Leapmotor ha colocado en el centro de su ofensiva europea un coche pequeño, de formas redondeadas y con una cara que parece sacada de un emoji. Se llama B03X, arranca en 25.000 euros y, según el análisis que Autogefühl acaba de publicar, incorpora soluciones de equipamiento que Volkswagen llegó a planear para sus eléctricos pequeños y que terminó descartando por motivos de coste.
Thomas, el presentador del canal alemán, dedica veintiséis minutos a recorrerlo por dentro y por fuera y a ponerlo en movimiento. Su impresión provisional es tan simple como incómoda para los fabricantes europeos: en los detalles donde se suele recortar cuando el presupuesto aprieta, aquí no se ha recortado.
Un rival directo del ID Cross por 25.000 euros
El B03X mide 4,27 metros de largo y calza llantas de 18 pulgadas, en acero o en aluminio según acabado. En el vídeo, Thomas lo sitúa como competidor natural del futuro Volkswagen ID Cross, el SUV eléctrico pequeño que la marca alemana prepara para ese mismo nicho. La gama se articula en dos niveles: desde 25.000 euros con batería pequeña y acabado de acceso, y alrededor de 30.000 euros con batería grande y acabado alto. El presentador insiste en que esa horquilla es altamente competitiva en el mercado actual.
El coche es de tracción delantera y firma el 0 a 100 en 8,6 segundos. No hay frunk: bajo el capó se acumulan componentes y no queda hueco aprovechable para equipaje, algo que Thomas confirma tras levantar la tapa. En el apartado estético, frontal y zaga comparten un diseño circular que el canal describe como una cara sonriente. El presentador bromea con que quien creció en los noventa verá un smiley y quien creció después verá un emoji, y pide a la audiencia que se lo confirme en los comentarios.
El interior que Volkswagen no se pudo permitir
Aquí es donde el análisis se vuelve entusiasta. Autogefühl destaca que el habitáculo está cubierto de materiales blandos al tacto en prácticamente todas las superficies visibles, incluida la parte trasera de los asientos, donde muchos coches premium alemanes recurren al plástico duro negro. Los asientos, tapizados en una piel que el presentador describe como más suave que la de la mayoría de los coches premium, cuentan con certificación Ecotex y todo el interior está libre de materiales de origen animal. La pantalla central es de 14,6 pulgadas, hay botones físicos para el volumen y el coche ofrece Apple CarPlay y Android Auto, algo que, recuerda el canal, no estaba disponible en el C10. El cuadro digital es pequeño pero legible, y el sistema de cámaras de 360 grados resulta notable para un coche de entrada de gama.
Pero las dos soluciones que Autogefühl señala como más especiales son otras. La primera: el respaldo del asiento del copiloto se abate hacia delante para permitir cargar objetos largos desde el maletero. La segunda: un mecanismo que permite bascular el cojín de la banqueta trasera hacia arriba, al estilo de los Magic Seats de Honda, para ganar altura de carga en la zona posterior. Thomas subraya que ambas estaban previstas para el ID Polo y el ID Cross de Volkswagen y que la marca las canceló por coste. En la segunda fila, el canal apunta que caben tres ocupantes en trayectos cortos, con tomas USB-C y USB-A y huecos para colgar bolsos, aunque el respaldo no se puede reclinar. Thomas, que es alto, va justo de apoyo en la cabeza, pero insiste en que el asiento sigue siendo cómodo.
Son exactamente las dos funciones que Volkswagen había planeado para sus eléctricos pequeños y que descartó por los contables; aquí las han mantenido.
— Thomas, Autogefühl
Batería LFP y 21 minutos del 10 al 80%
Leapmotor ofrece dos baterías LFP: 40 kWh para la versión de acceso y 53 kWh para la superior. Según el recorrido del vídeo, la toma de carga está en el frontal, en el lado del conductor, y admite 11 kW en corriente alterna. En continua, la batería grande alcanza un pico de 133 kW y la pequeña se queda en 100 kW, con un tiempo de carga del 10 al 80% de 21 minutos. Al volante, el canal destaca que la dirección permite tres niveles de resistencia y que el conductor puede elegir entre conducción de un solo pedal o modo creep, en el que el coche avanza solo al levantar el pie del freno. Es un grado de configurabilidad poco habitual en este precio.
Lo que no convence: maletero y remates
No todo es elogio. Autogefühl señala el maletero como la parte más floja del conjunto: la bandeja superior es endeble y cuesta sacarla, y el cierre de la tapa suena barato. La boca de carga mide unos 72 centímetros de ancho y el fondo útil ronda los 28 centímetros, aunque hay un hueco bajo el piso para guardar el cable de carga. El presentador tambien echa en falta una luz en el espejo del parasol del acompañante y advierte de que la superficie de carga inalámbrica, cuando se pide, no está ventilada y tiende a calentarse. El navegador propio tarda en arrancar, y el propio Thomas reconoce que en el uso diario tiraría de CarPlay sin dudarlo.
Qué significa esto para el mercado europeo
Autogefühl no firma un veredicto definitivo en el tramo analizado, pero el tono del vídeo deja una idea clara: la ventaja de los fabricantes europeos en el segmento B eléctrico ya no se sostiene sobre el producto, sino sobre la marca, la financiación y la red de posventa. Con 4,27 metros, unos acabados que el canal llega a comparar con los de BMW y un precio de partida de 25.000 euros, el B03X presiona exactamente donde más duele: en el coche pequeño que las marcas europeas llevan años intentando rentabilizar y que, según su propio criterio presupuestario, no admite soluciones como un asiento abatible o una banqueta elevable.
Para el comprador español, la pregunta relevante no es solo si el coche es bueno, porque el análisis sugiere que lo es en tacto y equipamiento, sino qué hay detrás. Leapmotor comercializa en Europa de la mano de su alianza industrial con Stellantis, lo que le da acceso a una estructura de distribución y servicio que hace unos años era impensable para una marca china recién llegada. Eso rebaja uno de los principales frenos de compra, aunque no los elimina todos: el valor de reventa, la disponibilidad de recambios y la velocidad de actualización de software siguen siendo incógnitas que solo se resolverán con años de presencia real en el mercado.
Queda por ver cómo responde Volkswagen cuando el ID Cross llegue a las calles. Si lo hace con precio, la comparación será deportiva. Si lo hace con el mismo equipamiento que sus responsables descartaron por coste, la pregunta que plantea el vídeo será aún más incómoda: por qué el cliente debería pagar más por menos. Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Autogefühl en YouTube:
