Red Bull se rinde. El alerón trasero reversible bautizado como ‘Macarena’ —porque rotaba 180 grados al activarse el modo recta, igual que el baile— ha sido retirado antes del Gran Premio de Bélgica. La escudería energética vuelve al diseño convencional con el que arrancó la temporada después de dos incidentes graves de Max Verstappen que dejaron al neerlandés sin control a alta velocidad. El fallo de cierre del alerón trasero no solo pone en entredicho la filosofía de diseño más radical de la parrilla: también dispara las alarmas de la FIA.
La pieza que no se cerraba: de Austria a Silverstone
Red Bull introdujo su propia versión del ‘Macarena’ en el Gran Premio de Miami, en mayo, tras ver a Ferrari estrenar el concepto en los test de invierno. La idea es ingeniosa: cuando el piloto activa el DRS, el flap principal gira completamente upside down, optimizando la resistencia aerodinámica en recta. Pero el mecanismo de Red Bull —distinto al de Ferrari— empezó a dar problemas enseguida.
El primer aviso llegó en la clasificación de Austria. Verstappen sufrió un fuerte accidente después de que el alerón no se cerrara correctamente al frenar para una curva rápida. La telemetría mostró que el flap quedó en posición abierta más tiempo del previsto, desestabilizando el eje trasero del RB22. Apenas dos semanas después, en el Gran Premio de Gran Bretaña, el mismo fallo provocó un trompo del vigente campeón en la curva Stowe, que acabó en la grava.
Dangerous. Así lo definió el propio Verstappen el jueves en Spa. La palabra no es casual: en Silverstone, el coche perdió carga de forma abrupta a más de 250 km/h. No hubo lesiones, pero sí la certeza de que el concepto no estaba maduro. Red Bull admitió la necesidad de retirar la pieza hasta tener una versión fiable.
La decisión fue inmediata: «Volvemos a la vieja y ya veremos cuándo está lista la nueva para usarla», confirmó Verstappen. El box de Milton Keynes está ya trabajando en modificaciones para solucionar un problema que puso en juego la integridad del piloto. Pero el daño reputacional está hecho.
La seguridad no puede ser una variable de ajuste en la búsqueda de la última décima. Si el alerón no se cierra, el piloto se convierte en pasajero.
¿Y los rivales? Ferrari respira tranquilo, McLaren frena
Mientras Red Bull lidia con su propio diseño, en Maranello no se inmuta. Ferrari fue quien bautizó el alerón como ‘Macarena’ y, hasta ahora, su sistema ha funcionado sin un solo fallo grave. Desarrollado desde los test invernales y probado de forma exhaustiva, el dispositivo de la Scuderia se ha mostrado estable y fiable en todo tipo de circuitos.
Desde la Gazzetta dello Sport apuntan que el equipo italiano se siente «relajado» ante la revisión de la FIA. Lo suyo ha sido un trabajo de largo recorrido, justo lo opuesto a la improvisación con la que Red Bull pareció apretar el botón de copia rápida. La diferencia de cultura técnica entre ambos equipos —casi artesanal frente a obsesión por el cronómetro— emerge de nuevo.
McLaren, el tercer fabricante en liza con un alerón reversible, prefirió aparcar su desarrollo incluso antes de la polémica. Los de Woking planeaban probarlo en los libres de Austria, pero el análisis de fiabilidad los llevó a guardarlo en el cajón. Una precaución sensata que hoy parece una lección de prudencia.
Análisis de Impacto
En el fondo, lo que hay aquí no es solo un problema de ingeniería. Es un test de estrés para la filosofía Red Bull de empujar el reglamento hasta el límite —y a veces más allá— en la búsqueda de rendimiento. El alerón ‘Macarena’ prometía ser una ventaja diferencial en circuitos de baja carga aerodinámica, como Bélgica o Monza. Renunciar a él en la previa de Spa es un golpe competitivo que puede costar décimas vitales.
Pero el verdadero temor es otro: la FIA ya está escrutando a fondo ambos diseños. La federación nunca ha visto con buenos ojos los alerones móviles que comprometan la integridad estructural en caso de fallo. Si se abre una investigación formal y se imponen restricciones adicionales, la ventana de desarrollo de este concepto —en el que Ferrari ha invertido meses— podría cerrarse de golpe. Ahí, la Scuderia sería la mayor damnificada, a pesar de tener hoy el sistema más robusto.
Hay un precedente cercano: en 2024, el doble DRS de Aston Martin acabó cepillado por directiva técnica tras dudas sobre su legalidad, aunque nunca causó accidentes. Ahora, con dos coches contra las protecciones, la presión sobre la FIA es mayor. El mensaje desde París será clave en las próximas semanas.
El veredicto es ambiguo. Red Bull ha dilapidado una posible ventaja con prisas, pero la reacción —retirada inmediata y rediseño— es la correcta. Volver al ala convencional en Bélgica es una marcha atrás dolorosa, sí, pero necesaria. Mientras tanto, la ventana de puntos puede estrecharse en un campeonato donde cada décima cuenta. El próximo hito: ver si la versión revisada aparece antes del parón de verano. Si no lo hace, los rivales olieron sangre.
