Las ventas globales de Nissan caen un 10% en septiembre y dejan 249.759 unidades en el mundo.
Japón subió un 18% hasta 45.315 vehículos, pero el resto del mundo retrocedió un 15% hasta 204.444 unidades. Sin el colchón del mercado doméstico, la cifra global habría sido bastante peor.
El acumulado tampoco invita al optimismo. Entre enero y septiembre, las ventas globales de Nissan suman 2.182.484 unidades, más de un 9% por debajo del mismo periodo del año anterior, según los datos oficiales del fabricante. Japón aporta 362.232 unidades, con un alza superior al 2%, mientras el exterior se queda en 1.856.252, un 11% menos.
Qué hay detrás de la caída del 10% en septiembre
El patrón es reconocible: un fabricante que sostiene el tipo en su mercado doméstico y pierde tracción fuera. El alza japonesa del 18% tiene mérito porque llega sobre un mercado maduro y muy competitivo, pero no alcanza para tapar el agujero exterior. Casi el 82% de los vehículos que la marca vendió en septiembre salieron de fuera de Japón, y ahí el signo es negativo.
Los datos del periodo
| # | Concepto | Dato |
|---|---|---|
| 1 | Ventas globales en septiembre | 249.759 unidades, un 10% menos interanual. |
| 2 | Acumulado enero-septiembre | 2.182.484 unidades, más de un 9% de caída. |
| 3 | Producción global en nueve meses | 1.922.967 unidades, un 12% menos. |
En términos interanuales, la lectura que manda es la del acumulado. Los 2,18 millones de unidades en nueve meses sitúan a la compañía por debajo del ritmo de 2025 y dejan el objetivo anual en terreno incómodo. El ejercicio fiscal de la marca se cerrará el 31 de marzo de 2027, así que quedan dos trimestres para reconducir la tendencia.
Nissan crece en Japón y en Estados Unidos, pero pierde un 31% en China y un 33% en Canadá: dos grietas que explican el año.
China, Canadá y Europa: el mapa regional del retroceso
China es la herida abierta. Las ventas en el gigante asiático caen un 31% en lo que va de año, hasta 313.068 unidades, un desplome que pesa más que cualquier otra plaza por el tamaño del mercado. Europa, por su parte, retrocede un 9% hasta 235.818 unidades, en línea con un contexto continental de demanda débil y presión regulatoria sobre el vehículo térmico.
Norteamérica se mantiene casi plana, con 989.644 unidades. El detalle esconde dos caras: Estados Unidos sube ligeramente hasta 716.283 unidades y México hasta 198.031, mientras Canadá se hunde un 33% y se queda en 75.330.
- China: 313.068 unidades, un 31% menos.
- Europa: 235.818 unidades, un 9% menos.
- Estados Unidos: 716.283 unidades, ligeramente al alza.
- Canadá: 75.330 unidades, un 33% menos.
Producción: menos coches y un giro claro hacia Estados Unidos
El dato de fabricación confirma la misma dirección que el de ventas. La producción global cayó un 12% en los nueve primeros meses, hasta 1.922.967 unidades, con Japón al alza por encima del 2% y el resto del mundo un 15% abajo. La cifra excluye los vehículos que la antigua sociedad conjunta en India fabricó este año.
El movimiento más llamativo está en Norteamérica. La producción en Estados Unidos se disparó un 41% hasta 450.996 unidades, mientras México se dejó un 25% y se quedó en 385.038. China fabricó un 36% menos, hasta 281.079 unidades, y la planta británica rebotó un 13% hasta 198.621. Es la respuesta industrial a los aranceles estadounidenses: la compañía está desplazando volumen hacia suelo norteamericano para proteger margen.
Las exportaciones desde Japón subieron casi un 6% hasta 255.076 unidades. Los envíos a Norteamérica crecieron un 21% hasta 120.365, mientras el resto de destinos combinados bajó más de un 5% hasta 133.611.
Qué significa esto para el comprador y qué toca vigilar
Para el conductor español, la foto global se traduce en dos efectos concretos. El primero es la presión comercial: cuando el volumen exterior cae un 15%, los concesionarios europeos tienden a recibir más stock del que el mercado absorbe, y eso suele acabar en descuentos y kilómetro 0 más agresivos en los modelos de mayor rotación. El segundo tiene que ver con la producción: la planta británica de Sunderland, que suministra buena parte de los SUV que se venden en Europa, elevó su output un 13%, un dato que sugiere disponibilidad estable de producto para el próximo semestre.
Ahora bien, no todo es oportunidad. Una caída del 31% en China y del 33% en Canadá obliga a la compañía a reorganizar prioridades comerciales, y ese ajuste puede llegar con recortes de gama en mercados secundarios. Conviene seguir la evolución por modelos antes que por marcas: el acumulado europeo, con un 9% menos, es el termómetro más directo de lo que verá el comprador español en los concesionarios durante los próximos meses.
El próximo hito está en el cierre de octubre, que confirmará si el descenso exterior se estabiliza o se profundiza, y en la recta final del ejercicio fiscal, que termina el 31 de marzo de 2027. Hasta entonces, la lectura es la de un fabricante con motor en Japón y en Estados Unidos y con dos lastres claros en Asia y en Canadá. El dato de septiembre no es un accidente aislado: encaja con un acumulado que lleva nueve meses en negativo y con una producción que también retrocede.
📊 Claves de la noticia
- Cifras a tener en cuenta: 249.759 vehículos vendidos en septiembre, un 10% menos; 2.182.484 unidades en el acumulado del año, más de un 9% de caída; 313.068 unidades en China, un 31% menos; producción global de 1.922.967 unidades, un 12% menos.
- Cómo te afecta: si estás mirando un coche nuevo o de kilómetro 0 de la marca, la caída del volumen exterior suele jugar a favor del comprador: llega más stock a la red europea y los descuentos tienden a ampliarse en los modelos de mayor rotación. Merece la pena comparar entre concesionarios y preguntar por unidades en campa antes de firmar.
- También debes saber: el ejercicio fiscal del fabricante se cierra el 31 de marzo de 2027, y hasta esa fecha la evolución de China y Canadá será la clave para saber si el ajuste llega también a la gama europea.
