Inicio Blog Página 212

Leapmotor B05: el eléctrico urbano con 218 CV y más de 400 km de autonomía que llega por menos de 20.000 €

María Jesús Aguilar
-
0
Leapmotor B05: el eléctrico urbano con 218 CV y más de 400 km de autonomía que llega por menos de 20.000 €

El Leapmotor B05 aterriza en Europa con una propuesta difícil de ignorar: un eléctrico compacto de 4,43 metros de longitud, motor trasero de 218 CV y dos versiones de batería que ofrecen más de 400 km de autonomía WLTP. Lo hace bajo el paraguas de Stellantis, que fabricará el modelo en Zaragoza y lo distribuirá a través de su densa red de concesionarios, garantizando servicio postventa y eliminando los aranceles. El resultado es un precio final por debajo de los 20.000 euros —con ayudas y descuentos incluidos— que coloca al B05 entre las opciones más asequibles del segmento eléctrico.

El respaldo europeo: fabricación en Zaragoza y red Stellantis

La jugada de Leapmotor pasa por la asociación con el grupo Stellantis, que participa en el capital de la marca china y ha creado una empresa conjunta con mayoría occidental para su comercialización. Esta alianza permite que el B05 se ensamble en la planta de Zaragoza a lo largo de 2026, evitando los aranceles a los vehículos eléctricos importados. Además, al considerarse producción europea, podrá acogerse a los tramos máximos del plan MOVES en España, lo que reduce aún más el desembolso para el comprador.

Para el usuario, la tranquilidad llega de la mano de la red de talleres y concesionarios de Stellantis (Peugeot, Citroën, Opel…), que se encargarán del mantenimiento y la garantía. Es un factor diferencial frente a otras marcas chinas que operan con estructuras de asistencia más limitadas y que, en muchas ocasiones, lastran la experiencia de propiedad.

Ficha técnica esencial

  • Capacidad de batería: 56,2 kWh (versión de acceso) / 67,1 kWh (Pro Max).
  • Autonomía WLTP: más de 400 km (56,2 kWh) / 480 km (67,1 kWh).
  • Carga DC máxima: ventana 30–80% en 17 minutos (potencia no especificada por el fabricante).
  • Arquitectura eléctrica: no publicada por la marca (presumiblemente 400V).
  • Precio: desde menos de 20.000 € (con descuentos y plan MOVES incluidos).

Autonomía y carga: datos del día a día

Con la batería de 56,2 kWh el B05 homologa algo más de 400 kilómetros en ciclo WLTP combinado, una cifra que en uso real se traduce en unos 300-320 km en conducción mixta y entorno urbano, suficiente para la mayoría de los desplazamientos diarios. La versión Pro Max, con 67,1 kWh, estira la autonomía hasta los 480 km WLTP, aproximándose a lo que ofrecen compactos de segmentos superiores.

En corriente continua, la recarga es notablemente rápida: del 30 al 80% en 17 minutos, siempre que el punto de carga entregue la potencia necesaria. La ausencia del dato exacto de potencia hace suponer un pico en torno a 100-120 kW, típico de arquitecturas de 400V. Para completar la propuesta, el B05 incorpora función V2L (vehicle-to-load), que permite alimentar dispositivos eléctricos externos desde la batería del coche, útil para acampadas o pequeñas emergencias.

Con una recarga del 30 al 80% en 17 minutos y más de 400 km WLTP en la versión de acceso, el B05 elimina buena parte de la ansiedad por la autonomía sin disparar el precio.

La experiencia de conducción y el habitáculo digital

El motor eléctrico trasero entrega 218 CV, con un par inmediato que permite acelerar de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. La suspensión, adaptada al gusto europeo, busca un equilibrio entre firmeza y confort dinámico, y la tracción trasera aporta un tacto de conducción más neutro que el de muchos eléctricos de motor delantero.

En el interior, la apuesta por la digitalización es total. La pantalla central flotante de 14,6 pulgadas concentra casi todas las funciones, desde la navegación hasta el control del climatizador, junto con la compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay. Una segunda pantalla de 8,8 pulgadas tras el volante muestra la instrumentación esencial. Los mandos físicos son escasos y el manejo exige cierta adaptación a los comandos de voz, pero la calidad percibida —asientos en piel artificial, plásticos agradables y un sistema de sonido convincente— supera lo esperado en esta franja de precio.

Un precio que rompe el molde del eléctrico de acceso

El B05 no solo compite por cifras: los 21 asistentes ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) incluyen ayudas al aparcamiento, cámaras de 360 grados y sistemas de mantenimiento de carril que acercan al B05 al nivel L2 de automatización. El maletero, con 430 litros, y las plazas traseras amplias completan una habitabilidad pensada para el día a día.

Todo ello llega con un precio que, en su versión básica y con las ayudas vigentes, se sitúa por debajo de los 20.000 euros, una barrera psicológica que muy pocos eléctricos de este tamaño han conseguido traspasar. Con el soporte logístico de Stellantis y la fabricación en suelo europeo, Leapmotor aspira a convertirse en una opción de referencia para quien busca un primer coche eléctrico sin renunciar a prestaciones ni a una red de asistencia consolidada.

El SUV eléctrico Mercedes-AMG alcanza hasta 1.153 CV con dos o tres motores

María Jesús Aguilar
-
0
El SUV eléctrico Mercedes-AMG alcanza hasta 1.153 CV con dos o tres motores

El SUV eléctrico Mercedes-AMG desvela sus primeras imágenes y no defrauda. La marca de la estrella promete hasta 1.153 CV gracias a una configuración de dos o tres motores eléctricos que hereda directamente de la berlina GT 4 Puertas. El primer crossover 100% eléctrico de AMG combina una estética coupé heredada del recién renovado modelo de cuatro puertas con las cifras de un superdeportivo. El teaser difundido en redes sociales confirma que la variante más extrema equipará tres motores de flujo axial para superar la barrera de los 860 kW (1.169 PS) y un par máximo de 2.000 Nm, mientras que una opción de acceso con dos motores se quedará en unos nada desdeñables 536 CV. La arquitectura compartida asegura tecnología de vanguardia y una autonomía que, según los datos oficiales de la berlina, podría rozar los 800 kilómetros WLTP en las versiones más eficientes.

Potencia desbordante y tres motores de flujo axial

La joya técnica detrás de estas cifras es la incorporación de motores de flujo axial, una solución compacta y especialmente densa en entrega de par que ya conocemos del GT 4 Puertas. La versión ‘63’ recurre a una configuración de tres propulsores, uno por cada rueda trasera y otro en el eje delantero, para una tracción total con control vectorial. Su potencia combinada de 1.153 CV (860 kW) y los 2.000 Nm de par motor catapultan al SUV de 0 a 100 km/h en apenas 2,4 segundos, según homologación, con una velocidad punta limitada electrónicamente a 300 km/h. El escalón de acceso, denominado ‘53’, monta dos motores y desarrolla 536 CV (400 kW) y 800 Nm, con un 0-100 km/h en 3,9 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h.

Más allá del rendimiento, la gran noticia para el día a día es la autonomía. El GT 4 Puertas 53 declara entre 682 y 809 kilómetros WLTP en ciclo combinado, mientras que el radical 63 alcanza los 696 km. Dado que el SUV eléctrico compartirá plataforma y paquete de baterías de 106 kWh de capacidad (química previsiblemente NMC), es razonable esperar cifras similares, ligeramente matizadas por la peor aerodinámica y el mayor peso de la carrocería crossover. Aun así, las autonomías se mantienen en cotas de referencia absoluta para un eléctrico de altas prestaciones.

Ficha técnica esencial

  • Capacidad de batería: 106 kWh (NMC, previsiblemente).
  • Autonomía WLTP estimada: Hasta 809 km (versión 53) y cerca de 696 km (versión 63), en ciclo combinado según datos del GT 4 Puertas.
  • Carga DC máxima: 600 kW. Capaz de sumar 534 km de autonomía en aproximadamente 10 minutos en condiciones ideales (ventana 10-80% no especificada por ahora).
  • Arquitectura eléctrica: 800V (no confirmada oficialmente, pero coherente con la potencia de carga y la reducción de peso que exige una plataforma prestacional).
  • Precio o fecha de llegada: Sin confirmar. El debut oficial está previsto para los próximos meses; el precio podría arrancar por encima de los 120.000 € para el modelo de acceso.

Plataforma eléctrica compartida y recarga ultrarrápida

El SUV se asienta sobre la arquitectura eléctrica modular AMG.EA, diseñada específicamente para modelos de altas prestaciones. Este enfoque libera a los ingenieros de concesiones: permite integrar la batería en el suelo del vehículo, rebajar el centro de gravedad y, gracias a la arquitectura de 800V, reducir la sección de los cables y el peso del sistema. La recarga demuestra lo que estos voltios traducen en la práctica: con un cargador de 600 kW en corriente continua (DC), el SUV puede recuperar 534 kilómetros de autonomía en apenas 10 minutos, un tiempo que ya mira de tú a tú a una parada para repostar gasolina. En corriente alterna (AC), la potencia máxima rondará los 22 kW, suficiente para llenar la batería durante la noche.

La gestión térmica del paquete de baterías, otro aspecto crítico en un vehículo llamado a exprimir los 1.153 CV, incorpora refrigeración activa y un sistema de preacondicionamiento que optimiza la temperatura antes de una carga ultrarrápida o una tanda de aceleraciones. A falta de confirmación oficial, es probable que se ofrezca un modo de conducción específico para circuito que priorice la entrega de potencia incluso a costa de un consumo elevado.

Mercedes-AMG eléctrico 1.153 CV

Estética coupé y detalles de la cabina

Las imágenes teaser revelan un frontal con una parrilla ancha flanqueada por luces diurnas con motivos en forma de estrella, rasgo que ya vimos en el GT 4 Puertas pero aquí ligeramente alargado. Los pasos de rueda musculosos, un largo capó y una línea del techo deportiva confluyen en una zaga que insinúa pilotos traseros redondos con la misma firma gráfica estelar. El perfil coupé subraya el carácter dinámico, aunque la altura de la carrocería y la posición de conducción más elevada recuerdan que estamos ante un crossover.

El habitáculo, heredero directo del lenguaje AMG, contará previsiblemente con un cuadro de instrumentos digital de 10,2 pulgadas, una pantalla central de 14 pulgadas y otra de 14 pulgadas para el acompañante. A eso se suman asientos deportivos, volante de fondo plano y, probablemente, cargador inalámbrico doble. El techo panorámico de cristal con tecnología Sky Control permitirá pasar de transparente a opaco con solo pulsar un botón, un guiño tecnológico que ya adorna otros modelos de la casa.

Tres motores de flujo axial y 106 kWh de batería prometen un rendimiento explosivo; el reto estará en domar el peso adicional del SUV.

Implicaciones para el conductor y contexto competitivo

Para el entusiasta que ya conduce un eléctrico, la llegada de un SUV con la firma AMG y 1.153 CV es una declaración de intenciones: el rendimiento ya no está reñido con la practicidad crossover. La plataforma de 800V y la recarga a 600 kW eliminan la ansiedad en viajes, mientras que los tres motores axiales prometen una agilidad en curva difícil de igualar gracias al torque vectoring puro. Sin embargo, el peso en báscula previsiblemente superará al del GT 4 Puertas y se situará por encima de las 2,5 toneladas, un desafío que la potencia bruta oculta en aceleración pero que podría notarse en frenada y en consumo real.

Frente a rivales como el Porsche Macan Turbo eléctrico o los futuros modelos de alto rendimiento de Audi y BMW, el SUV de AMG se posiciona con una ventaja en cifras absolutas, pero tendrá que demostrar que la dinámica de conducción está a la altura del emblema de Affalterbach. La llegada al mercado se prevé inminente: el teaser de agosto de 2026 invita a pensar en un estreno mundial en el último trimestre de este año y las primeras entregas a lo largo de 2027. Hasta entonces, los datos de la berlina GT 4 Puertas sirven de carta de presentación: prestaciones de infarto, autonomía de gran turismo y un despliegue tecnológico que da la razón a quienes sostienen que el motor eléctrico no ha hecho sino empezar a liberar el verdadero potencial de las marcas de altas prestaciones.

Prueba del Nissan Micra Tekna Long Range: Simpatía en estado puro

Julián Garnacho
-
0
Prueba del Nissan Micra Tekna Long Range: Simpatía en estado puro

Corría el año 2010 cuando la casa japonesa Nissan se adentraba por entonces en el inhóspito universo de los vehículos eléctricos con la primera generación del Leaf, un ‘experimento’ rodante cuyas baterías de 24 kWh apenas le permitían homologar 175 kilómetros de autonomía en el optimista ciclo NEDC de la época. Mucho ha cambiado la tecnología eléctrica desde entonces, también en Nissan, que siempre ha apostado por ella y se ha puesto las pilas, en el más estricto sentido de la palabra. Así hasta llegar a esta sexta generación del Nissan Micra, que nace 100% eléctrico.

Seguro que has leído mil veces sobre la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi. Y como te puedes imaginar, esa colaboración fundada en 1999 y reestructurada en 2023 se ha convertido en una especie de intercambio de cromos, donde cada marca se ha quedado con lo mejor de su amiga. Y viceversa. Y entre los cromos más cotizados se encuentra la plataforma AmpR Small, la versión de la CMF-EV para modelos del segmento B. La sólida base desde la que nace este Nissan Micra.

El Nissan Micra luce un diseño exterior inspirado en sus antepasados

2026 Nissan Micra Tekna Long Range. Imagen trasera.

Sobre ella los diseñadores de la casa nipona han colocado una carrocería inspirada en sus antepasados y que derrocha simpatía por los cuatro costados. Carrocería que con muy buen criterio para un utilitario, no llega a los cuatro metros de largo. Cota que debería marcar el límite en este segmento y que se traduce en una agilidad envidiable a la hora de moverse por la ciudad. Un hábitat que el Nissan Micra controla a la perfección, pero no es el único donde se mueve como pez en el agua.

Cierto es que la urbe, con sus ‘stop & go’, permiten exprimir su lado más eficiente, pero también el más vivaraz. Incluso en modo ECO (dispone también de Comfort, Sport y Perso) tiene energía para salir con rapidez al arrancar desde parado, como para ganar la posición a cualquiera en el primer cruce.

Con la batería de 52 kWh cuesta 5.050 euros más que con la de 40 kWh

2026 Nissan Micra Tekna Long Range. Imagen barrido.

Pero la verdad es que el Nissan Micra no se cierra las puertas a explorar el universo más allá de la ciudad. Sobre todo esta versión que equipa una batería con 52 kWh de capacidad, que cuesta 5.050 euros más que la de 40 kWh, la cual también se conforma con una máquina eléctrica menos potente (90 kW) y con una autonomía media de 317 kilómetros. Cifras que hubiera firmado con los ojos cerrados aquel primer Leaf hace 16 años.

El Nissan Micra se desenvuelve con total agilidad en cualquier carretera. Si hay curvas lo borda con elementos como su suspensión trasera multibrazo (si filtrara un poco mejor las irregularidades del asfalto ganaría puntos en confort) o con una dirección sumamente rápida y precisa que permite llevarlo siempre por la trazada perfecta… Y de paso invita a pensar en una versión firmada por la división Nismo. No la descartes.

Un paso por delante de su ‘alma gemela’ a la hora de hablar de eficiencia

2026 Nissan Micra Tekna Long Range. Imagen interior.

Pero en largos trayectos también muestra sus argumentos, sobre todo si echamos la vista atrás y retrocedemos 18 meses. Entonces probábamos su ‘alma gemela’, que no es otra que el Renault 5 E-Tech. Y sí, aunque de puertas afuera se parecen como un huevo a una castaña, en el interior los diseñadores de la compañía japonesa se lo han currado bastante poco. Aún así, no es algo malo, porque la presentación es llamativa, los ajustes y acabados son correctos, el espacio es convincente, la ergonomía está bien resuelta gracias a diferentes mandos físicos… Aunque ya podían haber pulido detalles como las tres palancas colocadas a la derecha del volante (limpiaparabrisas, radio y selector del cambio). Porque errar el tiro entre ellas al maniobrar con celeridad es bastante sencillo.

Hubiera sido un puntazo arreglar ese detalle al nacer más tarde que su hermano. Porque esa espera le ha valido al Nissan Micra para llegar con retoques que inclinan la balanza a su favor. Uno de ellos son las levas que aquel Renault 5 E-Tech probado no tenía y que demuestran que permiten exprimir al máximo su eficiencia con sus tres niveles de retención, más la función one-pedal. Sin olvidar que la compañía japonesa, sin haberlo confirmado, ha tocado las teclas correctas para potenciar aún más la eficiencia. De ahí que el gasto medio haya bajado de los 18,2 kWh/100 km medidos en el Renault 5 E-Tech a los 14,6 de nuestro protagonista. Un mundo que, compartiendo batería se traduce en estirar la autonomía media real de 285 a 356 kilómetros. Pero el dato más significativo es que a 120 km/h, el gasto del Nissan Micra es 6,7 kWh/100 km inferior a la de su pariente.

Motor
Eléctrico
Disposición
Delantero transversal
Potencia máxima
110 kW (150 CV)
Par máximo
245 Nm (25,0 mkg)
Batería
Tipo de batería
Iones de litio
Capacidad útile de la batería52 kWh
Potencia máx. carga (CC-CA)
100 kW – 11 kW
Tiempo recarga mínimo (100 kW)
30 minutos (del 10 al 80 %)
Tiempo recarga máximo (11 kW)
4,5 horas
Cargador embarcado
11 kW
Transmisión
Tracción
Delantera
Dirección
Dirección
Cremallera con asistencia eléctrica
Vueltas de volante (entre topes)
2,6
Diámetro de giro (m)
10,3
Frenos. Sistema (Del./Tras.)
Discos ventilados/Discos
Suspensión
Delantera: Independiente de tipo McPherson con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora
Trasera: Independiente de tipo multibrazo con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora
Ruedas
Neumáticos
195/55 R18
Marca
Hankook
Dimensiones y capacidades
Peso en orden de marcha (kg)1.527
Largo/Ancho/Alto (mm)
3.974 / 1.830 / 1.499
Capacidad maletero (l)
277 / 959
Velocidad máxima
150 km/h
Aceleración (en segundos)
400 m salida parada
16,2
1.000 m salida parada
30,4
De 0 a 50 km/h
3,4
De 0 a 100 km/h (oficial)
8,1 (8,0)
Recorriendo (metros)
120
Recuperación (en segundos)
400 m desde 40 km/h en D
13,9
1.000 m desde 40 km/h en D
28,2
De 80 a 120 km/h en D
5,5
Recorriendo (metros)
157
Error de velocímetro a 100 km/h
+ 2%
Frenadas (en metros)
Desde 60 / 100 / 120 km/h
15,3 / 40,2 / 56,5
Sonoridad (en decibelios)
A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h
57,8 / 63,5 / 66,8
Consumos
kWh/100 km
Ciudad A 22,1 km/h de promedio
13,2
Carretera A 90 km/h de crucero
11,4
Autopista A 120 km/h de crucero
16,7
Consumo medio (Porcentaje de uso 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera)14,6
Autonomía media

Kilómetros recorridos
356
Consumos oficiales

Ciclo mixto
14,7 kWh/100 km
Autonomía homologada WLTP
419 km

En cuanto a las prestaciones, no hay que poner un solo pero, porque sus 110 kW (150 CV) mueven con gran soltura sus poco más de 1.500 kilos.

Como tampoco se le puede poner un pero al equipamiento de serie de este acabado Tekna, de paso también 3.000 euros más caro que un N-Connecta, pero realmente completo con todo lo que puedas imaginar. Y eso incluye tecnología por doquier en conectividad, seguridad activa… Cosa que por otro lado no debería de sorprendernos en un utilitario que cuesta 33.900 euros sin tener en cuenta los descuentos de la marca o las posibles ayudas.

3 rivales para el Nissan Micra Tekna Long Range

Kia EV2 Standard Earth 42 kWh

kia ev2 Motor16

Más barato, por su batería, pero uno con 453 kilómetros de autonomía está en camino. Con 4,08 metros tiene un interior inmenso, presume de imagen y tecnología punta.

Precio
31.760 euros
Potencia
108 kW (147 CV)
0 a 100 km/h
8,7 s.
Autonomía
308 km

Renault 5 E-Tech Iconic Cinq 52 kWh

renault 5 Motor16

Cuestión de gustos, porque es un Micra con otro envoltorio. Misma tecnología, mismas prestaciones, equipamiento semejante, amplitud calcada… Y en el precio coinciden.

Precio
32.729 euros
Potencia
110 kW (150 CV)
0 a 100 km/h
8,0 s.
Autonomía
408 km

Volkswagen ID. Polo Style 52 kWh

Volkswagen ID. Polo Motor16

Cifras para enmarcar en este ‘Made in Spain’ que es más amplio (441 litros de maletero) y muy tecnológico. Más caro, pero con descuentos igual te das la sorpresa.

Precio
38.920 euros
Potencia
155 kW (211 CV)
0 a 100 km/h
7,1 s.
Autonomía
447 km

Fotos: Motor16

2026 Nissan Micra EV Prueba 17 Motor16
2026 Nissan Micra EV Prueba 27 Motor16
2026 Nissan Micra EV Prueba 29 Motor16
2026 Nissan Micra EV Prueba 30 Motor16
2026 Nissan Micra EV Prueba 28 Motor16
2026 Nissan Micra EV Prueba 18 Motor16
2026 Nissan Micra EV Prueba 19 Motor16
2026 Nissan Micra EV Prueba 20 Motor16
2026 Nissan Micra EV Prueba 21 Motor16
2026 Nissan Micra EV Prueba 22 Motor16
2026 Nissan Micra EV Prueba 26 Motor16
2026 Nissan Micra EV Prueba 23 Motor16
2026 Nissan Micra EV Prueba 24 Motor16
2026 Nissan Micra EV Prueba 25 Motor16
2026 Nissan Micra EV Prueba 1 Motor16
2026 Nissan Micra EV Prueba 8 Motor16
2026 Nissan Micra EV Prueba 12 Motor16
2026 Nissan Micra EV Prueba 13 Motor16
2026 Nissan Micra EV Prueba 15 Motor16
2026 Nissan Micra EV Prueba 2 Motor16
2026 Nissan Micra EV Prueba 9 Motor16
2026 Nissan Micra EV Prueba 3 Motor16
2026 Nissan Micra EV Prueba 4 Motor16
2026 Nissan Micra EV Prueba 5 Motor16
2026 Nissan Micra EV Prueba 6 Motor16
2026 Nissan Micra EV Prueba 7 Motor16
2026 Nissan Micra EV Prueba 10 Motor16
2026 Nissan Micra EV Prueba 11 Motor16
2026 Nissan Micra EV Prueba 14 Motor16
2026 Nissan Micra EV Prueba 16 Motor16

El Smart #2 se adelanta su propio debut y nos muestra su imagen y sus datos definitivos

Julián Garnacho
-
0
El Smart #2 se adelanta su propio debut y nos muestra su imagen y sus datos definitivos

Smart llevaba una cuantas semanas calentando el ambiente con una campaña de murales artísticos en ciudades de todo el mundo para preparar el debut del digno sucesor de su Fortwo. Una estrategia de adelanto elegante, pensada para llegar con energía al Salón del Automóvil de París en octubre. Pero el plan se acaba de venir abajo antes de tiempo: el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China (MIIT) ha publicado la documentación regulatoria de este esperado modelo, dejando al descubierto todos sus detalles. Sin teasers, sin misterios y meses antes de lo previsto.

El Smart #2 marca el regreso de la marca al territorio que la vio nacer: el de los vehículos urbanos. Tras un paréntesis y una reinvención parcial, el nuevo modelo vuelve a centrarse en lo que siempre hizo especial a Smart, aunque ahora con una filosofía completamente eléctrica. El proyecto nace de la colaboración entre Mercedes-Benz y Geely, una alianza que ya ha demostrado que sabe combinar diseño europeo con ingeniería asiática.

El Smart #2 luce una imagen exterior muy similar al prototipo conocido

2026 Smart #2. MIIT. Imagen trasera.
Foto: MIIT

A nivel estético, el Smart #2 de producción se mantiene sorprendentemente fiel al Concept #2 presentado en abril de 2026. Los diseñadores de Mercedes-Benz han conservado la esencia del prototipo, aunque han introducido ajustes lógicos para su llegada a la calle. Las ruedas son más pequeñas y montan neumáticos convencionales, la parrilla y los parachoques adoptan líneas más limpias, el capó incorpora una nueva línea de cierre y los gráficos LED de los faros se vuelven más discretos. También aparecen tiradores para las puertas tradicionales, así como un soporte para la matrícula integrado en el portón trasero. El resultado es un vehículo urbano reconocible al instante, con un toque más agresivo que sus antecesores.

Smart permitirá personalizar el #2 con una buena variedad de opciones: esquemas de pintura bitono, una cubierta para la parrilla inspirada en una maleta, elementos aerodinámicos en la parte inferior de la carrocería y diferentes diseños de llantas. Un guiño a todos aquellos que buscan un vehículo pequeño y perfecto para moverse por las grandes ciudades, pero sin renunciar a un carácter propio.

Es ligeramente más grande que el modelo al que sustituye

2026 Smart 2 China MIIT 4 Motor16
Foto: MIIT

Las dimensiones exteriores de este nuevo Smart #2 también cambian ligeramente según el nivel de equipamiento, con una longitud total que oscila entre 2750 y 2.765 milímetros. Estas cotas lo hacen ligeramente más largo que el Fortwo anterior (medía 2.695 milímetros), aunque mantiene prácticamente intacta la distancia entre ejes, fijada en 1.875 milímetros (dos más que su antecesor). La compañía chino-alemana (recuerda que nace de una joint venture al 50% entre Mercedes-Benz y Geely) asegura que el nuevo modelo igualará el radio de giro de 6,95 metros del EQ Fortwo, una cifra clave para potenciar su agilidad en ciudad.

En el apartado técnico, el Smart #2 nacerá desde la plataforma eléctrica compacta ECA desarrollada por el gigante Geely, que entre otros, adopta un esquema de suspensión independiente en ambos ejes. El motor eléctrico se colocará en el eje trasero, entrega 60 kW de potencia (82 CV) y permite alcanzar una velocidad máxima limitada a 140 km/h. Aunque probablemente estas cifras varíen en función de nuevas variantes, porque como en los #1, #3 y #5, llegará una versión Brabus. Las unidades para china declaran un peso en vacío que oscila entre 1.130 y 1.315 kilos en función del acabado.

CATL firma las baterías con las que el Smart #2 homologará 300 kilómetros

2026 Smart #2. MIIT. Imagen detalle.
Foto: MIIT

En las entrañas de esa plataforma ECA es donde se coloca una batería con química de fosfato de hierro y litio (LFP), celdas firmadas por CATL y ensambladas directamente por Geely. Smart confirma una autonomía media en ciclo WLTP de 300 kilómetros, una cifra muy superior a la ofrecida por el ya desaparecido EQ Fortwo, que recordemos superaba por poco los 130 kilómetros gracias a una batería con 17,6 kWh, lo que prácticamente a día de hoy llevan los híbridos enchufables más ‘convencionales’. En el optimista ciclo CLTC para China, esa cifra escala hasta los 400 kilómetros.

Otro de los puntos fuertes de este nuevo Smart #2 es que contará con la función V2L para convertirse en una ‘powerbank’ con la que alimentar equipos eléctricos externos, así como admite recargas rápidas en corriente continua para poder pasar del 10 al 80% de su capacidad en menos de 20 minutos.

Será presentado en París en octubre y se va a fabricar en China para todo el mundo

Smart #2
Original la propuesta de ‘presentación’ del smart #2, con murales en Berlín, París, Shanghái, Hong Kong, Buenos Aires y Melbourne. Foto: smart.

El interior continúa siendo un misterio, aunque el prototipo ya adelantó materiales de alta calidad, una pantalla de infoentretenimiento flotante, cuadro digital y salidas de aire circulares… Detalles que bien podrían llegar a la producción tal y como ha ocurrido con muchas partes del exterior. Sin embargo, queda por ver si el asiento corrido de aquel concept llegará a producción o se quedará en una idea de estudio.

La fabricación de este nuevo Smart #2 tendrá lugar en China y su lanzamiento será global, con su llegada confirmada a Europa tras su presentación oficial en París. El precio se comunicará más adelante y variará en función de los tan de moda, aranceles de cada región.

Cinco claves del Smart #2

  1. Regreso al segmento urbano con filosofía totalmente eléctrica.
  2. Diseño fiel al prototipo con ajustes para producción.
  3. Plataforma ECA y motor trasero de 60 kW.
  4. Autonomía mejorada con batería LFP y carga rápida.
  5. Lanzamiento global tras su debut en París.

Fotos: MIIT

2026 Smart 2 China MIIT 1 Motor16
2026 Smart 2 China MIIT 2 Motor16
2026 Smart 2 China MIIT 3 Motor16
2026 Smart 2 China MIIT 4 Motor16
2026 Smart 2 China MIIT 5 Motor16
2026 Smart 2 China MIIT 6 Motor16

Mitsubishi recupera las históricas siglas VR para su nuevo eléctrico ASX VR-e

Rogelio Camargo
-
0
Mitsubishi recupera las históricas siglas VR para su nuevo eléctrico ASX VR-e

Mitsubishi Motors Australia ha presentado el nuevo ASX VR-e, un hatchback eléctrico de nueva generación que se incorporará a la gama de la marca en el cuarto trimestre de 2026. Más allá de su llegada como el primer vehículo eléctrico de batería de la firma japonesa en Australia desde el i-MiEV, el modelo destaca por recuperar las históricas siglas VR, asociadas a algunos de los deportivos más emblemáticos de la firma japonesa, como el Galant VR-4.

El ASX VR-e supone un nuevo paso dentro de la estrategia de electrificación de Mitsubishi y es fruto de la colaboración con Foxtron Vehicle Technologies, la empresa especializada en vehículos eléctricos impulsada por Foxconn. En realidad, el nuevo Mitsubishi es una versión remarcada del Foxtron Bria, un modelo diseñado por Pininfarina que mantiene prácticamente intacta su carrocería en esta reinterpretación para el mercado australiano.

Las primeras imágenes difundidas por la marca muestran un vehículo de perfil bajo y aspecto muy aerodinámico, claramente alejado del concepto tradicional de SUV que durante años ha representado el ASX. Salvo por los emblemas de Mitsubishi y la inscripción posterior que sustituye el logotipo de Foxtron, el diseño es prácticamente idéntico al del Bria. El frontal incorpora una firma lumínica LED de ancho completo, con los grupos ópticos principales situados en una posición inferior y una gran parrilla negra integrada en el paragolpes.

Mitsubishi ASX VR-e (2)
Foto: Mitsubishi Australia

Uno de los elementos más llamativos es el conducto aerodinámico S-Duct, que canaliza el flujo de aire desde el centro del paragolpes delantero por debajo de la barra luminosa y a lo largo del capó para reducir la resistencia aerodinámica. También cuenta con obturadores activos en la parrilla, capaces de modificar su apertura según las condiciones de conducción para optimizar la eficiencia.

El habitáculo mantiene igualmente la arquitectura del Foxtron Bria, aunque adaptada a la configuración con volante a la derecha para Australia. Destaca una gran pantalla flotante para el sistema multimedia, un cuadro de instrumentos digital independiente, una fila de botones físicos de acceso directo bajo la pantalla y un volante de cuatro radios. El diseño interior rompe por completo con el lenguaje habitual de Mitsubishi y apuesta por una presentación mucho más tecnológica y minimalista.

El ASX VR-e tendrá varios acabados

Mitsubishi comercializará el ASX VR-e en cuatro niveles de acabado: LS, Aspire, Exceed y GSR. Aunque la marca aún no ha comunicado las especificaciones definitivas para cada versión, todo apunta a que utilizará exactamente la misma mecánica que el Foxtron Bria.

Eso significa una batería LFP (litio-ferrofosfato) de 57,5 kWh y dos configuraciones mecánicas. La variante de acceso contará con un único motor trasero de 229 CV, mientras que la versión superior recurrirá a dos motores eléctricos y tracción total, con una potencia conjunta cercana a 400 CV. Mitsubishi no ha confirmado oficialmente las cifras, pero todo indica que permanecerán inalteradas respecto al modelo de Foxtron.

Shunichi Kihara, director ejecutivo de Mitsubishi Motors Australia, destacó que el ASX VR-e representa “un hito importante” para la marca al convertirse en su primer eléctrico de batería en el país desde el i-MiEV, considerado el primer vehículo eléctrico producido en serie y comercializado de forma masiva en Australia. Según Kihara, el nuevo modelo combina un sistema multimedia inmersivo, un diseño llamativo y un excelente rendimiento eléctrico, y forma parte del plan estratégico Momentum 2030, con el que Mitsubishi ampliará progresivamente su oferta de vehículos electrificados.

Los precios y las especificaciones completas se anunciarán en los próximos meses, pero el ASX VR-e ya deja claro el mensaje de Mitsubishi: las siglas VR vuelven a escena, esta vez asociadas a una nueva generación de deportivos eléctricos desarrollados junto a Foxtron.

Marco Polo 2026: más ‘metros cuadrados’ para la casa rodante de Mercedes-Benz

Javier Montoya
-
0
Marco Polo 2026: más ‘metros cuadrados’ para la casa rodante de Mercedes-Benz

Uno de los camper de referencia en el mercado, Mercedes-Benz Marco Polo, acaba de ser renovado por la marca alemana de la estrella. El modelo basado en la Clase V, recibe una actualización que quiere incidir especialmente en la habitabilidad, que siempre ha sido uno de sus puntos fuertes. Y de paso mejora también detalles de confort, sin alterar el concepto de vida a bordo que ha caracterizado al modelo desde su lanzamiento.

El cambio más relevante de esta renovación se encuentra en el techo elevable, que ahora está fabricado con una carcasa de aluminio de doble capa, ligera pero resistente. Cuando la sección trasera desplegable se eleva a su altura máxima, el nuevo diseño ofrece 10 centímetros adicionales de altura interior respecto a la generación anterior, hasta alcanzar aproximadamente 37 centímetros de espacio libre en la zona trasera de la tienda. Es el primer cambio en este elemento, pero no va a ser el único que incorpore el nuevo Marco Polo, el camper de la Clase V, porque a partir de finales de año, además, se incorporará un techo corredero y, por primera vez, una apertura panorámica en la lona del techo elevable, que permitirán una mayor entrada de luz natural y aire, así como una vista despejada del cielo estrellado durante la noche.

Interior del Mercedes-Benz Marco Polo
Foto: Mercedes-Benz

Toldo desmontable y nuevo sistema de oscurecimiento

El trabajo en la zona superior del camper de la Clase V se refleja también en el diseño del toldo que ha sido revisado por completo para permitir su montaje y desmontaje con total flexibilidad, algo especialmente útil, por ejemplo, a la hora de pasar por un túnel de lavado. La manivela para su accionamiento manual se guarda de forma integrada en el propio soporte del toldo para ahorrar espacio. A esto se suma un nuevo sistema de oscurecimiento que puede incorporarse mediante fijaciones magnéticas alrededor del puesto de conducción en pocos pasos, pensado para mejorar el descanso nocturno y la privacidad durante el día.

Hay más elementos de confort -para el disfrute de los viajeros- que han sido renovados en el nuevo Marco Polo. Por ejemplo, estrena un sistema de sonido específico para el modelo, compuesto por ocho altavoces y un subwoofer, con conectividad Bluetooth que permite la reproducción de música incluso con el sistema de infoentretenimiento apagado. Además, el sistema que gestiona diversas configuraciones del interior desde 2019, el Mercedes-Benz Advanced Control (MBAC), se ha actualizado para incorporar nuevas funciones: la iluminación ambiental LED del techo elevable y el nuevo sistema de sonido pueden controlarse ahora de forma centralizada desde la pantalla del vehículo o desde la aplicación MBAC que se puede descargar en el smartphone. El frigorífico, con capacidad de 40 litros y que puede alcanzar una temperatura de hasta -18 grados, gana también en eficiencia energética, con un ahorro del 25 por ciento respecto al modelo anterior.

MERCEDES BENZ MARCO POLO HORIZON 9 Motor16
Foto: Mercedes-Benz

Otras mejoras relativas al mobiliario o la ergonomía del interior también han sido incorporadas. Se incluyen ahora en el nuevo Marco Polo mesas plegables perfeccionadas, guías de cajones optimizadas, un panel de control del asiento-banco rediseñado y diversos ajustes de detalle orientados a mejorar la comodidad general del habitáculo. Un habitáculo que, por cierto, aprovecha al máximo las medidas exteriores para ofrecer la mejor habitabilidad. Hay que recordad que el Mercedes-Benz Marco Polo mide 5,14 metros de longitud, 1,93 metros de anchura (sin retrovisores) y 1,99 metros de altura -incluso con el toldo instalado-, un tamaño compacto que le permite acceder a garajes y aparcamientos convencionales,

Junto al Marco Polo completo, con cocina y armario integrados, la gama de Mercedes incluye también la variante Marco Polo HORIZON, que ofrece una configuración orientada a un uso más de ocio que a estancias prolongadas. En este caso prescinde de cocina y armario, incorpora de serie un techo elevable con cama doble y suma opciones como el toldo desmontable y las cortinas oscurecedoras magnéticas. Según la configuración de asientos -de cinco a siete plazas, todas desplazables sobre raíles-, el espacio de carga puede duplicarse fácilmente para transportar bicicletas o tablas de surf.

MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 1 Motor16
Foto: Mercedes-Benz

Motorizaciones diésel de cuatro cilindros

En cuanto a las alternativas mecánicas, el Marco Polo continúa equipado con el motor diésel de cuatro cilindros OM 654, disponible en tres niveles de potencia: 120 kW/163 CV, 140 kW/190 CV y 174 kW/237 CV, este último con un par motor máximo de 500 Nm (con 30 Nm adicionales disponibles en aceleración mediante la función «overtorque»). En el caso de la versión más potente, el Marco Polo 300 d, sus prestaciones son sobresalientes pues acelera de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 216 km/h. Todas las variantes están disponibles con tracción trasera o integral 4MATIC y equipan de serie la transmisión automática 9G-TRONIC. Como opción, el sistema de suspensión neumática AIRMATIC permite ajustar el nivel del vehículo en modo camper con solo pulsar un botón. Según datos homologados bajo el ciclo WLTP, los consumos combinados oscilan entre 7,4 y 8,6 l/100 km según la versión.

MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 18 Motor16
Foto: Mercedes-Benz

Hay otra actualización muy inportante en la nueva Marco Polo, aunque es una novedad poco visible. Con la nueva gama 2026 por primera vez, la marca alemana asume todo el proceso de fabricación de la camper de forma interna, desde la carrocería hasta el último detalle del mobiliario. El vehículo base, la Clase V, sigue produciéndose en la planta de Mercedes Vans de Vitoria, España, para después trasladarse a la planta de Ludwigsfelde, en Alemania, donde se completa la conversión en Marco Polo. Gracias a esta integración de procesos dentro de la propia red de producción de la marca alemana de la estrella no solo se garantizan los más altos estándares de calidad, sino que se consigue una mayor flexibilidad y unos plazos de entrega más cortos.

El nuevo Marco Polo podrá reservarse en el mercado alemán a partir del 5 de agosto. En España aún no se ha comunicado cuándo se abren los pedidos, ni tampoco las fechas de llegada al mercado o los precios. Pero en los próximos días seguro que hay noticias.

Imágenes Mercedes-Benz Marco Polo 2026

Fotos: Mercedes-Benz

MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 1 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 2 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 3 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 4 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 5 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 6 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 7 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 8 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 9 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 10 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 11 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 12 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 13 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 14 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 15 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 16 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 17 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 18 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 19 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 20 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 21 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 22 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 23 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 24 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 25 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 26 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 27 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 28 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 29 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 30 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 31 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO 2026 32 Motor16

Imágenes Mercedes-Benz Marco Polo HORIZON 2026

Fotos: Mercedes-Benz

MERCEDES BENZ MARCO POLO HORIZON 1 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO HORIZON 2 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO HORIZON 3 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO HORIZON 4 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO HORIZON 5 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO HORIZON 6 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO HORIZON 7 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO HORIZON 8 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO HORIZON 9 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO HORIZON 10 Motor16
MERCEDES BENZ MARCO POLO HORIZON 11 Motor16

Buick Electra L7: Una berlina eléctrica con 383 CV y 702 km de autonomía por 21.800 euros

Julián Garnacho
-
0
Buick Electra L7: Una berlina eléctrica con 383 CV y 702 km de autonomía por 21.800 euros

Hace justo un año que la compañía americana Buick lanzaba al mercado en China una sensacional berlina equipada con una mecánica híbrida de autonomía extendida. Bautizada como Buick Electra L7, ya se sabía que también ofrecería una variante 100% eléctrica que permitiría a la firma acelerar su transición hacia la electrificación pura y dura. Y es ahora cuando se pone a la venta en China esta criatura, la prueba más clara de que la marca americana quiere jugar en serio en el mercado chino.

No solo por su tamaño, amplitud, tecnología, cifras de autonomía, prestaciones… Sino también por su precio. Y es que todo aquel que en China desee hacerse con uno de estos Buick Electra L7 100% eléctricos, tan solo va a tener que desembolsar 169.900 yuanes. Lo que puedes traducir como unos 21.805 euros al cambio actual.

El Buick Eletra L7 nace desde la moderna arquitectura Xiao Yao

2026 Buick Electra L7 EV. Imagen exterior.
Foto: Buick

Como la versión híbrida enchufable que ya se conocía, esta variante eléctrica del Buick Electra L7 toma como punto de partida la conocida arquitectura Xiao Yao, desarrollada específicamente para vehículos creados para el mercado chino. Es más, sobre ella se esperan otros cinco modelos nuevos y altamente electrificados que no deberían tardar demasiado en ver la luz. Arquitectura que también presume de contar con una generosa distancia entre ejes de 3.000 milímetros.

El corazón de este Buick Electra L7 es un motor colocado en el eje trasero y capaz de desarrollar 282 kW de potencia (383 CV) y 382 Nm de par motor, cifras que lo colocan en una posición muy interesante dentro de su categoría. Esas cifras le permiten a este electrizante berlina acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y alcanzar 220 km/h de velocidad punta. Lo que no está nada mal y le permite mejorar las prestaciones de la versión híbrida enchufable (este necesita 5,9 segundos para efectuar esa misma aceleración y llega hasta los 200 km/h), que de paso también tiene 30 kW (40 CV) menos de potencia.

Una batería con 80,6 kWh para firmar 702 kilómetros de autonomía media

2026 Buick Electra L7 EV. Imagen batería.
Foto: Buick

Pero lo más llamativo de este Buick Electra L7 es cómo combina estas prestaciones con una autonomía que parece sacada de un catálogo futurista. Para conseguirlo se beneficia de una batería con 80,6 kWh de capacidad y fabricada por el gigante CATL, la cual le permite recorrer hasta 702 kilómetros de media en ciclo CLTC. Más optimista que ‘nuestro’ WLTP, pero para que lo puedas poner en perspectiva te diré que el Tesla Model 3 que aquí homologa 750 kilómetros de autonomía en China llega a los 830 kilómetros. Si le quitas 80 kilómetros a la autonomía homologada por este Buick Electra L7, decir que 622 kilómetros en WLTP tampoco están nada mal.

Más aún cuando esta sensacional berlina llega acompañada de un sistema de recarga ultrarrápido 6C. Aunque su potencia de carga en corriente continua no se ha desvelado, el fabricante americano asegura que en cuestión de 10 minutos puede acumular energía para poder recorrer otros 450 kilómetros. Una cifra que convierte las cargas a la hora de viajar en verdaderas “paradas técnicas”.

Este Buick Electra L7 mide 5,03 metros de largo

2026 Buick Electra L7 EV. Imagen detalle.
Foto: Buick

En la línea de lo ofrecido por otras firmas automovilísticas, la americana también ha querido que su nuevo Buick Electra L7 sea un aliado para todos aquellos que disfrutan de escapadas al aire libre. La función V2L permite suministrar hasta 6 kW de energía externa, lo que viene a ser suficiente para alimentar electrodomésticos, sistemas de iluminación o equipos de camping. En otras palabras, el vehículo se convierte en una fuente de energía portátil que hace posible un glamping con todas las comodidades.

A nivel estético, el modelo 100% eléctrico mantiene la línea con el de autonomía extendida, ambos nacidos desde el lenguaje Galaxy. Sin embargo, esta nueva variante añade dos colores nuevos: Verde Estelar y Rosa Flor de Cerezo. Son detalles sutiles, pero que permiten reforzar su personalidad, acompañado de nuevas llantas de 19 pulgadas, tiradores para las puertas integrados y puertas sin marco y con cristal acústico. Elementos que aportan un toque de sofisticación sin perder la esencia moderna de un vehículo que mide 5,03 metros de largo (está en la línea de lo que ofrecen BMW i5 o Tesla Model S), 1,95 metros de ancho y 1,50 metros de alto.

Tres niveles de equipamiento, a cual más completo

2026 Buick Electra L7 EV. Imagen salpicadero.
Foto: Buick

La versión de acceso de este nuevo Buick Electra L7 ya es un verdadero despliegue tecnológico. El cuadro digital de 10,25 pulgadas y la pantalla central de 15,6 pulgadas dominan el minimalista salpicadero, acompañados por un sistema de audio con 25 altavoces. Los asientos de cuero perforado incluyen calefacción, ventilación y masaje (en los delanteros), mientras que el volante calefactable, las molduras con efecto de cielo estrellado y la iluminación ambiental completan un ambiente premium. También incorpora climatizador de tres zonas y un cargador inalámbrico de 50 W entre otros muchos elementos.

En materia de seguridad y asistencia a la conducción, el Buick Electra L7 llega bien armado con elementos como el control de crucero adaptativo, el mantenimiento de carril, la frenada automática de emergencia, la alerta de tráfico cruzado y el asistente de cambio de carril, entre otros sistemas que refuerzan la conducción semiautónoma.

La versión más cara de todas, llamada Avenir, cuesta 26.555 euros al cambio

2026 Buick Electra L7 EV. Imagen interior.
Foto: Buick

El siguiente escalón lleva el apellido Luxury, que de paso también eleva la tarifa hasta los 186.900 yuanes (23.990 euros). Sin embargo, estos añaden detalles como unos pilotos traseros más elaborados, difusor de fragancias, monitorización de calidad del aire, retrovisor digital y un Head-Up display de 50 pulgadas con realidad aumentada. También incorpora una cámara interior con reconocimiento facial y un chasis “alfombra mágica”, además del sistema de conducción semiautónoma Xiao Yao Zhi Xing, que utiliza un sensor LiDAR, radares, cámaras y demás para ofrecer navegación avanzada en ciudad, autopista y maniobras de estacionamiento totalmente automatizadas.

El tope de gama es el lujoso Avenir, cuyo precio es de 206.900 yuanes (26.555 euros). Se distingue de forma rápida por sus llantas exclusivas, unas puertas con cierre automático y un interior donde abunda el suave cuero Nappa y materiales de mayor calidad. Tampoco falta un sistema de audio que eleva la apuesta con sus 27 altavoces y una pantalla dedicada al climatizador trasero.

Cinco claves del Buick Electra L7

  • Autonomía con hasta 702 km y carga ultrarrápida 6C.
  • Prestaciones contundentes con 378 CV y 0–100 km/h en 5,6 s.
  • Interior premium con pantallas grandes, masaje y audio de 25/27 altavoces.
  • Tecnología semiautónoma con LiDAR y navegación avanzada.
  • Tres versiones para cubrir distintos niveles de equipamiento y precio.

Fotos: Buick

2026 Buick Electra L7 EV China 5 Motor16
2026 Buick Electra L7 EV China 11 Motor16
2026 Buick Electra L7 EV China 2 Motor16
2026 Buick Electra L7 EV China 1 Motor16
2026 Buick Electra L7 EV China 9 Motor16
2026 Buick Electra L7 EV China 12 Motor16
2026 Buick Electra L7 EV China 6 Motor16
2026 Buick Electra L7 EV China 7 Motor16
2026 Buick Electra L7 EV China 8 Motor16
2026 Buick Electra L7 EV China 10 Motor16
2026 Buick Electra L7 EV China 3 Motor16
2026 Buick Electra L7 EV China 4 Motor16

Lexus LFA Nürburgring Package: O cómo multiplicar por cuatro su factura original

Julián Garnacho
-
0
Lexus LFA Nürburgring Package: O cómo multiplicar por cuatro su factura original

Si hay un deportivo que es capaz de enamorar con el extraordinario sonido de su mecánica, ese es el Lexus LFA. Su 4.8 V10 atmosférico es una sinfonía mecánica capaz de erizar la piel incluso a quien jamás ha tenido la suerte de verlo en persona. Y dentro de ese universo de máquinas casi míticas, existe una versión que se sitúa en un pedestal aún más alto: el LFA Nürburgring Package. Ahora, uno de los ejemplares más extraordinarios jamás fabricados acaba de salir a la venta, y es tan especial que parece sacado de un sueño.

Broad Arrow Private Sales ofrece este impresionante Lexus LFA Nürburgring Package de 2012, el cual prácticamente no ha vivido. Apenas ha recorrido 72 millas (116 kilómetros) desde que fuera fabricado, lo justo para que el escape de titanio haya sentido algo de temperatura, pero insuficiente para que el motor V10 haya mostrado todo lo que es capaz de ofrecer. Es, en esencia, un deportivo detenido en el tiempo, conservado como una obra de arte que nunca llegó a colgarse en la pared.

Solo 64 Lexus LFA fueron agraciados con el Nürburgring Package

2012 Lexus LFA Nürburgring Package. Broad Arrow. Imagen trasera.
Foto: Broad Arrow

La exclusividad del Lexus LFA es legendaria: solo se fabricaron 500 unidades. Pero el Nürburgring Package eleva esa rareza a otro nivel. Apenas 64 automóviles recibieron este paquete opcional, y solo 25 fueron entregados en Estados Unidos. Para muchos coleccionistas, es el superdeportivo japonés definitivo, una pieza que combina ingeniería extrema, sonido celestial y una producción tan limitada que casi parece un secreto.

El conocido Nürburgring Package no era un simple adorno. Los ingenieros de la compañía japonesa afinaron el 4.8 V10 hasta llevarlo hasta los 570 CV de potencia, permitiendo que subiera hasta las 9.000 rpm con una rapidez instantánea. También incorporó un software para realizar cambios de marcha aún más veloces, una suspensión revisada y un conjunto aerodinámico de fibra de carbono que incluía un contundente alerón fijo. Todo ello acompañado de una sutil reducción de peso y un enfoque claro: ser más rápido en el circuito más exigente del mundo. El resultado fue un tiempo de 7 minutos y 14,64 segundos en Nürburgring, un récord para coches de producción que se mantuvo durante años y que consolidó al Lexus LFA como una obra maestra de precisión japonesa.

Por esa unidad pagaron 522.000 dólares en el año 2012

2012 Lexus LFA Nürburgring Package. Broad Arrow. Imagen interior.
Foto: Broad Arrow

Este ejemplar, el número 488, luce un acabado Blanco Intenso que contrasta con un interior blanco y rojo, acompañado de llantas forjadas BBS en tono grafito. La etiqueta original revela que el primer propietario decidió añadir el Nürburgring Package por unos módicos 70.000 dólares (60.580 euros), y que la placa numerada supuso otros 70.500 dólares (61.010 euros) adicionales. En total se pagaron más de 522.000 dólares (unos 452.000 euros) en el año 2012. Una cifra que entonces parecía desorbitada para una marca sin tradición en superdeportivos, aunque su tecnología ya superaba a la de muchos rivales europeos.

Hoy, esa cantidad es casi anecdótica. En el año 2023, un Lexus LFA Nürburgring Package en color naranja y destinado para el mercado estadounidense, con el doble de kilometraje que el protagonista de hoy, alcanzó unos escalofriantes 1,9 millones de dólares (1.640.000 euros). Con ese precedente en el punto de mira, es perfectamente plausible que este ejemplar prácticamente intacto supere la barrera de los 2 millones si aparece el comprador adecuado. Y en el mundo de los coleccionistas, siempre aparece.

Este Lexus LFA no será la única joya a la que Broad Arrow buscará hogar

2012 Lexus LFA Nürburgring Package. Broad Arrow. Imagen.
Foto: Broad Arrow

Este Lexus LFA Nürburgring Package no se subastará. Broad Arrow lo ofrece mediante su división de ventas privadas, lo que significa que no habrá pujas ni tensión en la sala. Solo una decisión: cuánto está dispuesto a pagar un coleccionista por uno de los coches más especiales de la última década.

Durante la Semana del Automóvil de Monterey, este Lexus LFA Nürburgring Package compartirá espacio con otro unicornio moderno: un Marc Philipp Gemballa MARSIEN del año 2021, también disponible a través del programa de ventas privadas de Broad Arrow. Dos máquinas excepcionales reunidas en The Quail, listas para tentar a quienes buscan algo más que un coche: buscan una pieza irrepetible.

Cinco claves del Lexus LFA Nürburgring Package

  1. Exclusividad absoluta: solo 64 unidades con el paquete Nürburgring.
  2. Motor V10 legendario con 570 CV y 9.000 rpm.
  3. Aerodinámica extrema desarrollada para el circuito alemán.
  4. Tiempo récord de 7:14.64 en Nürburgring.
  5. Valor en ascenso: ejemplares que ya rondan los 2 millones.

Fotos: Broad Arrow

2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 5 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 15 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 14 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 13 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 1 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 3 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 10 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 11 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 6 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 12 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 16 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 24 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 2 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 17 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 23 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 4 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 20 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 22 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 21 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 18 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 19 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 25 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 27 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 26 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 7 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 28 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 31 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 35 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 8 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 37 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 30 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 40 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 34 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 41 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 39 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 38 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 9 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 29 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 33 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 32 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 36 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 42 Motor16
2012 Lexus LFA Nurburgring Broad Arrow 43 Motor16

Un Bentley Continental GTC único conmemora 80 años de artesanía en Crewe

Pablo J. Poza
-
0
Un Bentley Continental GTC único conmemora 80 años de artesanía en Crewe

El Bentley Continental GTC que protagoniza este aniversario no tiene número de producción ni ficha de pedido: existe como pieza única encargada por la propia marca para materializar ocho décadas de fabricación artesanal en Crewe (Cheshire, Inglaterra). Su desarrollo ha corrido a cargo de Mulliner, la división de encargos personalizados de Bentley, en estrecha colaboración con los equipos de pintura y diseño CMF/Bespoke de la factoría.

El elemento más llamativo del vehículo es la nueva pintura Supernova Purple Ombré, desarrollada específicamente para la ocasión. La pintura transita de forma continua entre dos tonos —Supernova Purple y Supernova Purple Dark— que envuelven la carrocería en un degradado que, según la marca, está concebido para evocar la manera en que los automóviles de Bentley capturan y modulan la luz. Las llantas combinan acabados en contraste que llevan el patrón cromático a los flancos del vehículo.

A ese tratamiento exterior se añade una gráfica lateral exclusiva con el número ‘80’, resuelta con un efecto ombré inverso al de la carrocería. La solución visual subraya la fecha sin recurrir a insignias convencionales.

El interior del Bentley Continental GTC, entre la artesanía y el homenaje

En el habitáculo, el Bentley Continental GTC conmemorativo lleva el bordado del ‘80’ en los reposacabezas, un detalle que la marca aplica a mano siguiendo los mismos procesos que definen la producción estándar de la gama. La pieza más singular del interior es la guantera, decorada con una ilustración aerografiada a medida que representa el edificio del Estudio de Diseño de Crewe junto a un resumen visual de las ocho décadas de fabricación de automóviles Bentley en esa localización.

Bentley crea un Continental GTC único para conmemorar 80 años de artesanía en Crewe
Interior del Bentley Continental GTC conmemorativo del 80.º aniversario de la marca.

Según Andreas Lehe, miembro del consejo responsable de fabricación de Bentley: “Generación tras generación, nuestros compañeros han combinado una artesanía excepcional, pasión e innovación para crear algunos de los automóviles más deseados del mundo. A medida que conmemoramos este notable hito, estamos igualmente centrados en el futuro”.

El Continental GTC fue presentado el 28 de julio en la propia planta de Pyms Lane, en el marco de una reunión de más de 100 Bentley pertenecientes a miembros del Bentley Drivers Club, que este año cumple también su 90.º aniversario. Los 107 automóviles participantes se alinearon en orden cronológico de fabricación, desde el EXP3 —el primero entregado a un cliente particular— hasta un Flying Spur Speed de 2025.

Crewe, ocho décadas en continua transformación hasta llegar a este Bentley GTC personalizado

La planta de Crewe tiene su origen en 1938, cuando se construyó para fabricar los motores aeronáuticos Rolls-Royce Merlin. El primer Bentley rodó desde esa misma línea de producción en 1946, y desde entonces las instalaciones no han dejado de evolucionar. La factoría alberga actualmente diseño, investigación y desarrollo, fabricación y operaciones comerciales en un único campus integrado.

La transformación más reciente incluye el nuevo Estudio de Diseño, el Centro Técnico de Ingeniería, el Centro de Excelencia para la Calidad y el Lanzamiento, el Centro Logístico Integrado y la nueva instalación de pintura, inaugurada este mismo mes por Su Alteza Real la Princesa Real. En paralelo, Bentley avanza en la reconversión del edificio más antiguo del recinto para destinarlo al ensamblaje de su primer automóvil eléctrico.

Bentley crea un Continental GTC único para conmemorar 80 años de artesanía en Crewe

Este Bentley Continental GTC único no estará a la venta. Su función es, según la propia marca, servir de expresión contemporánea del criterio artesanal que ha definido Crewe durante 80 años.

Las claves del Bentley Continental GTC conmemorativo

  • Ejemplar único creado por Mulliner para conmemorar los 80 años de producción de Bentley en Crewe (Cheshire, Inglaterra).
  • Pintura exclusiva Supernova Purple Ombré, en degradado entre dos tonos morados, desarrollada específicamente para la ocasión.
  • Gráfica lateral con el número ‘80’ en ombré inverso, reposacabezas bordados y guantera con ilustración aerografiada a mano.
  • La planta de Crewe, construida en 1938 para fabricar motores aeronáuticos, produce Bentley desde 1946.
  • En el acto participaron 107 Bentley históricos del Bentley Drivers Club, que cumple su 90.º aniversario.
  • La fábrica ultima la reconversión de su edificio más antiguo para ensamblar el primer Bentley eléctrico.
  • El Bentley Continental GTC conmemorativo no está destinado a la venta.
Bentley crea un Continental GTC único para conmemorar 80 años de artesanía en Crewe
Bentley crea un Continental GTC único para conmemorar 80 años de artesanía en Crewe
Bentley crea un Continental GTC único para conmemorar 80 años de artesanía en Crewe
Bentley crea un Continental GTC único para conmemorar 80 años de artesanía en Crewe
Bentley crea un Continental GTC único para conmemorar 80 años de artesanía en Crewe
Bentley crea un Continental GTC único para conmemorar 80 años de artesanía en Crewe
Bentley crea un Continental GTC único para conmemorar 80 años de artesanía en Crewe
Bentley crea un Continental GTC único para conmemorar 80 años de artesanía en Crewe
bentley gtc conmeorativo 80 anos 3 Motor16
bentley gtc conmeorativo 80 anos 1 Motor16
bentley gtc conmemorativo 80 anos Motor16
Bentley crea un Continental GTC único para conmemorar 80 años de artesanía en Crewe
Bentley crea un Continental GTC único para conmemorar 80 años de artesanía en Crewe
Bentley crea un Continental GTC único para conmemorar 80 años de artesanía en Crewe
Bentley crea un Continental GTC único para conmemorar 80 años de artesanía en Crewe
Bentley crea un Continental GTC único para conmemorar 80 años de artesanía en Crewe

BMW pondrá en marcha en diciembre la producción en serie de la batería del iX5 en su nueva planta de Woodruff

Javier Montoya
-
0
BMW pondrá en marcha en diciembre la producción en serie de la batería del iX5 en su nueva planta de Woodruff

La planta de Woodruff, en Carolina del Sur, iniciará en diciembre la producción en serie de las baterías de alta tensión del BMW iX5, el primer modelo eléctrico basado en la sexta generación de la tecnología BMW eDrive. La instalación, cuya construcción comenzó en septiembre de 2023 tras la primera piedra colocada en junio de ese año, ha completado en apenas tres años el proceso hasta la producción en serie, incorporando la instalación de maquinaria ya en 2024 y los primeros ensayos de preserie desde el verano de 2025. Todo el proceso de montaje se supervisa mediante monitorización digital continua, apoyada en asistentes de inteligencia artificial que, junto a más de 300 empleados y 250 robots, persiguen una fabricación de baterías libre de defectos.

Raymond Wittman, miembro del Consejo de Administración de BMW AG responsable de Producción, ha señalado que Woodruff resulta clave para el desarrollo de la electromovilidad en Estados Unidos y que la nueva batería Gen6 representa tanto un salto tecnológico como un nuevo estándar de fabricación. Robert Engelhorn, presidente y consejero delegado de BMW Manufacturing Co., LLC, ha añadido que la planta refuerza la presencia del grupo en Carolina del Sur y estrecha los vínculos entre la producción de baterías y de vehículos, sentando las bases para la próxima generación de modelos X eléctricos ensamblados en la cercana planta de Spartanburg, situada a unos 24 kilómetros.

La mayor batería en un BMW eléctrico

Factoría de BMW en Woodruff
Foto: BMW

La batería Gen6 destinada al iX5 emplea celdas cilíndricas de arquitectura de 800 voltios y una elevada proporción de materiales secundarios en su contenido de cobalto, litio y níquel, con una reducción de emisiones de CO₂e de en torno al 28% por vatio-hora respecto a la celda Gen5 del BMW iX. La planta no utiliza combustibles fósiles en su operativa y sus vehículos industriales de transporte interno funcionan con hidrógeno. El BMW iX5 60 xDrive contará con una capacidad energética neta de 144 kWh en Estados Unidos y de 141 kWh en Europa, la mayor batería montada hasta ahora en un eléctrico de la marca.

Woodruff se enmarca en la estrategia «local for local» de BMW, que contempla cinco nuevas plantas de baterías junto a sus fábricas de vehículos: además de esta instalación, el grupo alemán construye plantas en Irlbach-Straßkirchen (Alemania), Shenyang (China) y San Luis Potosí (México), mientras que la planta húngara de Debrecen fabrica en serie la última generación de baterías desde octubre de 2025.

Project 754: Así es el Porsche 911 con motor central que la casa alemana jamás ha creado

Julián Garnacho
-
0
Project 754: Así es el Porsche 911 con motor central que la casa alemana jamás ha creado

Hay iconos del automovilísmo que parecen intocables, y el Porsche 911 es sin lugar a dudas, uno de ellos. Sin embargo, de vez en cuando aparece alguien dispuesto a desafiar esa idea. Eso es exactamente lo que ha hecho Angelelli Automobili, una pequeña y artesanal compañía italiana que ha decidido tomar un Porsche 911 como punto de partida para crear algo más radical, más ligero y, sobre todo, más ambicioso. Su criatura se llama Proyect 754 y, aunque a primera vista pueda recordar a una versión GT3 o GT3 RS vestido con un completo kit aerodinámico, la propuesta va mucho más allá de un simple ejercicio estético.

El plan de Angelelli Automobili contempla dos versiones muy distintas entre sí de su maravillosa criatura: 754 R y 754 M. La primera de ellas mantiene la esencia del Porsche 911 tal y como lo conocemos, con un motor bóxer ubicado tras su eje trasero y una base que puede partir de las generaciones 991 o 992. La segunda de las versiones, en cambio, rompe por completo con la tradición del mítico ‘nueveonce’.

El Project 754 M hereda un detalle solo usado en el Porsche 911 GT1

2026 Angelelli Automobili Project 754. Porsche 911. Imagen trasera.
Foto: Angelelli Automobili

El Project 754 M trasladará el motor bóxer al centro del automóvil, una configuración que la compañía alemana solo ha ofrecido de forma excepcional en el mítico GT1. Ese simple cambio ya convierte a esta maravilla de la ingeniería en una auténtica rareza dentro del universo que rodea al Porsche 911, y también en una absoluta declaración de intenciones por parte de Angelelli Automobili.

La elección del propulsor utilizado por estos Project 754 sigue en fase de estudio, pero Angelelli Automobili ya trabaja con dos posibles bloques bóxer de seis cilindros, de 4.075 y 4.110 centímetros cúbicos. Más allá de la propia base, el artesanal constructor italiano asegura que está dispuesto a desarrollar sistemas de admisión de aire específicos, sistemas de escape a la medida del proyecto, sistemas de refrigeración optimizados y reprogramaciones profundas de la gestión de la electrónica.

Prometen un peso entorno a los 1.100 kilos y hasta 800 CV de potencia

2026 Angelelli Automobili Project 754. Porsche 911. Imagen delantera.
Foto: Angelelli Automobili

Lo necesario para que esos motores puedan entregar entre 700 y 800 CV de potencia, cifras que de forma clara van a obligar a recurrir a la sobrealimentación. Pero lo realmente interesante de la criatura de Angelelli Automobili no es la potencia en sí, sino cómo se gestionará dentro de un automóvil que aspira a ser más ligero que cualquier Porsche 911 moderno.

Y aquí llega el golpe sobre la mesa de este artesanal constructor italiano. Angelelli Automobili afirma que el Proyect 754 podría detener la báscula en apenas 1.100 kilos. Para que te puedas hacer una idea de lo que eso significa, nunca está de más recordar que un Porsche 911 GT3 RS actual ronda los 1.450 kilos. La diferencia de peso es tan grande, que la compañía italiana asegura que cambiará por completo la personalidad del vehículo.

Una construcción y un diseño que lo aleja del ‘tradicional’ Porsche 911

2026 Angelelli Automobili Project 754. Porsche 911. Imagen interior.
Foto: Angelelli Automobili

Para lograr esa reducción de peso, el constructor italiano recurrirá a una carrocería compuesta por paneles de fibra de carbono y a una producción intensiva mediante la impresión 3D en titanio y aleaciones especiales. Además, la compañía está explorando soluciones de diseño generativo similares a las ya utilizada por la exclusiva compañía Czinger, gracias a su particular “Diseño de Malla Alienígena”, visible en piezas del habitáculo como el volante o el selector del cambio que prometen ser ultraligeros.

El exterior del Project 754 también se aleja de lo que ofrece un Porsche 911 tradicional. Los primeros bocetos muestran un automóvil más musculoso, con unas tomas de aire de gran tamaño, pasos de rueda ensanchados, nuevas entradas de aire laterales y un difusor trasero que parece sacado de un prototipo de competición. Mantiene la silueta del ‘nueveonce’, sí, pero debidamente reinterpretada con una agresividad que no deja lugar a dudas: esto no es un restomod, es una máquina más moderna y radical.

Quedan muchos detalles por salir a la luz, pero Angelelli Automobili habla de una producción máxima de su Proyect 754 que podría limitarse a solo 50 unidades, 25 de cada versión. Antes, claro, la criatura debe materializarse, y aunque la ambición es enorme, nada está garantizado. Pero si llega a hacerse realidad, el Project 754 será uno de esos coches que obligan a mirar dos veces.

Cinco claves del Proyect 754

– Peso extremo: objetivo de 1.100 kilos.
– Motor central: en la versión 754 M.
– Potencia de 700-800 CV.
– Diseño generativo.
– Producción limitada: solo 50 unidades previstas.

Fotos: Angelelli Automobili

2026 Angelelli Projet Porsche 911 2 Motor16
2026 Angelelli Projet Porsche 911 8 Motor16
2026 Angelelli Projet Porsche 911 3 Motor16
2026 Angelelli Projet Porsche 911 1 Motor16
2026 Angelelli Projet Porsche 911 4 Motor16
2026 Angelelli Projet Porsche 911 9 Motor16
2026 Angelelli Projet Porsche 911 7 Motor16
2026 Angelelli Projet Porsche 911 6 Motor16
2026 Angelelli Projet Porsche 911 5 Motor16
2026 Angelelli Projet Porsche 911 10 Motor16

EMC crea algunos de los mejores restomod del Mercedes Clase G: Este 250GD de 1990 es claro ejemplo

Julián Garnacho
-
0
EMC crea algunos de los mejores restomod del Mercedes Clase G: Este 250GD de 1990 es claro ejemplo

En el universo que envuelve al legendario Mercedes-Benz Clase G hay tantos especialistas que uno podría perder la cuenta. Preparadores, restauradores, fabricantes de accesorios… todos buscan dejar su huella en el todoterreno más icónico del planeta. Entre todos ellos, los chicos de Expedition Motor Company (EMC) se han ganado un hueco especial gracias a su enfoque en los modelos clásicos. Su último proyecto es un 250GD que, pese a mantener la esencia original, llega con una personalidad tan marcada que resulta imposible confundirlo con cualquier otro Geländewagen.

La compañía con sede en Nueva Jersey, Estados Unidos, lo describe como “fiel a la época”, aunque esa etiqueta se queda corta. Sí, visualmente respeta las líneas del Mercedes-Benz Clase G original, pero bajo la piel de este 250GD Turbo ‘V6’ hay un trabajo mecánico profundo que lo acerca más a un restomod que a una restauración tradicional. Y que ese ‘V6’ no te lleve a equívoco de lo que puede esconder debajo de su capó delantero.

EMC está especializado en restomod sobre la base de los clásicos Mercedes-Benz Clase G

Youtube video

Precisamente en esa zona es donde los chicos de EMC han conservado el corazón original del vehículo, que no es otro que el carismático OM605a, un propulsor turbodiésel con cinco cilindros y 2.5 litros, tan robusto como querido por los aficionados al Geländewagen. De serie ronda los 150 CV, pero EMC ha decidido darle una segunda vida con una serie de mejoras que elevan la potencia hasta rondar 225 CV. Cifra que digiere un cambio manual con 5 velocidades. La receta incluye nuevos árboles de levas dobles en cabeza y un turbocompresor que transforma por completo el carácter del incombustible propulsor. El resultado es un Mercedes-Benz Clase G que conserva su espíritu, pero con una respuesta mucho más viva y contundente.

El exterior de esta maravilla también recibe una reinterpretación atrevida. EMC ha elegido un atrevido color Naranja Magma Beam que convierte al 250GD en un imán para las miradas. La carrocería se complementa con una serie de elementos en color negro que refuerzan su estética robusta: un parachoques delantero con defensa de acero, aletas ensanchadas, una jaula de seguridad tubular y unas llantas de acero de 17 pulgadas que parecen listas para cualquier aventura fuera del asfalto.

Este proyecto lleva invertidas más de 2.500 horas de artesanal mano de obra

1990 EMC Mercedes-Benz GD250 Turbo 'V6'. Imagen interior.
Foto: EMC

El interior de este Mercedes-Benz Clase G tampoco se ha quedado atrás. El habitáculo combina suave cuero Doppio y Nasturtium en un acabado bicolor que aporta calidez y sofisticación. Los detalles en roble teñido elevan la sensación de artesanía que encierra esta joya con más de 2.500 horas de mano de obra, y tanto el salpicadero como el volante reciben materiales nuevos que encajan con la filosofía del proyecto. EMC ha logrado que este Geländewagen conserve su ergonomía original, pero con un ambiente mucho más cuidado y contemporáneo.

Conducirlo será una experiencia familiar para cualquiera que haya pasado tiempo al volante de un Geländewagen de los de antaño. La postura al volante, el tacto de la dirección, la sensación de dominio… todo sigue intacto. Pero bastará con hundir el pie derecho para descubrir que este proyecto firmado por EMC ya no es el mismo que salió hace 36 años de la línea de montaje de Magna Steyr en Graz, Austria. La potencia adicional cambia por completo la dinámica, haciendo que el coche se sienta más ligero, más dispuesto, más vivo.

Si quieres uno de estos Mercedes-Benz Clase G vas a tener que preparar unos 200.000 dólares

1990 EMC Mercedes-Benz GD250 Turbo 'V6'. Imagen motor.
Foto: EMC

Como te puedes imaginar, el precio de este impresionante GD250 Turbo ‘V6’ se mantiene en absoluto secreto. Pero ya te voy diciendo que las maravillosas criatura que salen de las instalaciones de EMC no suelen estar al alcance de todos los bolsillos. Y sino, echa un vistazo al inventario que actualmente tienen disponible, donde verás que el más ‘barato’ acaricia la barrera de los 200.000 dólares (unos 175.000 euros). Un capricho con todas las de la ley.

Cinco claves del 250GD de EMC

– Restomod encubierto: más que una restauración.
– Motor OM605a mejorado: ahora con 225 CV.
– Estética Naranja Magma Beam.
– Interior artesanal.
– Experiencia de conducción transformada.

1990 EMC Mercedes Clase G GD250 13 Motor16
1990 EMC Mercedes Clase G GD250 7 Motor16
1990 EMC Mercedes Clase G GD250 15 Motor16
1990 EMC Mercedes Clase G GD250 5 Motor16
1990 EMC Mercedes Clase G GD250 3 Motor16
1990 EMC Mercedes Clase G GD250 4 Motor16
1990 EMC Mercedes Clase G GD250 6 Motor16
1990 EMC Mercedes Clase G GD250 16 Motor16
1990 EMC Mercedes Clase G GD250 14 Motor16
1990 EMC Mercedes Clase G GD250 8 Motor16
1990 EMC Mercedes Clase G GD250 9 Motor16
1990 EMC Mercedes Clase G GD250 11 Motor16
1990 EMC Mercedes Clase G GD250 18 Motor16
1990 EMC Mercedes Clase G GD250 12 Motor16
1990 EMC Mercedes Clase G GD250 17 Motor16
1990 EMC Mercedes Clase G GD250 19 Motor16
1990 EMC Mercedes Clase G GD250 10 Motor16
1990 EMC Mercedes Clase G GD250 20 Motor16
1990 EMC Mercedes Clase G GD250 1 Motor16
1990 EMC Mercedes Clase G GD250 2 Motor16

Este Maserati GT2 Stradale Fuoriserie rinde homenaje al exclusivo MC12

Pablo J. Poza
-
0
Este Maserati GT2 Stradale Fuoriserie rinde homenaje al exclusivo MC12

El Maserati GT2 Stradale Fuoriserie «Tribute to MC12» ha sido presentado y entregado a su propietario en la sede de Maserati en Módena (Emilia-Romaña, Italia). Se trata de un ejemplar único construido a medida para un destacado coleccionista taiwanés a través del programa Fuoriserie, la división de personalización de la marca del Tridente.

El proyecto arrancó con un diálogo entre el cliente y el equipo creativo de Maserati, con la participación del Centro Stile. El objetivo era reinterpretar el espíritu del MC12 —el superdeportivo con el que Maserati brilló en la clase GT1 entre 2004 y 2010— a través de la configuración de un GT2 Stradale de carretera.

El Maserati GT2 Stradale de serie ya es un automóvil de acceso muy restringido: Maserati limita su producción a 914 unidades en todo el mundo, y su precio en España ronda los 350.000 euros. Esta versión Fuoriserie, al tratarse de un encargo completamente a medida, superará con creces esa cifra, aunque la marca no ha hecho público su coste.

Los colores de Vitaphone Racing, trasladados al Maserati GT2 Stradale Fuoriserie

La clave estética del «Tribute to MC12» reside en su acabado exterior, que reinterpreta la librea del equipo Vitaphone Racing con el que el MC12 GT1 cosechó tres victorias en las 24 Horas de Spa (en 2005, 2006 y 2008) y dos subcampeonatos (en 2007 y 2009), un palmarés sin parangón en esa prueba de resistencia celebrada en el circuito de Spa-Francorchamps (Lieja, Bélgica).

La carrocería combina el tono Matte Digital Mint con el Nero Essenza, acentuados con acabados en Giallo Avia Pervia. Esta decoración se denomina Leggenda, introducida por primera vez en la serie especial homónima del MC20 de 2024. Los Tridentes delanteros, los pilares y la insignia trasera aparecen en amarillo brillante, y el alerón trasero de fibra de carbono también luce la firma de Maserati en Giallo Avia Pervia.

Como novedad para el Maserati GT2 Stradale, todos los elementos aerodinámicos de fibra de carbono —las cuatro rejillas del capó, las lamas delanteras, los conductos traseros y las alas— presentan un acabado brillante. Los frenos son de carbono-cerámica con pinzas amarillas, y las llantas de bloqueo central lucen un acabado negro anodizado. El conjunto se completa con el paquete Performance Plus.

Un habitáculo que prolonga el espíritu de competición del Maserati GT2 Stradale

El interior del Maserati GT2 Stradale Fuoriserie mantiene la coherencia con el exterior. Los asientos de competición están tapizados en Alcantara negro con un Tridente bordado en amarillo en los reposacabezas, y los arneses de cuatro puntos siguen el mismo criterio cromático. Las costuras amarillas recorren el volante, el salpicadero, el túnel central y los paneles de las puertas.

Maserati GT2 Stradale Tribute to MC12 Delivery 4 Motor16

El paquete interior de fibra de carbono y la iluminación contribuyen a un ambiente netamente orientado al circuito. Una placa dedicada «Tribute to MC12», solicitada específicamente por el cliente, identifica el ejemplar en el habitáculo.

Bajo el capó trabaja el mismo motor V6 Nettuno de 3,0 litros y 640 CV que equipa al GT2 Stradale de serie. Según Maserati, el automóvil acelera de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y alcanza una velocidad máxima superior a los 320 km/h.

La entrega del Maserati GT2 «Tribute to MC12» se enmarca en el Año del Tridente, programa de actividades con el que Maserati conmemora el centenario de su logotipo y la primera victoria de la marca en competición: el 25 de abril de 1926, Alfieri Maserati se impuso en su categoría al volante del Tipo 26 y terminó octavo en la clasificación general.

Davide Baldini, responsable de Maserati Fuoriserie, declaró: «El GT2 Stradale Tribute to MC12 demuestra hasta qué punto el programa Maserati Fuoriserie puede llegar en términos de personalización, creando automóviles incomparables que reflejan la personalidad, los deseos y el estilo de cada cliente. Con esta obra maestra, rendimos homenaje al icónico MC12 […] reinterpretando su espíritu a través de una configuración exclusiva que expresa la pasión de su propietario, un verdadero entusiasta y conocedor de la deportividad y la elegancia italianas».

Las claves del Maserati GT2 Stradale Fuoriserie

  • El Maserati GT2 «Tribute to MC12» es un ejemplar único construido a medida para un coleccionista taiwanés a través del programa Fuoriserie.
  • Su acabado exterior reinterpreta los colores del equipo Vitaphone Racing, tricampeón en las 24 Horas de Spa con el MC12 GT1.
  • La decoración Leggenda combina los tonos Matte Digital Mint, Nero Essenza y Giallo Avia Pervia.
  • Estrena elementos aerodinámicos de fibra de carbono con acabado brillante como novedad respecto al GT2 Stradale de serie.
  • El motor V6 Nettuno de 640 CV permite, según Maserati, alcanzar los 100 km/h en 2,8 segundos.
  • El GT2 Stradale de serie cuesta en España unos 350.000 euros; esta versión Fuoriserie supera esa cifra sin precio oficial anunciado.
  • La presentación se encuadra en el Año del Tridente, que conmemora el centenario del logotipo de Maserati.
Este Maserati GT2 Stradale Fuoriserie rinde homenaje al exclusivo MC12
Este Maserati GT2 Stradale Fuoriserie rinde homenaje al exclusivo MC12
Este Maserati GT2 Stradale Fuoriserie rinde homenaje al exclusivo MC12
Este Maserati GT2 Stradale Fuoriserie rinde homenaje al exclusivo MC12
Este Maserati GT2 Stradale Fuoriserie rinde homenaje al exclusivo MC12
Este Maserati GT2 Stradale Fuoriserie rinde homenaje al exclusivo MC12
Este Maserati GT2 Stradale Fuoriserie rinde homenaje al exclusivo MC12
Este Maserati GT2 Stradale Fuoriserie rinde homenaje al exclusivo MC12
Maserati GT2 Stradale Tribute to MC12 Delivery 6 Motor16
Maserati GT2 Stradale Tribute to MC12 Delivery 5 Motor16
Maserati GT2 Stradale Tribute to MC12 Delivery 4 Motor16
Maserati GT2 Stradale Tribute to MC12 Delivery 3 Motor16
Maserati GT2 Stradale Tribute to MC12 Delivery 2 Motor16
Maserati GT2 Stradale Tribute to MC12 Delivery 1 Motor16

Suzuki Brezza: Un SUV urbano que pueden estrenar por 6.770 euros… en la India

Julián Garnacho
-
0
Suzuki Brezza: Un SUV urbano que pueden estrenar por 6.770 euros… en la India

La división de automóviles del fabricante japones Suzuki suele ser asociada de inmediato con dos nombres que ya forman parte del imaginario colectivo: el Jimny y el Vitara. Sin embargo, la marca japonesa lleva años construyendo una gama mucho más amplia y diversa, especialmente en esos mercados donde su presencia es dominante. Uno de esos casos es la India, donde Suzuki —a través de Maruti— ha desarrollado modelos específicos que rara vez vemos en Europa y que allí causan verdadero furor.

Entre esos particulares modelos destaca el Suzuki Brezza, un SUV urbano que, sin hacer mucho ruido, se ha llegado a convertir en uno de los pilares de la marca japonesa en el país asiático. Tanto es así que cuatro años después del lanzamiento de su segunda generación en la India, el Suzuki Brezza recibe una actualización de mitad de ciclo que busca reforzar su atractivo, incorporando además un motor turbo, mejoras de seguridad y algunos retoques estéticos.

Un nuevo 1.0 Turbo BoosterJet llega al interesante Suzuki Brezza

2026 Suzuki Brezza. Imagen movimiento.
Foto: Suzuki

La novedad más llamativa nos la encontramos bajo el capó delantero. Suzuki incorpora un nuevo motor 1.0 Turbo BoosterJet, un bloque sobrealimentado y equipado con tecnología híbrida ligera que desarrolla 110 CV de potencia a 5.500 rpm y 170 Nm de par motor entre 2.000 y 3.500 rpm. Esta mecánica, más viva y eficiente, se combina con una transmisión manual de seis velocidades, una decisión que apunta directamente a quienes buscan un SUV urbano con un toque más dinámico.

Este propulsor se suma al ya conocido 1.5 Dual Jet, un corazón atmosférico y también equipado con tecnología híbrida ligera, que entrega 103 CV de potencia a 6.000 rpm y 139 Nm de par motor a 4.400 rpm. En este caso, puede asociarse tanto a una caja de cambios manual de seis velocidades como a una transmisión automática también de seis relaciones. La gama se completa con la variante S‑CNG, que puede funcionar con gas natural comprimido y estrena un depósito de 55 litros ubicado bajo la carrocería (el resto se conforma con 45 litros de carburante), además de una nueva transmisión manual de seis velocidades que sustituye a la anterior de cinco. Ahora bien, cuando funciona con gas natural comprimido ha de conformarse con 88 CV de potencia y 122 Nm de par motor.

Hablamos de un pequeño SUV urbano con 4,00 metros de longitud

2026 Suzuki Brezza. Imagen trasera.
Foto: Suzuki

En el apartado estético, la compañía japonesa ha optado por una estrategia conservadora. El Suzuki Brezza mantiene su silueta reconocible, pero introduce un parachoques rediseñado, nuevas tomas de aire laterales y un mayor número de detalles con acabado metálico. La parrilla frontal se ha limpiado visualmente, aunque los faros permanecen intactos. Son cambios sutiles, pero suficientes para refrescar la imagen de un SUV que apenas mide 3.995 milímetros de largo (son 14 centímetros más que ‘nuestro’ Swift), 1.790 milímetros de ancho y 1.685 milímetros de alto.

A todos estos sutiles retoques cosméticos se suman dos nuevos colores para la carrocería del Suzuki Brezza —Naranja Vibrante y Beige Brillante—, así como la posibilidad de añadir tres paquetes de estilo: Turbo, Terrascape y Metroscape, cada uno con su propia personalidad y pequeños guiños estéticos para incrementar de forma notable las opciones de personalización de este pequeño SUV urbano.

El Suzuki Brezza también añade más tecnología y sistemas de seguridad

2026 Suzuki Brezza. Imagen interior.
Foto: Suzuki

El interior también recibe su dosis de atención. El habitáculo mantiene la estructura conocida, pero gana presencia gracias a una combinación de tonos marrón oscuro y negro, detalles metálicos y molduras en negro brillante. La tecnología da un salto con la llegada de una pantalla central táctil con 10,1 pulgadas, que sustituye a la anterior de 9. Las versiones superiores incluyen un sistema de audio Arkamys, asientos ventilados, iluminación ambiental con 64 colores, techo solar eléctrico, purificador de aire y una plataforma de carga inalámbrica refrigerada. Detalles de nivel para un SUV de su categoría.

En seguridad, el Suzuki Brezza incorpora ahora más funciones dentro del paquete ADAS, como alerta de punto ciego, aviso de cambio de carril, alerta de tráfico cruzado trasero, asistencia de salida y una cámara de 360 grados mejorada. Son elementos que lo acercan a estándares globales y refuerzan su posición en un mercado cada vez más exigente.

En la India se lo pueden comprar ya por menos de 7.000 euros

2026 Suzuki Brezza. Imagen seguridad.
Foto: Suzuki

El actualizado Suzuki Brezza sigue siendo un modelo exclusivo para la India, y su estructura de gama y de precios lo convierte en una opción muy competitiva dentro de su segmento. Muestra de ello es que la versión de acceso con el acabado LXi, equipada con el nuevo motor 1.0 Turbo BoosterJet y con cambio manual de seis velocidades arranca en 739.900 rupias, unos 6.770 euros, mientras que la variante más equipada de la gama y conocida como ZXi+, con el motor 1.5 Dual Jet y cambio automático llega hasta 1.370.000 rupias, alrededor de 12.550 euros.

Fotos: Suzuki

2026 Maruti Suzuki Brezza 9 Motor16
2026 Maruti Suzuki Brezza 8 Motor16
2026 Maruti Suzuki Brezza 1 Motor16
2026 Maruti Suzuki Brezza 2 Motor16
2026 Maruti Suzuki Brezza 3 Motor16
2026 Maruti Suzuki Brezza 4 Motor16
2026 Maruti Suzuki Brezza 5 Motor16
2026 Maruti Suzuki Brezza 7 Motor16
2026 Maruti Suzuki Brezza 6 Motor16
2026 Maruti Suzuki Brezza 10 Motor16
2026 Maruti Suzuki Brezza 11 Motor16
2026 Maruti Suzuki Brezza 12 Motor16
2026 Maruti Suzuki Brezza 13 Motor16
2026 Maruti Suzuki Brezza 14 Motor16
2026 Maruti Suzuki Brezza 15 Motor16
2026 Maruti Suzuki Brezza 16 Motor16
2026 Maruti Suzuki Brezza 17 Motor16
2026 Maruti Suzuki Brezza 18 Motor16
2026 Maruti Suzuki Brezza 19 Motor16
2026 Maruti Suzuki Brezza 20 Motor16
2026 Maruti Suzuki Brezza 21 Motor16
2026 Maruti Suzuki Brezza 22 Motor16
2026 Maruti Suzuki Brezza 23 Motor16

El INEOS Grenadier conquista la Antártida: así ha sido su primer viaje al continente helado (con documental incluido)

Montse Turiel
-
0
El INEOS Grenadier conquista la Antártida: así ha sido su primer viaje al continente helado (con documental incluido)

No hay margen de error en la Antártida. Cada tornillo, cada neumático y cada litro de combustible tiene que responder cuando el termómetro se desploma y el paisaje se vuelve indescifrable en cuestión de minutos. En ese escenario, White Desert —la compañía líder mundial en expediciones de lujo al continente helado— ha decidido confiar en el INEOS Grenadier para una de las misiones más exigentes que existen: transportar a sus pasajeros entre la pista de aterrizaje Wolf’s Fang y la base Echo.

La alianza entre ambas marcas se traduce, de momento, en cuatro unidades del Grenadier y una camioneta Quartermaster desplegadas sobre el hielo, encargadas del transporte de personas y de sostener la logística diaria de la operación en un tramo marcado por temperaturas extremas, grietas ocultas bajo la nieve y cambios de clima repentinos.

Un viaje antes del viaje: de Ciudad del Cabo al corazón del hielo

INEOS Grenadier, Antártida, White Desert
Foto: INEOS

Antes de rodar sobre la Antártida, los Grenadier vivieron su propia odisea. Cruzaron el océano desde Ciudad del Cabo a bordo del buque SA Agulhas II, fueron izados con grúa hasta la plataforma de hielo y avanzaron por el interior helado hasta alcanzar Wolf’s Fang, todo ello sin ninguna modificación respecto a su configuración de fábrica. Una prueba de fuego —o más bien de hielo— que funciona como carta de presentación de lo que se espera de ellos a partir de ahora: mover a los visitantes con seguridad y comodidad por uno de los entornos más hostiles del planeta.

La serie documental que sigue al Grenadier paso a paso por la Antártida

Lo más novedoso del acuerdo no se queda en la logística: White Desert e INEOS Automotive están grabando una serie de cortometrajes que documenta en tiempo real la llegada, las pruebas y el uso real de los Grenadier sobre el hielo. El primer episodio, ya disponible, capta el instante exacto en que los vehículos abandonan el SA Agulhas II para pisar por primera vez la plataforma helada, un lugar al que muy pocos vehículos del mundo han llegado jamás. En el segundo, continúa la aventura.

Episodio 1: el desembarco de los Grenadier sobre el hielo antártico.

Youtube video

Episodio 2: la travesía interior hasta Wolf’s Fang.

Youtube video

Los próximos capítulos seguirán mostrando el día a día de los vehículos en plena operación, consolidando un archivo audiovisual único sobre cómo se pone a prueba un coche en el lugar más extremo de la Tierra.

«No llevamos nada a la Antártida a menos que se haya ganado su lugar»

INEOS Grenadier, Antártida, White Desert
Foto: INEOS

Así de tajante se muestra Patrick Woodhead, fundador y CEO de White Desert, sobre la decisión de incorporar el Grenadier a su flota: «El Grenadier ha demostrado ser fiable en condiciones extremas, a la vez que ofrece el tipo de comodidad que hace que las largas jornadas sobre el hielo sean sostenibles».

Desde INEOS Automotive, su directora ejecutiva, Lynn Calder, pone en valor el significado del acuerdo: «Es un testimonio del talento de nuestros equipos de ingeniería y fabricación que White Desert haya depositado su confianza en el Grenadier. Fue diseñado y construido precisamente para la emoción de las aventuras y expediciones en los lugares más remotos del planeta».

Dos décadas abriendo la Antártida al mundo

La alianza llega en un año especialmente simbólico para White Desert, que celebra su vigésimo aniversario operando en la Antártida. Fundada por el explorador polar y plusmarquista Patrick Woodhead, la compañía nació con el propósito de abrir el interior antártico a viajeros de todo el mundo. Hoy emplea a más de 150 personas de 18 nacionalidades y se mantiene como referente del sector en aviación, seguridad y turismo de lujo sostenible.

Con esta incorporación, INEOS Grenadier suma un nuevo y extremo capítulo a su historial de pruebas sobre el terreno, y lo hace, además, con cámara en mano: cada kilómetro sobre el hielo antártico quedará documentado para quien quiera comprobar, episodio a episodio, si un coche de serie es capaz de sobrevivir al continente más inhóspito del planeta.

Reino Unido impone el impuesto por kilómetro eléctricos en 2028

Antonio Medina
-
0
Reino Unido impone el impuesto por kilómetro eléctricos en 2028

Pagar por circular. No es una multa de tráfico, aunque duele parecido. Reino Unido ha anunciado un impuesto por kilómetro recorrido para los coches eléctricos e híbridos enchufables (sí, con doble espacio). A partir del 1 de abril de 2028, cada milla contará. Te cuento las cifras y por qué este precedente fiscal puede viajar pronto a España.

En qué consiste la nueva tasa por kilómetro

La medida se llama Electric Vehicle Excise Duty (eVED) y se suma al impuesto de circulación. Grava a los vehículos 100% eléctricos (BEV) y de pila de combustible (FCEV) con 3 peniques por milla, unos 2 céntimos de euro. Los híbridos enchufables (PHEV) pagan la mitad: 1,5 peniques (1,2 céntimos de euro) por milla, porque ya tributan por el combustible que consumen.

Ojo al detalle: el cálculo no diferencia entre kilómetros en modo eléctrico o gasolina para los PHEV. Se mide la distancia total que marca el cuentakilómetros. Las autoridades británicas estiman que un conductor medio recorre unas 8.000 millas al año (12.875 km). A ese ritmo, un eléctrico puro pagaría 240 libras anuales (275 euros), y un enchufable, la mitad: 120 libras (138 euros).

Cuánto te costaría al año si vivieras en Reino Unido

Reino Unido impuesto coches eléctricos 2028

La cifra no es menor, pero el Gobierno londinense insiste en que seguirá siendo un 50% más barato que lo que paga un coche de gasolina. En un motor diésel o gasolina, los impuestos sobre el combustible ya embolsan una media de 500-600 libras anuales para un conductor tipo. Así que, si tienes un eléctrico, la factura fiscal aún te saldría más favorable.

El pago no será una sorpresa de fin de año. Funciona con una estimación anticipada: al renovar el impuesto de circulación, el conductor declara la previsión de millas anuales y paga por adelantado, con opción de fraccionamiento. Luego, en la inspección técnica (MOT) o en revisiones periódicas para coches nuevos, se comprueba el kilometraje real y se compensa la diferencia. Un sistema similar al que ya usan algunos peajes por uso en otros países.

El impuesto por kilómetro ya no es un rumor de despacho: Reino Unido ha puesto fecha y cifra sobre la mesa, y el resto de Europa tomará nota.

¿Llegará este impuesto a España?

De momento, no hay ni borrador. En España, los coches eléctricos disfrutan de ventajas fiscales y está exentos del impuesto de matriculación. La DGT no ha planteado un tributo por uso. Pero la tormenta fiscal es inevitable: con la pérdida de ingresos del impuesto de hidrocarburos (se recaudan unos 19.000 millones de euros al año en España), los Estados buscarán alternativas. El informe del Comité de Expertos para la Transición Energética ya propuso un pago por uso en 2023, aunque se quedó en un cajón.

En Europa, Noruega ya cobra un peaje por kilómetro en algunas ciudades para vehículos eléctricos, y Países Bajos estudia un sistema de tarificación vial. Reino Unido es el primer gran país en dar el paso con una tasa nacional, y eso lo convierte en un laboratorio para el resto. Si la recaudación funciona y no frena las ventas de eléctricos, lo veremos replicado en Bruselas.

Información útil para el conductor

  • Medida: Electric Vehicle Excise Duty (eVED), vigente desde el 1 de abril de 2028.
  • Vehículos afectados: Coches 100% eléctricos (BEV), de pila de combustible (FCEV) e híbridos enchufables (PHEV).
  • Tarifa: 3 peniques/milla (2 céntimos de euro) para eléctricos puros; 1,5 peniques/milla (1,2 céntimos) para PHEV.
  • Coste anual medio: 240 libras (275 euros) para un eléctrico que recorra 8.000 millas; 120 libras para un PHEV.
  • Pago: Estimación inicial con ajuste posterior según el kilometraje real comprobado en la ITV.
  • ¿Y en España? Por ahora no hay planes, pero el debate fiscal apunta a que medidas similares llegarán en los próximos años.
  • Curiosidad: Noruega y Países Bajos ya experimentan con peajes por kilómetro para eléctricos en entornos urbanos.

Evita que las vibraciones de la moto rompan la cámara de tu móvil al usarlo de GPS

Álvaro García
-
0
Evita que las vibraciones de la moto rompan la cámara de tu móvil al usarlo de GPS

Colocar el móvil en el manillar como GPS es práctico hasta que un día la cámara deja de enfocar. No es un fallo aleatorio ni mala suerte: las vibraciones de la moto pueden romper el estabilizador óptico de imagen, un componente delicado que llevan prácticamente todos los smartphones modernos. La buena noticia es que hay formas sencillas de protegerlo sin renunciar a la navegación, y te las voy a contar paso a paso.

Por qué las vibraciones de la moto son un peligro real para la cámara

Dentro de tu móvil, el sistema de estabilización óptica (OIS) tiene pequeñísimos elementos móviles que se desplazan para compensar el temblequeo de la mano. Esos mecanismos, igual que el autofoco de bucle cerrado, están diseñados para movimientos suaves, no para la vibración constante y de alta frecuencia que genera el manillar de una moto. Apple lo advierte con claridad: exponer el iPhone a vibraciones de alta amplitud durante largos periodos puede degradar el OIS y el autoenfoque, y desaconseja fijar el teléfono directamente en motocicletas de gran cilindrada. Ojo, el problema no es exclusivo de los iPhone; cualquier móvil con estabilizador óptico y enfoque automático es vulnerable.

El riesgo no es inmediato, sino acumulativo. Depende del tipo de motor, la frecuencia de vibración, el soporte que uses y las horas que pases con el móvil en el manillar. Un usuario puede hacer miles de kilómetros sin notar nada, mientras que otro descubre la cámara inservible tras un par de rutas largas. Por eso conviene actuar antes de que aparezcan los primeros síntomas.

La solución que recomienda Apple (y el resto de fabricantes)

La forma más directa de reducir el peligro es interponer un soporte con amortiguación de vibraciones. Estos accesorios añaden una pieza de goma o un sistema de silentblocks entre la pinza y el teléfono, filtrando buena parte de las sacudidas. Un buen amortiguador no elimina el 100 % de las vibraciones, pero reduce drásticamente la energía que llega al módulo de la cámara. Incluso la propia Apple recomienda este tipo de soportes para ciclomotores y scooters, y para motos grandes aconseja evitar un uso demasiado prolongado aunque lleves amortiguador.

Si quieres una protección total, la alternativa más segura es guardar el móvil en un bolsillo o en la guantera y conectar una pantalla externa diseñada para moto. Estos dispositivos se emparejan por Bluetooth y replican la navegación, la música o las llamadas sin exponer la cámara a las vibraciones. Además, proteges el teléfono del agua, el polvo y el sol directo, que en viajes largos es un plus.

Un soporte antivibraciones cuesta entre 30 y 60 euros; reparar una cámara, entre 150 y 300.

Síntomas que te avisan de que el daño ya está hecho

Si llevas tiempo usando el móvil en el manillar y empiezas a notar cosas raras, presta atención. El fallo más típico es que la cámara deja de enfocar objetos cercanos o lejanos, incluso con buena luz. A veces verás la imagen temblar al abrir la aplicación de cámara, aunque tengas el teléfono completamente quieto sobre una mesa. Otro síntoma es un ruido extraño dentro del módulo de cámara, como un zumbido o un chasquido repetitivo.

Estos síntomas no confirman por sí solos que las vibraciones hayan destrozado el OIS; un golpe o un fallo interno puede provocar lo mismo. Si el problema persiste, toca pasar por el servicio técnico. Y recuerda: muchas veces el seguro del móvil no cubre daños por uso inadecuado, así que revisa la letra pequeña antes de reclamar.

¿Merece la pena arriesgar el móvil por un soporte barato?

Es tentador pillar el primer soporte que ves en internet por 8 euros, pero si tu móvil cuesta más de 800, el ahorro es ridículo. Los soportes sin amortiguación transmiten directamente la vibración del manillar al chasis del teléfono, multiplicando el riesgo. He visto a motoristas que, tras un verano de rutas, han tenido que pagar 200 euros por cambiar el módulo de la cámara. La recomendación de Apple y de los servicios técnicos es clara: si necesitas el móvil a la vista, invierte en un soporte con amortiguador; si no, llévalo guardado.

Personalmente, creo que las pantallas externas han bajado mucho de precio y hoy por hoy son la opción más inteligente para quien viaja con frecuencia. Por unos 120 euros tienes un dispositivo que evita daños, mejora la visibilidad con guantes y te olvidas de las vibraciones para siempre. La tecnología existe para proteger tu smartphone; solo hace falta usarla.

Tu Mecánico de Confianza

  • Inversión mínima: un soporte con amortiguación decente ronda los 35-45 euros. Huye de imitaciones con gomas demasiado duras o metálicas sin silentblocks.
  • Consejo de taller: si vas a usar el móvil en rutas largas, revisa cada 50.000 km el estado de los silentblocks del soporte. Se endurecen con el calor y pierden efectividad.
  • ¿Sabías que…? los primeros iPhone con OIS aparecieron en 2015, pero el aviso explícito de Apple sobre motocicletas llegó en 2021, coincidiendo con el aumento de motoristas que usaban el móvil como GPS durante la pandemia.

Recorte de costes de BMW en Alemania: despidos y menos variantes tras el desplome en China

Estrella Cancela
-
0
Recorte de costes de BMW en Alemania: despidos y menos variantes tras el desplome en China

La caída del margen de beneficio de BMW hasta el 3,6% en el primer semestre de 2026 ha encendido todas las alarmas en Múnich. El desplome de las ventas en China y la presión arancelaria global obligan al fabricante alemán a aplicar un drástico plan de contención que incluye despidos, menos variantes de modelo y una profunda reestructuración de sus procesos comerciales. El nuevo consejero delegado, Milan Nedeljkovic, ha sido tajante: el objetivo es recuperar un margen anual de entre el 8% y el 10% para principios de la próxima década.

China, el termómetro que dispara el ajuste

La debacle del mercado chino explica, en gran medida, el adelgazamiento forzoso. En la primera mitad de 2026 las entregas de BMW en el gigante asiático cayeron un 20%, hasta los 261 999 vehículos. La capacidad productiva instalada, sin embargo, ronda las 830 000 unidades, un excedente que la compañía asume con pragmatismo mientras mantiene su apuesta por la región. Según los resultados financieros comunicados por la propia empresa, la factoría más moderna en Shenyang apenas está funcionando y el coste de mantenerla inactiva es mínimo, por lo que no se plantean cierres.

Las barreras comerciales, los aranceles y la competencia local que ha perfeccionado el coche eléctrico asequible han cambiado las reglas del juego. La lectura oficial de BMW es que «las cifras del primer y segundo trimestre no son satisfactorias» y que es imprescindible tomar medidas inmediatas para blindar la rentabilidad.

Menos plantilla, más eficiencia: los pilares del plan

El capítulo más visible de la cura de adelgazamiento son los recortes de empleo. Aunque la dirección no ha confirmado una cifra exacta, la prensa económica alemana apunta a unos 8 000 puestos de una plantilla global cercana a los 150 000 trabajadores. La clave es que no se tocará ni una sola fábrica ni al personal de producción. Las bajas se concentrarán en «funciones indirectas en Alemania» y se articularán mediante bajas voluntarias, un modelo muy distinto al que se está aplicando en el Grupo Volkswagen con el cierre de factorías.

La producción europea, según Nedeljkovic, goza de un equilibrio de cargas bastante saludable. La capacidad ociosa realmente preocupante está en Asia, pero la firma bávara insiste en que no ha llegado a desplegar del todo la nueva planta de Shenyang, lo que minimiza el impacto financiero inmediato.

fabrica bmw i3 neue klasse 2026 2027 26 Motor16

El segundo vector del ahorro es la estandarización de componentes. BMW negocia con sus proveedores el suministro de piezas más genéricas que puedan compartirse entre distintos modelos, acelerando además el desarrollo de soluciones de ingeniería comunes. La idea bebe de la experiencia china, donde la oferta de los proveedores ha crecido tanto que ya no es necesario recurrir siempre a desarrollos exclusivos. «No renunciamos a las prestaciones ni a las especificaciones», puntualizó el CEO, «pero tenemos que aprovechar la evolución de la oferta de los suministradores».

El rediseño del área comercial completa el trípode. Europa asistirá a un despliegue progresivo del modelo de venta directa que ya ha estrenado con Mini: el fabricante toma el control total del proceso de comercialización y el concesionario se convierte en un punto de entrega y asesoramiento. La apuesta es arriesgada porque la industria había dado marcha atrás en esta fórmula tras las dificultades iniciales, pero BMW confía en que la reducción de costes asociada merece la pena. La implantación se hará paso a paso para la marca principal.

Menos variantes, pero manteniendo el espíritu premium

Otra palanca de ahorro será la simplificación de la gama. El fabricante revisará «qué tecnologías, variantes de modelo y sistemas de propulsión» necesita realmente de cara al futuro. El mensaje se parece al que ha lanzado el Grupo Volkswagen, aunque BMW se apresura a matizar que no diluirá su carta de presentación como marca de lujo. «Somos un fabricante premium. Eso nos caracteriza», defendió Nedeljkovic ante los analistas. El recorte, por tanto, se aplicará país por país: este mismo año BMW ya ha retirado sus modelos híbridos enchufables del mercado chino, un ejemplo de lo que podría suceder en otros territorios.

El arsenal tecnológico que promete los eléctricos Neue Klasse, con el iX3 a la cabeza, se ha ganado el favor de los analistas. La consultora Morningstar, por ejemplo, estima que las medidas de reestructuración y la demanda temprana de esta plataforma eléctrica sostienen la expectativa de que la rentabilidad remonte a partir de 2027. La confianza en el proyecto ha evitado que BMW siguiera los pasos de Mercedes y diera por perdidas las inversiones chinas.

El recorte de costes de BMW es un espejo en el que se refleja toda la industria europea: la electrificación, la presión asiática y la geopolítica obligan a ganar músculo sin perder identidad.

Mientras, en Alemania y Estados Unidos las ventas se mantienen sólidas y dan aire a una dirección que insiste en que «la dirección estratégica básica del grupo no está cambiando sustancialmente». El próximo capital markets day de septiembre ampliará la hoja de ruta, pero el mensaje ya es inequívoco: toca apretarse el cinturón sin renunciar al crecimiento.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: 3,6 % de margen de beneficio en el primer semestre de 2026, muy lejos del 8–10 % que BMW quiere alcanzar hacia 2030.
  • Consejo práctico: Si estás pendiente de la evolución de los precios de los BMW en España, la presión por estandarizar componentes y el modelo de venta directa podrían traducirse en un ajuste de tarifas a medio plazo, aunque la marca no renuncia a su posicionamiento elevado.
  • Así te afecta: La reestructuración interna alemana y la caída china marcan el ritmo de beneficios de toda la industria premium europea; la salud financiera de BMW condiciona inversiones futuras en electrificación que acabarán llegando al mercado español.

La ZBE de Vigo multa con 200 euros a 62.100 coches sin etiqueta

Francisco Machado
-
0
La ZBE de Vigo multa con 200 euros a 62.100 coches sin etiqueta

La Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Vigo empezará a funcionar sin prisas. La ordenanza aprobada inicialmente por el Ayuntamiento contempla multas de 200 euros para los conductores que accedan a las áreas restringidas con un vehículo sin etiqueta ambiental, pero durante el primer año únicamente se enviarán avisos informativos. El texto, que entra ahora en periodo de exposición pública, afecta a 62.100 coches sin distintivo en la ciudad, además de a los que lucen las etiquetas B y C en fases posteriores.

Lo que necesitas saber

  • Por qué es importante: Vigo aplica su ZBE con un modelo flexible, sin obligar a cambiar de coche y con un año de gracia sin sanciones.
  • Cómo te afecta: si circulas por el centro, Bouzas, Plaza de Portugal u O Calvario, a medio plazo necesitarás etiqueta ambiental para no ser multado con 200 euros.
  • Puntos clave y plazos: la ordenanza entra en exposición pública durante 30 días, la aplicación será por fases (primero sin etiqueta, después B y luego C) y las multas llegarán tras un periodo inicial de avisos.

Qué cambia exactamente en Vigo

La ZBE de Vigo no parte de cero. Las cuatro zonas elegidas —Centro, Plaza de Portugal, Bouzas y O Calvario— ya tenían restricciones previas o un carácter peatonal consolidado. La diferencia ahora es que el acceso quedará condicionado al distintivo ambiental de la DGT. Según la ordenanza municipal, los coches que carezcan de etiqueta serán los primeros en ver limitado su paso, y cuando el periodo de avisos termine, la sanción prevista es de 200 euros por acceder sin autorización.

La normativa, sin embargo, no busca una exclusión inmediata. Residentes, trabajadores con actividad en las zonas, servicios públicos, taxis, VTC, vehículos históricos y personas con movilidad reducida podrán entrar sin restricciones, independientemente de la etiqueta que lleven. Este amplio catálogo de excepciones es la clave que permite al gobierno local afirmar que la ZBE no obliga a cambiar de coche.

Cómo se aplicarán las restricciones: fases y etiquetas

El despliegue se organiza en tres fases progresivas. La primera afectará a los vehículos sin distintivo ambiental, los más antiguos y contaminantes. Más adelante, se sumarán los de etiqueta B y, en una tercera fase, los de etiqueta C. La intención es que los conductores puedan adaptarse sin tener que tomar decisiones económicas urgentes. Antes de que se active cada escalón, el Ayuntamiento enviará avisos informativos en lugar de multas, con el objetivo de corregir errores y concienciar a los usuarios.

Esta implantación gradual no tiene un calendario cerrado al día de hoy; la ordenanza aprobada inicialmente debe superar primero el trámite de exposición pública y la aprobación definitiva en el pleno. Eso significa que los conductores cuentan con tiempo suficiente para conocer cómo les afecta y, si lo desean, presentar alegaciones durante los próximos 30 días.

El modelo vigués apuesta por la pedagogía antes que por la sanción, con un año de avisos y un catálogo de excepciones que deja fuera a muy pocos.

Un enfoque distinto al de otras grandes ciudades

Frente al rigor con el que Madrid o Barcelona implantaron sus ZBE, Vigo ha optado por una fórmula más laxa y socialmente menos traumática. Mientras que en la capital las restricciones se aplicaron de inmediato y con sanciones desde el primer día, aquí se prioriza la adaptación ciudadana. La elección de zonas ya reguladas, la abundancia de excepciones y el largo periodo de avisos dibujan un perímetro blando que evita conflictos y, según los técnicos municipales, permite medir con precisión la evolución de la calidad del aire antes de dar nuevos pasos.

El verdadero examen llegará cuando se cierre la fase de alegaciones y se apruebe el texto definitivo. Hasta entonces, la ordenanza es un documento vivo, susceptible de cambios significativos. Lo único claro es que 62.100 propietarios de coches sin etiqueta en Vigo tienen una oportunidad de oro para asimilar las reglas antes de que lleguen las primeras multas de 200 euros.

La señal V-27 de la DGT: el triángulo blanco con exclamación que ya entra en los exámenes y evita multas de 200 euros

Vicente Valencoso
-
0
La señal V-27 de la DGT: el triángulo blanco con exclamación que ya entra en los exámenes y evita multas de 200 euros

La señal V-27 de la DGT ya es una realidad silenciosa que aparece en las pantallas de los coches más modernos y, lo más importante, en los exámenes teóricos del carnet de conducir. Este triángulo blanco con borde rojo y una exclamación negra en el centro, que se muestra en el cuadro de instrumentos, no es un fallo del sistema: es un aviso de peligro conectado que, según viene marcando la Dirección General de Tráfico, evita despistes con la preseñalización y puede ahorrarte una multa de hasta 200 euros.

Qué es la señal V-27 y por qué la verás cada vez más

La V-27 es una baliza virtual que nació con el Real Decreto 159/2021, publicado en el BOE el 17 de marzo de ese año. No es un dispositivo que compres o coloques en la carretera: es un icono que se enciende automáticamente en el sistema de información del vehículo cuando otro coche, un operador de tráfico o un sistema autorizado comunica la presencia de un peligro cercano a la plataforma DGT 3.0.

Visualmente, reconocerás el triángulo de fondo blanco con borde rojo y una exclamación negra, acompañado de unas ondas que indican conectividad. Aparece en la pantalla del cuadro de mandos y te avisa de que, más adelante, hay un vehículo averiado, un accidente o cualquier incidencia que obliga a reducir la velocidad y extremar la precaución.

¿Quién puede verla? Solo los vehículos que estén conectados telemáticamente al Punto de Acceso Nacional de Información de Tráfico y Movilidad. Si tu coche no dispone de esa conectividad, no la verás. Y, ojo, no es obligatoria para el conductor: es una herramienta de seguridad adicional.

Por qué entra en el examen del carnet y cuánto te ahorra en multas

La DGT ha incluido la V-27 en las preguntas del examen teórico de conducir. No es un capricho: desde el organismo se insiste en que el futuro de la movilidad pasa por la conectividad, y conocer estos nuevos símbolos es parte de la formación vial moderna. En los test ya aparecen imágenes de este triángulo virtual junto con preguntas sobre su significado y cómo actuar al verlo.

Pero, ¿dónde entra la multa de 200 euros? La clave está en la preseñalización de emergencia. Si algún día tienes que parar en el arcén por una avería y desconoces cómo colocar correctamente la baliza V-16 (o los triángulos clásicos, si tu vehículo es anterior a 2026), te enfrentas a una sanción de hasta 200 euros por no señalizar correctamente tu posición. El aviso de la V-27 no sustituye a la obligación de colocar el dispositivo físico prescrito, pero sí refuerza la visibilidad de la incidencia y, sobre todo, te ayuda a comprender el ecosistema de seguridad que la DGT está desplegando. En otras palabras: si entiendes la V-27, entiendes la lógica de la plataforma conectada y reduces la probabilidad de meter la pata con la preseñalización.

La multa, en concreto, se aplica al mal uso de los sistemas de balizamiento (artículo 118 del Reglamento General de Circulación). Es leve y no conlleva pérdida de puntos, pero supone un desembolso de 200 euros que se queda en 100 euros si pagas en los 20 días siguientes a la notificación.

triángulo v-27 baliza
Fuente: Pyramid Consulting

Cómo prepararte y evitar problemas futuros

Lo primero: si aún no te has examinado, memoriza el icono de la V-27 y asocia su significado: peligro en la vía, reduce la velocidad y atento a las indicaciones del cuadro. No es una pregunta trampa; simplemente refleja la evolución tecnológica que ya está en marcha.

En segundo lugar, revisa el equipamiento de preseñalización de tu coche. Si circulas con un vehículo matriculado después del 1 de enero de 2026, la DGT exige que lleves una baliza V-16 conectada y homologada (ojo, no todas las V-16 del mercado cumplen la norma actual). Si tu coche es anterior, la obligación es llevar los triángulos reflectantes, aunque la tendencia es ir migrando a la V-16. En cualquier caso, asegúrate de que sabes usar el dispositivo que tienes: colocarlo en la vía de forma inadecuada es lo que activa la multa.

Tercero, si tu coche tiene conectividad avanzada (sistemas de infoentretenimiento con datos móviles), consulta en el manual o en el concesionario si recibe las señales de DGT 3.0. No es obligatorio, pero te da un plus de seguridad.

Aprender qué significa la V-27 no es solo para aprobar el teórico; es entender cómo se comunican los coches del futuro y evitar que un despiste con la baliza V-16 te cueste 200 euros.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: A cualquier conductor que deba preseñalizar un incidente en la vía y no use correctamente la baliza V-16 o los triángulos reglamentarios.
  • Cifras a tener en cuenta: Multa de hasta 200 euros (100 euros con pronto pago), sin detracción de puntos.
  • Consejo para evitarlo: Aprende el significado de la V-27, pero, sobre todo, mantén en el coche la baliza homologada y practica cómo colocarla en un lugar seguro y visible.
1...211212213...3.362Página 212 de 3.362
Publicidad