Estados Unidos acaba de dar un paso de gigante en el mundo de la movilidad al inaugurar la primera carretera diseñada para que solo circulen vehículos autónomos. Todo un hito que marca un antes y un después, y que nos hace preguntarnos cuánto tiempo tardaremos en ver algo parecido en el continente europeo.

La noticia llega desde Atlanta, una ciudad que se ha propuesto liderar la revolución del transporte. Allí, lo que antes era un proyecto sobre el papel ahora es una realidad que conecta puntos clave de la ciudad de una forma que nunca habías imaginado. Ya no se trata de coches de prueba con ingenieros sentados en el asiento del conductor por si algo falla, sino de una red de transporte sin intervención humana directa en el volante.

Así es la primera vía exclusiva para coches autónomos de Estados Unidos

Seguro que te estás preguntando cómo funciona este sistema y si es como una carretera convencional. La respuesta es que se parece más a un sistema de traslado rápido. Se trata de la Red de Transporte Automatizado del ATL Skytrain. Este proyecto utiliza las denominadas vías fijas, carriles habilitados solo para que circulen vehículos autónomos. La tecnología que hay detrás de este movimiento tiene nombre propio: Glydways. Gracias a este sistema, varios vehículos se desplazan por un tramo de casi 800 metros conectando el Centro Internacional de Convenciones de Georgia con el Gateway Center Arena.

Lo que hace especial a esta carretera de Estados Unidos es que no comparte espacio con los coches con conductor. Al ser una vía segregada, se eliminan muchos de los riesgos y problemas que hoy en día frenan la expansión del coche autónomo, como los peatones despistados o los conductores que no respetan las señales. En este entorno controlado, cinco vehículos autónomos trabajan sin descanso,

Aunque 788 metros pueden parecer poca distancia, lo cierto es que este tramo es vital para la movilidad de la zona. Es una prueba de concepto que demuestra que se puede solucionar el problema del último tramo en el transporte público. Los vehículos pueden llegar a hacer hasta 400 viajes por hora. Cada viaje dura apenas dos minutos y medio, pero ese tiempo es suficiente para conectar de forma directa el estadio, la estación de SkyTrain y los nuevos senderos regionales de la ciudad.

Este proyecto piloto no es algo temporal que vaya a desaparecer en unos meses. La intención es que esta demostración gratuita se extienda durante al menos 24 meses a partir de finales del año 2026. Es un periodo de prueba largo que servirá para recoger datos, analizar la seguridad y, sobre todo, comprobar si los usuarios confían en este tipo de tecnología. Si los resultados son tan buenos como se espera, ya hay planes sobre la mesa para expandir esta red por otros condados como Fulton y Clayton. Esto significaría que, en unos años, podrías moverte por gran parte del área metropolitana de Atlanta sin necesidad de tocar un volante o esperar a un conductor de autobús.

La tecnología Glydways y el fin de los problemas de transporte en Estados Unidos

Detrás de esta innovación se encuentra el equipo de Atlanta Personal Rapid Transit Solutions (APRTS), que ha diseñado y construido esta red utilizando la tecnología Glydways. El objetivo principal de este sistema es solucionar los fallos que se detectaron en un estudio de movilidad realizado en el año 2019. En aquel momento, se dieron cuenta de que el distrito del aeropuerto de Atlanta era un caos para trabajadores y pasajeros. Había muchas zonas donde el transporte público no llegaba bien o donde las conexiones eran tan malas que la gente prefería ir andando o usar servicios privados.

La tecnología Glydways permite crear una red de transporte que puede crecer con el tiempo. No es un sistema rígido como el de un tren convencional que requiere una infraestructura pesada y carísima. Es mucho más flexible y se adapta a las necesidades del mundo real. Al ser la primera tecnología de su clase en ponerse en marcha de esta manera, el mundo entero tiene los ojos puestos en Atlanta. El éxito de este proyecto podría suponer que, muy pronto, los viajes cortos que hoy hacemos en coches convencionales por carreteras saturadas pasen a realizarse en estos vehículos autónomos de forma mucho más fluida.

¿Qué posibilidades hay de que este modelo llegue a Europa?

Esta es la pregunta que todos nos hacemos cuando vemos estos avances en Estados Unidos. Aunque de momento no hay una carretera idéntica en Europa, el interés es máximo. Países como Alemania, Francia y España están siguiendo muy de cerca estos desarrollos. En Europa, la regulación es mucho más estricta en cuanto a la seguridad de los vehículos autónomos, lo que hace que los procesos sean un poco más lentos pero también más seguros. Sin embargo, ya hay pruebas en ciudades europeas con autobuses autónomos que circulan por carriles específicos, aunque todavía no con el nivel de integración que estamos viendo en Atlanta.

El concepto de las vías fijas es muy atractivo para las ciudades europeas, que suelen tener centros históricos con calles estrechas y problemas de contaminación. Un sistema como el de Glydways podría encajar para conectar aeropuertos con centros de ciudades o grandes áreas de oficinas. Además, la empresa responsable de este proyecto ya ha firmado acuerdos con Dubái y Abu Dhabi, y ciudades como Tokio también han mostrado un interés real. Esto indica que la tecnología es exportable, y que no tardaremos en ver propuestas similares adaptadas a la normativa europea y a las necesidades de nuestra movilidad.

Es muy probable que el futuro de la conducción autónoma no pase por soltar coches sin conductor en mitad de la Castellana en Madrid o por el centro de Barcelona de la noche a la mañana. Lo más lógico, viendo el ejemplo de Atlanta, es que primero veamos la creación de estas carreteras exclusivas o carriles específicos. Esto permite que la tecnología aprenda y que los ciudadanos nos acostumbremos a ver estos vehículos como algo normal. La seguridad es el factor clave, y separar el tráfico autónomo del humano parece ser la solución más inteligente a corto plazo para evitar accidentes y malentendidos en la carretera.

Estados Unidos ha dado el primer paso real, y aunque Europa tiene sus propios ritmos, la dirección está clara. La movilidad está cambiando, y este proyecto de Atlanta es solo el principio de una transformación global que afectará a cómo nos movemos todos.

La temporada 2026 de Fórmula 1 arranca con un cambio reglamentario histórico y con dos nombres propios que dominan todas las quinielas: Mercedes y ferrari. La nueva era técnica ha alterado el equilibrio de fuerzas y la pretemporada ha dejado claro que ambos equipos han interpretado el reglamento con ambición y soluciones muy distintas. En este contexto, el Mundial se presenta como un pulso directo entre dos gigantes que buscan recuperar o consolidar su dominio en la categoría reina.

Los test invernales han sido el primer termómetro real y, aunque todavía es pronto para sacar conclusiones definitivas, las sensaciones en el paddock apuntan a que la lucha por el título podría estar teñida de plata y rojo. Mercedes parece haber encontrado un concepto muy sólido, mientras que Ferrari ha sorprendido por velocidad, consistencia y un salto cualitativo respecto a la campaña anterior. La pregunta es inevitable: ¿quién empieza el año con ventaja?

Mercedes, el referente cuando cambia la normativa

Si hay un equipo que históricamente ha sabido sacar partido a los grandes cambios técnicos, ese es Mercedes. Ya ocurrió en 2014 y en Brackley confían en repetir la historia con el nuevo reglamento híbrido y aerodinámico. El W17 ha nacido como un monoplaza radicalmente distinto a su antecesor: más compacto, más ligero y con un motor que parece el más potente de la parrilla, algo que también disfrutan sus equipos clientes.

En pista, el coche ha mostrado un equilibrio muy difícil de encontrar en un año de transición normativa. George Russell ha sido uno de los pilotos más rápidos en simulaciones de carrera y el joven Kimi Antonelli sigue confirmando que el equipo acertó apostando por él. Además, en el paddock se habla de posibles soluciones en la unidad de potencia, en el apartado de la relación de compresión, que podrían darles una ventaja hasta el GP de Hungría, algo que ya ha generado debate técnico antes incluso de que empiece el campeonato.

Ferrari da el golpe sobre la mesa en los test

En Maranello llevaban tiempo preparando este momento. El SF-26 es el primer coche concebido íntegramente para la nueva normativa y el resultado ha sido un monoplaza rápido desde el primer día. La Scuderia ha rodado con una solidez que no se veía desde hace años y, cuando ha buscado el crono, lo ha encontrado con facilidad.

Pero más allá de los tiempos, lo que ha impresionado es su comportamiento en situaciones clave. Las salidas, por ejemplo, han sido espectaculares, con aceleraciones que han dejado atrás a sus rivales en los simulacros. Ese rendimiento habla muy bien del trabajo realizado en la unidad de potencia y en la gestión de la energía, dos factores que serán decisivos en esta nueva Fórmula 1.

Hamilton y Leclerc, una dupla para soñar

Uno de los grandes atractivos del año es ver a Lewis Hamilton completamente integrado en el proyecto de Ferrari. El británico ha tenido un papel mucho más activo en el desarrollo del coche durante el invierno y se siente parte fundamental del nuevo monoplaza, lo que ha reforzado su motivación tras una primera temporada complicada. Él mismo dice que se encuentra «renovado».

A su lado, Charles Leclerc continúa siendo la referencia de la Scuderia. Su velocidad a una vuelta sigue intacta y en tandas largas ha mostrado una regularidad que invita a pensar en un piloto preparado para luchar por el título. La combinación de experiencia, talento y hambre competitiva convierte a la pareja en una de las más fuertes de la parrilla.

La alineación de mercedes, juventud y consistencia

Frente al poder mediático de Ferrari, Mercedes apuesta por la continuidad y el crecimiento interno. George Russell afronta su temporada más importante como líder del equipo y con la madurez necesaria para pelear por el campeonato. Su progresión en los últimos años ha sido constante y ahora tiene el coche para demostrarlo.

La gran incógnita es Antonelli. El italiano ha sorprendido por su rapidez y por su capacidad para adaptarse a la categoría, logrando resultados que le sitúan como uno de los rookies más prometedores de los últimos tiempos. Si mantiene esa evolución, vista sobre todo en la segunda parte de 2025, Mercedes tendrá no solo un coche competitivo, sino también una dupla capaz de sumar puntos de forma sistemática, algo clave en la lucha por el título de constructores.

El factor reglamento y la gestión del desarrollo de Ferrari y Mercedes

En una temporada con normas completamente nuevas, el desarrollo marcará la diferencia. No se trata solo de quién empieza mejor, sino de quién evoluciona más rápido. Ferrari ha apostado por un concepto muy trabajado desde el inicio, mientras que Mercedes parece haber dejado margen para introducir mejoras a lo largo del año.

La gestión de los recursos y la capacidad para interpretar los datos serán determinantes. Los equipos que encuentren rendimiento sin comprometer la fiabilidad tendrán medio campeonato en el bolsillo. Y en ese terreno, tanto Mercedes como Ferrari cuentan con estructuras técnicas de primer nivel y experiencia sobrada para reaccionar ante cualquier escenario. Se admite apuestas, ¿Quién ganará?

¿Van a cambiar las normas de la Dirección General de Tráfico (DGT) en 2026? Algunas sí, pero otras lo han hecho en los últimos años para reforzar el castigo ante ciertas infracciones muy repetidas en nuestras carreteras y que están detrás de buena parte de los accidentes que se producen.

De hecho, la DGT ha endurecido en los últimos años el castigo por usar el móvil al volante, ya sea en la oreja manteniendo una conversación, sujetándolo en la mano o tocando la pantalla si está apoyado en un soporte. La distracción y el riesgo son exactamente los mismos.

¿Qué dice la DGT sobre usar el móvil al volante?

Sujetar el móvil con la mano durante la conducción supone la retirada de 6 puntos del carnet de conducir y una sanción económica de 200 euros al tratarse de una infracción de carácter grave. Eso sí, aplica con el coche en marcha y también en un semáforo en rojo, un atasco y hasta mientras esperas en doble fila. En todas estas situaciones, estás ocupando la vía pública, así que las normas son las mismas.

El simple hecho de llevar el móvil en la mano está castigado por la DGT como una infracción grave. Es un cambio reciente, pues se aprobó con la última reforma de la Ley de Tráfico, pues antes la retirada era de solo 3 puntos.

Además, la normativa distingue entre:

• Uso del móvil con sistema manos libres (permitido).
• Manipulación manual del dispositivo.
• Sujetarlo mientras conduces (aunque esté apagado).

La intención es evitar cualquier interacción con dispositivos electrónicos que pueda suponer una distracción. Y ojo, aunque la norma lleve ya varios años en vigor, la DGT refuerza la comunicación para los conductores que todavía no están concienciados con el impacto negativo que tiene el móvil en la conducción. Las distracciones están detrás del 30% de los siniestros mortales que se producen en nuestras carreteras.

Otras normas que sí pueden entrar en vigor este 2026

El alcohol es otro factor que influye en los accidentes en España, y por eso la DGT lleva ya varios meses trabajando para rebajar la tasa máxima de alcohol permitido. La propuesta ha pasado ya por el Congreso y la intención de Tráfico es que entre en vigor cuanto antes.

La propuesta que hay sobre la mesa es reducir la tasa legal de alcohol a 0,1 mg por litro de aire espirado (equivalente a 0,2 g por litro en sangre) para reducir la siniestralidad vial. Pere Navarro ha argumentado en alguna ocasión que es «un compromiso moral con quienes perdieron la vida en la carretera y con las familias que aún sufren las consecuencias de esos siniestros».

De hecho, la DGT argumenta que sería una medida mucho más coherente con sus campañas de concienciación. No sería una tasa 0,0 en la teoría, porque eso tendría muchas implicaciones legales, pero sí en la práctica, pues los conductores darían positivo con solo tomarse una cerveza.

Ahora mismo, y con los límites de alcohol que tenemos vigentes, conducir con una tasa de entre 0,25 mg/l y 0,5 mg/l de aire espirado es una infracción grave castigada con 500 euros de multa y la retirada de 4 puntos. En el caso de los conductores profesionales, el límite se reduce a 0,15 mg/l.

Para los conductores que excedan la tasa máxima permitida y superen los 0,50 mg/l, la sanción es de 1.000 euros y 6 puntos menos por ser una infracción muy grave. Y para los reincidentes, la multa es la misma, con la única diferencia de que la pérdida de puntos ronda los 4 o 6, según la tasa. Y a partir de los 0,60 mg/l o 1,2 g/l en sangre, ya se considera un delito penal. Así que cuando entren en vigor las nuevas tasas, la DGT deberá ajustar de nuevo esta relación de sanciones.

Los 10 primeros minutos en caso de accidente suelen marcar la diferencia en lo que ocurra después, mucho más si es grave. Según la gravedad, tendrás que actuar de una manera u otra, pero hay ciertos pasos que no te puedes saltar.

Señalizar correctamente la posición del vehículo, comprobar si hay heridos de gravedad, llamar a emergencias si es necesario, hacer un parte si el accidente ha sido con otro vehículo, documentar lo ocurrido para el seguro… Te contamos cómo actuar y el checklist que debes tener en cuenta si te ocurre.

Lo primero es la seguridad: señaliza y evalúa la situación

El primer paso en caso de accidente siempre debe ser la seguridad. Si puedes mover el coche, apárcalo en un lugar seguro y si no, señaliza la situación para que el resto de conductores puedan verte. Desde el pasado 1 de enero de 2026, es obligatorio hacerlo con la baliza V16, aunque puedes utilizar los triángulos de emergencia para complementar en caso de estar en una zona complicada o con baja visibilidad.

Activa también las luces de emergencia, ponte el chaleco reflectante antes de bajarte del coche y colócate en un lugar seguro. Después, valora si estáis todos bien, si hay alguien con lesiones y si necesitas llamar a emergencias, según la gravedad del accidente. Ten en cuenta que, en muchas ocasiones, la adrenalina ‘oculta’ los síntomas y el dolor.

Si hay heridos, aunque sean leves, sigue la conducta PAS: Proteger, Avisar y Socorrer. Protege la zona, avisa a emergencias y socorre, sin poner en riesgo tu propia seguridad.

¿Hay heridos? Qué hacer según la gravedad del accidente

Si hay lesiones, aunque sean mínimas, llama al 112. Explica el lugar exacto en el que te encuentras, cómo ha sido el accidente, el número de vehículos implicados y si hay personas heridas. No muevas a ningún herido salvo que exista un riesgo mayor, como incendio o peligro inmediato. Por ejemplo, mover a una persona con una lesión cervical o de espalda sin conocimientos para hacerlo puede agravar muchísimo los daños.

Aunque haya sido un accidente leve, no le restes importancia a ningún dolor. Incluso minutos después puede aparecer el dolor en el cuello, rigidez o mareos.

En caso de que haya varios coches involucrados, si hay desacuerdo entre los conductores, negativa a colaborar o alguno se da a la fuga, avisa siempre a la Policía o a la Guardia Civil. En accidentes con daños personales, es imprescindible que levanten un atestado.

Parte amistoso: cómo rellenarlo sin cometer errores

En caso de sufrir un accidente con otro coche, tendrás que hacer un parte amistoso. Formalmente, recibe el nombre de Declaración Amistosa de Accidente (DAA) y es el formulario que utilizan las aseguradoras para saber qué ha ocurrido. Eso sí, ambas partes tendréis que estar de acuerdo con la versión.

Empieza por los datos básicos (fecha, hora, carretera, punto kilométrico…), los de ambos conductores (vehículos, matrículas, aseguradora, número de póliza) y después explica lo ocurrido. También hay un espacio para hacer un croquis con la posición de los dos vehículos y la dirección de la marcha con flechas.

Antes de firmar, comprueba que toda la información es correcta, porque después no se puede modificar. El plazo habitual para presentar el parte al seguro es de siete días desde el accidente. Y si el otro conductor no quiere firmar, no entres en discusión, porque no suele servir de nada. Llama a la Guardia Civil para que levante un atestado.

Fotos, testigos y detalles del accidente

Antes de mover los coches (si es seguro hacerlo), documenta el accidente. Es decir, planos generales de la posición en la vía, detalles de los daños, señalización… Si hay testigos, pide sus datos, porque pueden ayudar en caso de versiones contradictorias.

Y un último consejo: no discutas quién tiene la culpa en caliente, porque determinar la responsabilidad corresponde a las aseguradoras en función de lo que conste en el parte y basándose en la normativa de tráfico. Así que firmar no implica asumir automáticamente la culpa.

La llegada del coche eléctrico no solo ha cambiado la forma en la que nos movemos, también ha transformado por completo el concepto de mantenimiento. Durante décadas, los conductores han asumido como algo inevitable las visitas periódicas al taller para cambiar aceite, filtros o correas. Sin embargo, con la electrificación del automóvil, muchas de esas operaciones han pasado a la historia… y con ellas, una buena parte del gasto anual en mecánica.

En el caso de los híbridos y, especialmente, de los modelos 100% eléctricos, la simplicidad mecánica juega a favor del usuario. Menos piezas móviles, menos fricción y menos elementos sometidos a desgaste significa menos intervenciones y más ahorro. No es solo una cuestión de comodidad: también es un argumento económico de peso para quienes están valorando dar el salto a un eléctrico.

Adiós al aceite del motor: el cambio que marca la diferencia

Uno de los grandes símbolos del mantenimiento tradicional desaparece en un coche eléctrico: el cambio de aceite. Al no existir un motor térmico con pistones, válvulas y elementos sometidos a altas temperaturas, este fluido deja de ser necesario. Eso implica eliminar una operación periódica que en un coche de combustión se realiza, por norma general, una vez al año o cada cierto número de kilómetros.

Además del coste del propio aceite, hay que sumar el filtro y la mano de obra. En un híbrido esta intervención sigue existiendo porque hay un motor de gasolina, pero su frecuencia puede reducirse gracias a que el sistema eléctrico asume parte del trabajo y disminuye el desgaste del propulsor térmico. El resultado es claro: menos visitas al taller y facturas más bajas.

Filtros y correas: menos piezas, menos preocupaciones

Otro de los grandes beneficiados por la mecánica simplificada del coche eléctrico es el bolsillo del conductor. Elementos como el filtro de aceite, el filtro de combustible o la correa de distribución simplemente no están presentes en un eléctrico puro. Son componentes críticos en un coche de combustión, con sustituciones periódicas que pueden suponer un desembolso importante.

Según explican los especialistas del sector, el mantenimiento de un vehículo eléctrico se centra en aspectos mucho más sencillos, como el estado de los neumáticos, los frenos o el líquido limpiaparabrisas, eliminando gran parte dne las operaciones habituales en los modelos tradicionales.

Los frenos duran más gracias a la regeneración

Puede parecer sorprendente, pero los frenos también requieren menos mantenimiento en un coche eléctrico. La razón está en la frenada regenerativa, un sistema que transforma la energía cinética en electricidad al levantar el pie del acelerador.

Este proceso reduce el uso del sistema de fricción tradicional, lo que se traduce en pastillas y discos con una vida útil mucho más larga. En conducción urbana, donde las frenadas son constantes, la diferencia frente a un coche de combustión puede ser notable. Menos sustituciones significa menos gasto y menos tiempo en el taller.

La caja de cambios: un elemento que desaparece

Las transmisiones complejas, con múltiples marchas y embrague, son otra fuente habitual de mantenimiento en los vehículos convencionales. En cambio, la mayoría de coches eléctricos utilizan una transmisión de una sola relación.

Esto elimina averías asociadas al embrague, el desgaste del propio cambio o la sustitución del aceite de la caja. En los híbridos la situación depende del tipo de sistema, pero muchos emplean soluciones automáticas que también reducen las intervenciones respecto a un cambio manual tradicional.

Revisiones más rápidas y económicas

Las revisiones periódicas de un coche eléctrico son más sencillas porque hay menos elementos que inspeccionar. No hay sistema de escape, ni catalizador, ni inyectores, ni turbo. Esto reduce el tiempo de trabajo en el taller y, por tanto, la factura final.

A cambio, se revisan otros puntos como el sistema eléctrico, el estado de la batería, el software o los sistemas de refrigeración. Pero estas operaciones suelen ser más espaciadas y menos costosas que el mantenimiento completo de un coche de combustión.

La suma de todos estos factores se traduce en una cifra muy tangible para el conductor. Diversos estudios del sector sitúan el ahorro en mantenimiento de un coche eléctrico frente a uno de combustión en varios cientos de euros al año, dependiendo del uso y del modelo. Si eliminamos cambios de aceite, filtros, correas, embrague y reducimos el desgaste de frenos, el coste total a lo largo de la vida útil del vehículo puede ser notablemente inferior.

No paga lo mismo por su seguro de coche un conductor que vive en Asturias o Madrid que uno que lo hace en Zaragoza o Badajoz. De hecho, el lugar en el que vives influye casi tanto como el coche que conduzcas, los años que lleves al volante o tu historial.

Así lo muestra el estudio ‘Mapa del Seguro de Coche en España’ elaborado por CHECK24, con diferencias entre comunidades autónomas que superan los 100 euros al año. La prima media nacional en 2025 fue de 403 euros, pero si desgranamos el precio exacto por comunidad autónoma, encontramos grandes diferencias.

Las comunidades en las que es más barato el seguro de coche

Extremadura es la comunidad autónoma que lidera el ranking de las primas más bajas de toda España, con una póliza media que se situó en los 335 euros en 2025. Casi 70 euros menos que la media nacional. Le siguen Aragón (352 euros) y Canarias (359 euros). Las tres comunidades tienen en común que el coste medio del seguro está claramente por debajo de la media española.

En el extremo opuesto está la Comunidad de Madrid, como quizá has podido imaginar. La prima media en la región alcanza los 436 euros, es decir, unos 100 euros más que en Extremadura y 30 euros por encima de la media española. Es la comunidad en la que resulta más caro contratar un seguro de coche, aunque se quedan bastante cerca Asturias (432 euros) y el País Vasco (430 euros).

Ahora bien, no es que simplemente influya el lugar de residencia. El mismo estudio, basado en pólizas contratadas en el año 2025, apunta a factores más concretos. No todos los conductores necesitan las mismas coberturas, pues las necesidades cambian según el uso del vehículo y, por supuesto, según la región.

El tipo de seguro, coche y perfil del conductor también influyen en el precio

Uno de los datos más llamativos que podemos extraer del informe está relacionado con la contratación de seguros a todo riesgo. En términos proporcionales, Madrid cuadruplica a Extremadura en este tipo de pólizas, con y sin franquicia. Así que, lógicamente, un todo riesgo eleva la prima frente a un seguro a terceros y hace que la media de la región también se dispare.

No es la única variable, porque las aseguradoras calculan el riesgo según distintos factores:

• Edad del conductor.
• Estado civil.
• Profesión.
• Historial de siniestralidad.
• Tipo de vehículo (no es lo mismo un utilitario con bastantes años que un SUV nuevo e incluso un deportivo potente).
• Elementos propios del territorio (tipo de vías, densidad del tráfico, meteorología, estado de las carreteras…). Una gran ciudad con tráfico intenso no presenta el mismo perfil de riesgo que una zona rural.

Entonces, que vivas en Madrid no significa que automáticamente vayas a pagar más por tu seguro de coche. Simplemente que, de media, los conductores contratan pólizas con mayores coberturas o conducen por entornos que las aseguradoras consideran de mayor riesgo.

Qué coches se aseguran más en España

Todos los vehículos en España están obligados a tener contratado un seguro para poder circular, aunque es decisión del conductor elegir uno básico a terceros, a terceros ampliado o a todo riesgo.

En 2025, según la misma fuente, seis de cada diez pólizas contratadas fueron para vehículos diésel, a pesar del auge de los vehículos electrificados. La excepción está en Canarias y Baleares, donde predominan los coches de gasolina.

Los híbridos y los eléctricos siguen ocupando un porcentaje minoritario en las nuevas contrataciones, aunque ganan algo más de presencia en comunidades como Madrid o Catalunya. No será un cambio masivo ni mucho menos, pero sí que la tendencia empieza a notarse. En cuanto a marcas, SEAT se mantiene como la marca más aseguradora a nivel nacional.

En España no hay una única autoridad que gestione las multas de tráfico, a diferencia de lo que muchas personas creen. Tendrás que dirigirte a una autoridad u otra según quién te haya sancionado, ya sea para pagar la multa o para reclamar.

Depende de dónde haya ocurrido la infracción y el tipo de vía, porque no es lo mismo una sanción por un radar en una autovía que por aparcar mal en ciudad. De hecho, muchísimos recursos que podrían haber prosperado no lo hacen porque los conductores no se dirigen al organismo adecuado.

DGT y comunidades autónomas: quién multa en carretera

En la mayoría del territorio español, la Dirección General de Tráfico (DGT) es la autoridad competente para sancionar las infracciones en vías interurbanas. Es decir, carreteras, autovías y autopistas fuera del núcleo urbano.

En estas vías, quien suele formular la denuncia es la Guardia Civil de Tráfico, normalmente por excesos de velocidad, adelantamientos indebidos, uso del móvil, no llevar la ITV en vigor o no tener seguro obligatorio. Es la DGT quien tramita y resuelve esos expedientes.

Ahora bien, no funciona así en todo el país. Hay comunidades autónomas que tienen transferidas las competencias en materia de tráfico, como Catalunya, el País Vasco y Navarra.

En Catalunya, el organismo competente es el Servei Català de Trànsit y el cuerpo denunciante habitual son los Mossos d’Esquadra. En el País Vasco, la gestión corresponde a la Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco y actúa la Ertzaintza. En Navarra, la Policía Foral asume esas funciones.

El tipo de infracción puede ser el mismo que en otra comunidad, pero el organismo que tramita la multa cambia mucho. Así que ojo al pagar y al reclamar.

Ayuntamientos: así se gestionan las multas en ciudad

Si es un Policía Local el que te pone la sanción porque la infracción ha ocurrido en una vía urbana, la competencia suele ser del ayuntamiento correspondiente. Por ejemplo, por estacionamiento indebido, invadir un carril reservado para ciertos vehículos o por circular por una Zona de Bajas Emisiones (ZBE) sin autorización. En la mayoría de estos casos, es el consistorio quien abre y cierra el expediente.

Un matiz interesante es la diferencia entre vía urbana y travesía. Una travesía es un tramo de carretera que atraviesa un núcleo urbano. Si no existe Polícia Local en ese municipio, puede que la autoridad estatal o autonómica tenga la competencia.

También hay que tener en cuenta que algunos ayuntamientos gestionan zonas de estacionamiento regulado mediante empresas concesionarias, pero la potestad para multar sigue siendo municipal. Una empresa no tiene autoridad para poner una sanción.

Cómo saber a quién dirigirte para pagar o recurrir una multa

La manera de saberlo es sencilla: mira quién firma la notificación. Ese es el organismo al que debes dirigirte para cualquier trámite.

• Si la multa procede de la DGT, cualquier gestión (pago con descuento, alegaciones o recurso) debe hacerse a través de sus canales habilitados.
• Lo mismo ocurre si la sanción depende de una comunidad autónoma con competencias transferidas. Deberás acudir al canal de ese organismo concreto.
• En caso de multas municipales, tendrás que hacer el trámite con el ayuntamiento. Cada consistorio tiene sus propios procedimientos, plazos y plataformas. Tendrás que consultarlo en el mismo ayuntamiento o en sus canales online.

Revisa bien la notificación antes de realizar cualquier trámite, porque no servirá de nada reclamar o presentar un recurso ante un organismo que no tiene ninguna competencia para actuar sobre ese expediente. De hecho, hay muchas reclamaciones que no prosperan cuando podrían hacerlo perfectamente, porque el conductor en el fondo tiene razón, pero no ha reclamado ante la autoridad correspondiente.