El Jaguar Type 01 acaba de mostrar su interior de forma pública por primera vez. En el comunicado oficial, Jaguar señala cuatro puntos clave: “Una posición de conducción envolvente e inspiradora de confianza”, una paleta de colores que “refleja la belleza perdurable de la piedra travertina”, además de un “salpicadero esbelto” que “integra el nuevo sistema de infoentretenimiento para un control intuitivo” y, lo que más nos ha llamado la atención: “Una espina central dramática” que “crea cuatro espacios individuales”.
El mismo comunicado, desarrolla la idea destacando que “la espina central recorre toda la longitud del habitáculo, acentuando la naturaleza longitudinal del diseño y creando cuatro espacios individuales: una visión de prototipo conceptual llevada a la producción en serie”. Pero, por revolucionaria que parezca, la idea no es nueva y no ha sido vista únicamente en arriesgados prototipos conceptuales, sino que se ha llevado a la producción en numerosas ocasiones.
La espina central como elemento estructural
En el caso del Jaguar Type 01, la espina central obedece a una decisión de diseño, pero este recurso ha sido habitualmente empleado como una característica técnica de la propia construcción del automóvil. Y es que la mejor manera de soportar la resistencia a la flexión en un chasis es atravesarlo longitudinalmente con un pliegue alto, una viga o dos. A igualdad de masa y resistencia mecánica de los materiales, cuanto más alta sea la estructura, mayor será la resistencia a la flexión, aunque eso implique prescindir de la plaza central trasera, en el caso de contar con dos filas de asientos.
Y es que en realidad la idea de dividir longitudinalmente el chasis en dos intercalando un refuerzo en el medio es habitual en los deportivos con una fila de asientos. Hay ejemplos icónicos, desde el más humilde Delorean DMC-12 a los exclusivos Bugatti Veyron y Chiron. Independientemente de que estén basados en una carrocería autoportante de acero (como el Delorean) o en una cuna de fibra de carbono (como los Bugatti), el elemento de rigidificación central es un absoluto condicionante a la hora de “amueblar” el habitáculo.
Aunque los ejemplos anteriores son muy gráficos, posiblemente los modelos más icónicos que emplean una estructura de espina central sean los Lotus Elan y Europa, cuyos bastidores se basan precisamente en una estructura central que atraviesa completamente el habitáculo, dejando al conductor y al acompañante sentados a ambos lados del chasis, en lugar de ir ubicados sobre él.
¿Qué tienen en común el Jaguar Type 01, el Lamborghini LM002 y el AM General Humvee?
Aparte de que todos tienen cuatro ruedas, no parece que haya muchas cosas en común entre un Jaguar Type 01, un Lamborghini LM002 y un AM General Humvee o su versión civil Hummer H1. Pero en realidad si miras sus habitáculos, en todos los casos tenemos cuatro plazas individuales separadas por una estructura central elevada.
No obstante, una vez más en el Jaguar Type 01 se trata de una decisión de diseño mientras que en los todoterrenos mencionados es una característica estructural. El Lamborghini LM002 (1986-1993) se construía a partir de un chasis tubular, como los superdeportivos de la época.
Su diseño proponía una carrocería muy ancha con un motor delantero longitudinal, con la caja de cambios a continuación, invadiendo el habitáculo, una caja tránsfer y un árbol de transmisión que llevaba el par disponible al tren trasero. La manera de disponer de una gran altura libre al suelo sin tener la silueta de un camión era precisamente hacer sitio a toda la transmisión en el centro del vehículo y colocar los asientos a los lados.
El caso del Hummer H1 (1985-2006) es bien distinto, pero el resultado final es el mismo. Aquí la idea era disponer de las capacidad de un camión, un todoterreno y un deportivo (sí, no es broma) en un mismo formato, así que para ello se planteó un robusto chasis de largueros alto y estrecho “alrededor” del cual (y no “sobre” el cual) se atornillaba la carrocería, reduciendo notablemente el centro de gravedad pero obligando a ubicar los asientos a los lados del chasis, y no sobre él. Suspensiones independientes y vías muy anchas completaban un conjunto que se mostró extraordinariamente eficaz a la hora de circular a ritmo vivo por terrenos agrestes.
Otra ronda: Jaguar Type 01 frente a Opel Ampera, Mazda RX-8 y Fisker Karma
Aquí nos vamos acercando más al concepto de espina central del interior del Jaguar Type 01. Comenzamos con los Opel Ampera y Chevrolet Volt (2010-2015), que son estructuralmente el mismo coche comercializado por dos marcas diferentes.
En ambos casos, se trata de una berlina de tres volúmenes de en torno a 4,50 metros que había de tener sitio para alojar un motor de gasolina, un motor eléctrico y un paquete de baterías capaz de almacenar suficiente energía para que el vehículo pudiera desplazarse con la energía acumulada en ellas recorriendo una distancia razonable a una velocidad normal; no los dos kilómetros que podía hacer, en el mejor de los escenarios, un Toyota Prius a ritmo de maniobra.
Esto, que hoy es habitual en cualquier PHEV, era ciencia ficción a principios de siglo. Así que para empaquetar las baterías, en General Motors tuvieron la genial idea de crear un chasis con un enorme túnel central que recorriera todo el habitáculo y lo rellenaron con las celdas eléctricas, obligando a renunciar a la plaza central trasera.
El caso del Mazda RX-8 (2003-2012) es bien diferente al del Opel Ampera y al del Jaguar Type 01, pero no deja de ser muy interesante y de arrojar la misma solución: cuatro plazas, dos delante y dos detrás, separadas por una “espina central”.
A la hora de plantear su nuevo modelo, Mazda optó por un coupé 2+2 revolucionario, que fuera suficientemente compacto y ligero sin renunciar a unas plazas traseras útiles y accesibles. Una carrocería con cuatro puertas “normales” era inviable para sus propósitos, así que optó por puertas laterales enfrentadas (conocidas habitualmente como “puertas suicidas” o “puerta y media”), solución frecuente en los pick ups de “cabina y media” o cabina ampliada.
¿Problema? La ausencia de pilar B compromete la rigidez estructural, ya que hablamos de una carrocería monocasco autoportante con dos gigantescos “agujeros” a los lados. ¿Solución? Una viga central aporta la rigidez extra sin aumentar significativamente el peso, pero “se merienda” el espacio para el eventual pasajero de la plaza central trasera.
En realidad, la “espina central” del RX-8 es muy diferente a la del Jaguar Type 01 y a la de todos los modelos que hemos analizado aquí, ya que se trata más bien de un refuerzo adicional semejante a una “barra de torretas” que une los puntales superiores en los que se anclan las suspensiones de un eje, pero colocada aquí longitudinalmente entre los ejes delantero y trasero.
En cuanto al Fisker Karma (2011-2012), se trata de un caso muy similar al del Opel Ampera, pero aquí hablamos de un automóvil de lujo, muy potente (409 CV) y claramente más voluminoso, con casi cinco metros de longitud, con las baterías igualmente alojadas en el túnel central, entre los asientos delanteros y traseros, a lo largo del habitáculo.
Último asalto: Jaguar Type 01 frente Aston Martin Rapide y Mini Countryman
Traemos también a esta entrada el caso del Aston Martin Rapide (2010-2020), que es un modelo de lujo (como el Jaguar Type 01), es británico (como el Jaguar Type 01), tiene cuatro plazas separadas por una espina central (como el Jaguar Type 01) y, lo más importante, adopta esta configuración porque le da la gana, no por una necesidad técnica (efectivamente, como el Jaguar Type 01).
Lo cierto es que para el Rapide se empleó una nueva arquitectura flexible, la plataforma VH de Aston Martin, desarrollada para ser, figuradamente hablando, “Vertical” (o sea, que pudiera adoptar diversas configuraciones y tamaños, adaptándose a diseños y necesidades futuras) y “Horizontal” (que sus componentes pudieran ser usados por diferentes modelos de la gama). En realidad, era un anticipo de las plataformas flexibles que emplean hoy todos los fabricantes.
Finalmente y aunque podríamos escribir un libro, vamos a cerrar esta loca lista de paralelismos “cuadruplacescos” con la primera generación del Mini Countryman (2010-2016), anticipada por el Mini Crossover Concept en el Salón de París de 2008. Aquel prototipo se presentaba con cuatro asientos separados por una espina central que servía para ubicar accesorios de forma flexible.
Esta solución llegaría al modelo de producción pero de forma opcional, y acabaría retirándose del mercado por su baja aceptación, ya que la inmensa mayoría de usuarios prefería contar con una plaza adicional en lugar de disponer de aquella estructura invasora.
Y así acabamos con el repaso a los automóviles de espina central. Evidentemente, hay decenas de ellos especialmente entre las berlinas de lujo, pero lo interesante de todo esto no es solo las cuatro plazas en sí, sino la apuesta por esta fórmula como factor diferenciador y, de alguna manera, la idea de “poner de moda” una solución como esta convirtiéndola en uno de los pilares de la estrategia de un modelo.
