Scania lleva su camión eléctrico hasta los 720 kilómetros de autonomía con dos baterías MP20 detrás de la cabina.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: Scania abre una vía distinta a la del resto de fabricantes europeos: en lugar de una batería fija y sobredimensionada, propone una arquitectura configurable que acerca el camión de batería al ciclo diario de la larga distancia.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: hasta 720 km de autonomía según configuración; 356 kWh extra con dos paquetes MP20 que se pueden instalar o retirar según la ruta; compatibilidad con MCS y con los semirremolques europeos habituales. En contra: sin confirmar la capacidad total de batería, la potencia de carga, el precio ni la fecha de comercialización; y queda por saber cuánto peso de baterías resta a la carga útil.
- Datos técnicos clave: hasta 720 km de autonomía según configuración y condiciones de uso; 356 kWh brutos adicionales con dos MP20 tras la cabina; tractora 6×2*4 compatible con semirremolques europeos; frontal IVD con hasta un 3% menos de consumo eléctrico; carga MCS con potencia sin confirmar.
Qué añaden las dos baterías MP20 detrás de la cabina
El truco está detrás del conductor. Scania instala dos paquetes MP20 en el espacio libre tras la cabina y suma 356 kWh de capacidad bruta adicional a las baterías situadas en el chasis y bajo la cabina, según los datos comunicados por el fabricante. La marca sueca no ha detallado la capacidad total del conjunto que permite anunciar los 720 kilómetros.
Esa arquitectura es lo que separa esta propuesta de una simple acumulación de celdas. Los paquetes traseros se pueden montar o desmontar en función de la ruta, de modo que el transportista ajusta la energía embarcada al trabajo real de cada trayecto en lugar de arrastrar batería que no va a utilizar. En un camión, cada kilovatio hora pesa y cuesta dinero.
La solución se ha desarrollado sobre determinadas cabezas tractoras de tres ejes, configuración 6×2*4 según la nomenclatura del fabricante, y conserva la compatibilidad con los semirremolques europeos convencionales. Para acomodar los paquetes y mejorar el flujo aerodinámico, Scania recurre a un nuevo frontal IVD que recorta el consumo eléctrico hasta un 3%.
La propuesta no pasa por maximizar la batería, sino por ajustarla a cada ruta: ahí se decide la rentabilidad del transporte eléctrico de largo recorrido.
El ahorro tiene un límite que Scania no oculta: más batería significa más masa y menos carga útil. La marca no ha publicado cuánto resta el paquete trasero a la carga útil, y esa es, probablemente, la pregunta más relevante para una empresa de transporte que factura por tonelada y por palé.
Autonomía de 720 km y carga MCS: qué cubre en el ciclo profesional
Los 720 kilómetros del Scania eléctrico equivalen a unas ocho horas de conducción a 90 km/h, prácticamente una jornada legal completa al volante. El dato no está asociado a un ciclo de homologación, sino a una estimación del fabricante ‘según configuración y condiciones de uso’, de modo que en la práctica variará con el peso, la velocidad, la temperatura, la orografía y el tipo de carrocería.
La segunda pata es la recarga. La configuración es compatible con el estándar MCS (Megawatt Charging System), pensado para pasos de 1 MW o más en el transporte pesado. Scania no ha confirmado la potencia máxima admitida ni el tiempo de paso del 10 al 80%, dos datos que condicionan la productividad real de la ruta; si el sistema trabaja en su versión de alta potencia, la cifra podría rondar 1,2 MW.
Ahí se mide de verdad el camión eléctrico con el diésel. En una operación de largo recorrido, la diferencia entre una parada de 30 minutos y otra de 90 minutos decide si el vehículo puede encadenar dos trayectos en la misma jornada.
El contexto es una carrera abierta entre los fabricantes. Volvo y Mercedes-Benz llevan años desarrollando configuraciones eléctricas de batería para ruta, y Tesla ha situado su Semi europeo en 550 kilómetros a plena carga, una cifra que no admite comparación directa porque las condiciones de medida no coinciden.
Para qué operación encaja y qué queda por confirmar
Por planteamiento, esta configuración encaja en operadores de larga distancia con rutas relativamente estables y con posibilidad de recarga en base o en puntos pactados. El interés de la arquitectura modular está justo ahí: llevar la energía que la ruta exige y no la que impone el catálogo. También sirve para electrificar tramos concretos sin comprar un vehículo sobredimensionado para todo el año.
No encaja, en cambio, en operaciones donde cada kilogramo cuenta y la carga va siempre al límite de la MMA (Masa Máxima Autorizada), porque el paquete de baterías tras la cabina es masa que no se aprovecha cuando no se necesita. Tampoco para quien no pueda garantizar recarga de alta potencia en los puntos de descanso: sin MCS operativo, los 720 kilómetros se quedan en una cifra de catálogo poco accionable.
Quedan por despejar las variables que más condicionan el TCO (Coste Total de Propiedad): precio del vehículo, potencia del propulsor, capacidad total de batería, potencia de carga, tiempo de recarga y fecha de comercialización. Scania no ha comunicado ninguna de ellas. Hasta que publique la ficha completa y abra pedidos, esta configuración debe leerse como una arquitectura técnica presentada, no como un producto comprable. El siguiente hito será esa confirmación de especificaciones y calendario por parte del fabricante.
