Con 640 kWh de capacidad útil y una autonomía de 420 kilómetros con el conjunto a 74 toneladas, Volvo Trucks lleva la electrificación pesada al segmento de las 80 toneladas. La configuración ya está lista para su comercialización en Suecia, Noruega, Finlandia, Dinamarca, Países Bajos y Suiza, con despliegue progresivo desde comienzos de 2027.
La apuesta por las 80 toneladas sin renunciar a la autonomía
Volvo no llega antes que Scania. La firma sueca entregó en 2022 un camión eléctrico para transporte de madera con 80 toneladas, pero con una autonomía de unos 200 kilómetros y limitaciones claras: 64 toneladas por carretera pública y las 80 reservadas a vías privadas. La propuesta de Volvo cambia la ecuación al homologar una configuración de camión rígido con carrocería y remolque preparada para trabajar con pesos reales de explotación y con más alcance.
En la gama actual de Scania, un modelo anuncia 360 kilómetros con un conjunto de 64 toneladas. El Volvo FH Electric alcanza 450 kilómetros con las mismas 64 toneladas; con 74 o 76 toneladas, máximos autorizados en Suecia y Finlandia, la autonomía se sitúa en los 420 kilómetros. Son cifras de homologación condicionadas por el peso, la temperatura, el viento, la orografía y el ritmo de conducción.
Volvo ya experimentó con un FH Electric de dos remolques en 2023: 32 metros de longitud, 74 toneladas y tráfico de contenedores para Mattson Åkeri en Gotemburgo. La novedad actual es la combinación de gran capacidad de carga con una autonomía viable para larga distancia.
Ficha técnica esencial
- Capacidad de batería: 640 kWh útiles, el equivalente aproximado a diez turismos eléctricos compactos.
- Autonomía: 450 km con 64 t; 420 km con 74 o 76 t.
- Carga rápida: 20-80% en 36 minutos a 680 kW en MCS o en unos 70 minutos a 360 kW en CCS2.
- Configuración: camión rígido con remolque, ejes con reducción en los cubos y cambio de ocho velocidades específico para motores eléctricos.
- Comercialización: seis mercados desde comienzos de 2027; España queda fuera de la primera fase.
Batería, carga y arquitectura pensada para el frío
La recarga es uno de los argumentos centrales. Con un punto de Megawatt Charging System de 680 kW, la batería pasa del 20 al 80% en torno a 36 minutos. Si el cargador disponible es un CCS2 de 360 kW, la misma operación se va a unos 70 minutos, el doble. El MCS es clave, pero todavía no ha desplegado todo su potencial.
Este estándar está diseñado para superar el megavatio, con conectores preparados para corrientes muy superiores a las del turismo. Eso cambia la operativa del camión: la recarga se acerca a la duración de una parada legal de descanso, no a una espera logística tradicional.
Pasar de 200 a 420 kilómetros en configuraciones de 80 toneladas amplía, por primera vez, el radio de trabajo del transporte pesado eléctrico.
Volvo también ha revisado el sistema de supervisión de las baterías y ha mejorado su aislamiento. En los mercados nórdicos, con temperaturas bajo cero, una batería bien aislada pierde menos energía térmica y protege la química en el arranque.
La transmisión tiene ocho velocidades desarrolladas específicamente para motores eléctricos. Los ejes con reducción en los cubos de las ruedas mejoran la capacidad de arranque con grandes masas y aumentan la distancia libre al suelo, dos variables determinantes en transporte forestal y obra.
No es una cabeza tractora convencional
Volvo no plantea una cabeza tractora con dos semirremolques, sino un camión rígido con carrocería que arrastra un remolque. Esta elección, junto a los nuevos ejes, está pensada para el transporte de madera y determinados trabajos de construcción.
Incluye además una toma de fuerza eléctrica (e-PTO) para alimentar grúas, basculantes u otros equipos auxiliares sin depender del motor térmico. Se ofrecerá con cabinas convencionales y Aero, aunque sin la versión XXL.
Lo que cambia para el transporte pesado europeo
La decisión de comenzar por Suecia, Noruega, Finlandia, Dinamarca, Países Bajos y Suiza no es casual: en Suecia y Finlandia se permiten conjuntos de 74 y 76 toneladas, y la madera tiene un peso económico importante. España, con 72 toneladas para dúo-tráileres, no entra en la primera fase.
Para una flota que hoy opera diésel, la barrera no es solo la autonomía; es la disponibilidad de cargadores MCS y el tiempo de recarga efectivo. La operativa de 36 minutos al 80% encaja en descansos cortos, pero solo si la red de carga acompaña en los corredores forestales y de construcción.
El primer despliegue arranca en 2027 y Volvo no ha confirmado fechas para España. La base técnica queda asentada: 640 kWh útiles, 420 kilómetros con 74 toneladas y una recarga pensada para la parada obligatoria. El siguiente hito será ver la evolución de la red MCS en esos seis mercados y cómo se comporta la autonomía real en operaciones forestales con frío extremo.
