Los híbridos enchufables emiten seis veces más CO2 real que la cifra oficial, según Transport & Environment con datos de la UE.
Lo que necesitas saber
- Por qué es importante: La diferencia entre las emisiones homologadas y las reales de los híbridos enchufables se ha ampliado hasta sextuplicarse, lo que distorsiona las etiquetas y las políticas de descarbonización.
- Cómo te afecta: Si tienes o piensas comprar un híbrido enchufable, su consumo real puede acercarse al de un coche de gasolina si no recargas la batería con mucha frecuencia.
- Puntos clave y plazos: La UE recopila datos reales desde 2021; el análisis de T&E usa datos de 220.000 coches matriculados en 2024, y la revisión de los factores de utilidad está prevista para 2027.
Los datos de la UE: 145 gramos reales frente a 24 oficiales
El estudio parte de los últimos datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), publicados por la Unión Europea. Se monitorizó el consumo de combustible de unos 220.000 coches matriculados en 2024. El resultado: los híbridos enchufables (PHEV) emitieron de media 145 gramos de CO2 por kilómetro en condiciones reales, frente a los 24 gramos por kilómetro de las pruebas oficiales. La diferencia es de seis veces más.
La brecha no es un fenómeno puntual. Un año antes, con los PHEV matriculados en 2023, las emisiones reales medias fueron de 138 gramos de CO2 por kilómetro, mientras que las cifras homologadas señalaban 28 gramos. En doce meses, las emisiones reales aumentaron un 5% y las oficiales se redujeron un 15%, según T&E. Esto agranda la distancia.
La organización ecologista lo resume con otra comparación: los 145 gramos reales de un híbrido enchufable representan solo un 14% menos que los 169 gramos de un coche de combustión convencional. En 2023 la ventaja era del 17%. Traducido al uso diario: si apenas enchufas el coche, contaminas casi como si llevaras un motor térmico puro.
Qué supone para el conductor y por qué crece la brecha
El comportamiento de un híbrido enchufable depende de dos factores: la frecuencia con la que se recarga la batería y el tipo de trayecto. Un PHEV puede circular en modo eléctrico entre 40 y 80 kilómetros, según el modelo, pero cuando la batería se agota funciona como un híbrido convencional o directamente con el motor de combustión. Si el propietario no lo enchufa a diario, el ahorro se esfuma.
La etiqueta puede decir 24 gramos, pero el tubo de escape marca 145: el híbrido enchufable solo es limpio si vives enchufado a la red.
Además, los datos de la UE reflejan que muchos conductores no utilizan el modo eléctrico tanto como suponían las pruebas oficiales. Por eso, T&E insiste en que las cifras homologadas no se corresponden con lo que emite el vehículo en uso real y reclama una actualización de los métodos de cálculo.
Esta distorsión tiene consecuencias directas en la elección de coche. Los compradores pueden optar por un PHEV creyendo que sus emisiones son casi las de un eléctrico, cuando en realidad están más cerca de las de un turismo de gasolina si no recargan. Aun así, los híbridos enchufables representan el 9,8% de las ventas de automóviles en la Unión Europea durante el primer semestre de 2026, según la patronal ACEA.
El factor de utilidad y el futuro de la normativa
La Comisión Europea ha planteado permitir la venta de determinados híbridos enchufables más allá de 2035, año en el que la normativa actual prevé el fin de los motores de combustión. En paralelo, se discute cómo contabilizar sus emisiones reales. El instrumento clave son los factores de utilidad, los coeficientes que ajustan la cifra oficial en función de cuánto se espera que circule el coche en modo eléctrico.
La actualización de esos factores está prevista para 2027, pero según T&E, la patronal europea de fabricantes (ACEA) está presionando para eliminarla o retrasarla. La directora de T&E en España, Isabell Büschel, lo ha expresado con claridad: “Los fabricantes de automóviles están exigiendo que la UE haga la vista gorda para poder retrasar la inversión en coches totalmente eléctricos. Si Europa quiere mantener la oportunidad de competir con China en la carrera mundial por los vehículos eléctricos, debe resistirse a cualquier intento de debilitar los factores de utilidad”.
En la práctica, si la UE mantiene el ajuste de 2027, las cifras oficiales de emisiones de los PHEV subirán y se acercarán a la realidad. Eso encarecería su posición fiscal o su etiqueta ambiental en algunos mercados, y daría una señal más fiable al comprador. Queda por ver si la presión de los fabricantes logra suavizar el calendario. Lo que sí está claro es que la diferencia entre lo homologado y lo emitido ya no es un debate técnico, sino una cuestión de credibilidad para el consumidor.
La muestra de 220.000 vehículos es una de las más amplias usadas por T&E hasta la fecha y da robustez al análisis. La Unión Europea comenzó a recopilar datos de emisiones en condiciones reales en 2021, y desde entonces la tendencia ha sido a ensanchar la brecha.
