El Bentley Continental GT S luce un aspecto sólido, musculoso, tranquilo pero alerta, como un felino agazapado esperando a su presa. Quizá nosotros seamos esa presa. Quizá lo sea él en realidad. Quién sabe. En cualquier caso, mientras él espera con esa silueta pretendidamente más agresiva que la de las generaciones precedentes, nosotros acudimos a su encuentro.
Unir el efímero y extraordinario clima de la primavera con el evocador paisaje de La Serranía de Ronda (Málaga), con sus perfiles verdes y sus carreteras que serpentean entre cortijos y cortadas de piedra caliza, sería ya suficiente motivo para hacer este viaje. Pero Bentley eligió este rincón de Andalucía para algo más específico: reunir a un grupo muy reducido de periodistas especializados de todo el mundo y sacarlos a pista con sus modelos más enfocados a la conducción.
Y es que soplan nuevos vientos en Bentley, soplan buenos vientos en una marca que de alguna manera había dejado a un lado su legado deportivo para centrarse en la oferta de lujo, confort y personalización. “Legado”, precisamente, no es una palabra escogida al azar. Ese legado se forja desde sus orígenes, en 1919, y se materializa rápidamente en competición, especialmente en las 24 Horas de Le Mans. Entre 1924 y 1930, los legendarios Bentley Boys lograron cinco victorias absolutas (1924, 1927, 1928, 1929 y 1930), a las que se sumaría ya en 2003 un sexto triunfo con el Speed 8.
Más allá de Le Mans, Bentley ha inscrito su nombre con letras de oro en circuitos como Brooklands, Indianápolis o Montlhéry, ya fuera en pruebas de resistencia o buscando romper récords para llegar donde nadie lo había hecho antes. Y ese espíritu que jamás debió perderse es el que la legendaria marca británica intenta hoy recuperar con modelos como el Bentley GT S a cuyo volante muy pronto vamos a ponernos.
Hoy, no obstante, no será Le Mans, Brooklands, Indianápolis ni Montlhéry el escenario en el que buscaremos la esencia de ese legado. Lo haremos en el circuito de Ascari (Ronda, Málaga), un trazado rápido y exigente que los pilotos de fábrica que van a guiarnos conocen palmo a palmo y que no en vano toma su nombre del mítico Alberto Ascari, doble campeón del mundo de F1 fallecido en Monza en un accidente en 1955, treinta años después de que su padre falleciera también en accidente durante el Gran Premio de Francia de 1925, celebrado precisamente en Montlhéry.
El Bentley Continental GT S y su lugar en la familia Bentley
Así que aquí estamos, en Ascari, en uno de los mejores circuitos privados del mundo en una mañana que ha arrancado fresca y despejada en la que disfrutaremos de diversos workshops técnicos para conocer en profundidad el Bentley Continental GT S V8 antes de ponernos a sus mandos, no sin disfrutar primero de un almuerzo ligero en el club house.
El Bentley Continental GT S ocupa una posición singular dentro de la gama Continental. No es el más potente de la familia —ese puesto corresponde al Continental GT Speed, con 782 CV (PS) y 1.000 Nm— ni el más orientado al confort —papel que asume el Azure—, sino la versión que la marca define como equilibrio entre deportividad y capacidad de gran turismo.
La marca lo sitúa, de hecho, en el segmento que internamente denomina handling (manejo, comportamiento), un peldaño por encima del confort del Azure y por debajo de la prestación pura del Speed. Para conseguirlo, Bentley ha combinado la mecánica híbrida enchufable High Performance —la misma que propulsa al Azure— con el chasis Bentley Performance Active Chassis del Continental GT Speed, el de calibración más deportiva de la gama. Es un maridaje que, sobre el papel y en la pista, tiene mucho sentido.
Visualmente, el Bentley Continental GT S se distingue de sus hermanos por una estética Blackline de serie: parrilla y rejillas en negro brillante, extensiones de umbral en Beluga, difusor trasero en negro, llantas de 22 pulgadas de diseño exclusivo con acabado en negro brillante y mecanizado brillante, y los emblemas alados en negro. El escape deportivo de acero inoxidable con terminaciones ovaladas de acabado oscuro completa una propuesta exterior que no grita pero tampoco pasa desapercibida.
Cifras serias para el Bentley Continental GT S
Bajo el capó del Bentley Continental GT S encontramos el V8 4.0 biturbo que, en diferentes configuraciones, comparten modelos como el Audi RS6, el Porsche Panamera (con el que comparte plataforma) y el Lamborghini Urus, entre otros purasangres del Grupo Volkswagen. Asociado al cambio automático de pares de engranajes acoplado mediante doble embrague —o, más correctamente, “embragues alternos”— desarrollado por Porsche y ZF, cuenta también con el aporte de un motor eléctrico intercalado entre el V8 y la propia caja de cambios. La potencia combinada del sistema es de 500 kW (680 CV), con un par máximo de nada menos que 930 Nm disponibles entre 2.300 y 4.500 rpm.
De ese total, el motor térmico aporta 382 kW (519 CV) a 6.250 rpm, con un par motor de 770 Nm, mientras que el motor eléctrico suma 140 kW (190 CV) y 450 Nm, alimentado por una batería de alto con una capacidad bruta de 25,9 kWh, recargable en algo menos de tres horas.
Con todo ello, el Bentley Continental GT S acelera de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanza una velocidad máxima, limitada electrónicamente, de 308 km/h. La transmisión reparte el par entre ambos ejes de forma activa, y el tren trasero cuenta con un diferencial igualmente activo para contribuir a la vectorización de par. En ciclo WLTP, la autonomía eléctrica declarada alcanza los 84 km, por lo que estamos ante un automóvil merecedor de la etiqueta medioambiental Cero. La batería descansa sobre el eje trasero, lo que supone algo más de un cuarto de tonelada adicional. Esta distribución, lejos de ser un inconveniente, tiene una consecuencia dinámica apreciable a la que volveremos más adelante.
Para mover con la mayor agilidad posible este conjunto sin renunciar a un alto grado de confort, encontramos lo que la marca denomina como Bentley Performance Active Chassis: suspensión neumática con amortiguadores de doble válvula, barras antivuelco activas de 48 V, dirección en las cuatro ruedas con hasta 7 grados de ángulo trasero, diferencial electrónico de deslizamiento limitado y un nuevo software de control de estabilidad. A diferencia del Azure, el Bentley Continental GT S llega con una calibración de amortiguación más deportiva, una dirección con mayor carácter dinámico y un par de balanceo reducido.
Los frenos de serie son discos de hierro ventilados de 420 mm en el eje delantero y 380 mm en el trasero, con pinzas de 10 pistones en el eje delantero. Como opción se ofrecen los frenos cerámicos CiSC, con enormes discos delanteros de 440 mm, equipados por las unidades de prueba con las que rodamos en Ascari.
Al volante del Bentley Continental GT S en Ascari
La sesión de pista se organizó en un convoy de cinco coches guiados por un piloto oficial de la marca. El ritmo fue, sin ambages, muy elevado. Tras una vuelta de reconocimiento comienza el espectáculo; siempre, eso sí, siempre en modo Sport y con el control de estabilidad conectado en modo Dynamic, lo que no va a impedirnos disfrutar de fuertes sensaciones.
Lo primero que llama la atención al pisar el acelerador “en serio” es la abundancia de par en todo el rango de régimen de uso. El motor térmico ya exhibe una curva de par generosa y plana, pero la clave está en realidad en el motor eléctrico, que añade su empuje desde el instante en que se toca el acelerador. El resultado es una progresión de velocidad que no requiere esperar a que el turbo esté “cargado” ni tampoco buscar altas vueltas: simplemente está ahí, en todo momento y en cualquier marcha.
Los frenos cerámicos opcionales resultaron ser uno de los puntos fuertes de la jornada. Un coche que pesa 2,5 toneladas en orden de marcha sometido a frenadas repetidas e intensas en un circuito exigente como Ascari es un banco de pruebas implacable. Los discos de cerámica aguantaron todas y cada una de las frenadas sin el menor signo de fatiga ni degradación de la mordida.
No se puede decir lo mismo de los neumáticos, que acabaron siendo “el fusible” del chasis. El Bentley Continental GT S calza neumáticos Pirelli P-Zero desarrollados específicamente para este vehículo, en medida 275/35 ZR22 en el eje delantero y 315/30 ZR22 en el trasero. En general ofrecen un agarre y una motricidad sobresalientes, además de una fabulosa progresividad cuando “se rompe la adherencia” con el asfalto, pero los delanteros acusan el calor acumulado durante las frenadas intensas en los puntos más exigentes del circuito.
Llegado ese momento, aparece una pérdida progresiva de adherencia que induce un subviraje moderado, y el ABS comienza a intervenir brevemente en algunas de las frenadas más apuradas donde unas vueltas atrás no lo hacía, avisando de que no nos estamos dejando nada en el tintero y la cosa puede empezar a complicarse si erramos el punto de frenada. Es un comportamiento lógico, noble y perfectamente predecible, pero conviene tenerlo en cuenta.
La dirección, calibrada en modo Sport con mayor carácter que la del Azure —o eso prometen desde Bentley—, transmite la información necesaria sin incorporar las vibraciones o imprecisiones que a veces caracterizan a las direcciones puramente deportivas. Filtra lo accesorio y conserva lo útil: es posible conocer en todo momento el estado de la adherencia delantera, lo que resulta decisivo para gestionar el límite… siempre que hayamos desconectado el sistema de asistencia al mantenimiento en el carril; una precaución que conviene tener en cuenta, porque puede dar un poco de miedo que la dirección quiera hacer algo diferente a lo que le estamos ordenando.
El sistema de dirección en las cuatro ruedas del Bentley Continental GT S contribuye de manera notable a lograr la sorprendente agilidad que encontramos en circuito. A velocidades bajas y medias, las ruedas traseras giran en sentido contrario a las delanteras, reduciendo el radio de giro y haciendo que el coche inscriba las curvas lentas con una rapidez que no corresponde a sus dimensiones —4.895 mm de longitud—. A velocidades altas, giran en el mismo sentido, reforzando la estabilidad.
El reparto de masas que resulta de ubicar la batería sobre el eje trasero es claramente perceptible durante la conducción dinámica. Si se balancea ligeramente el coche antes de una curva lenta, si se levanta el pie o se frena ligeramente con el coche apoyado, la masa trasera se hace presente de un modo que permite jugar con ella o, simplemente, ignorarla si se opta por una conducción más neutra. En cualquier caso, el comportamiento es predecible y progresivo… al menos, sobre el asfalto seco en impecable estado de Ascari.
Las suspensiones del Bentley Continental GT S gestionan bien el equilibrio entre contener las inclinaciones en las curvas y encajar el contorno del firme. Se aprecia algún cabeceo en las frenadas más violentas, pero dentro de lo razonable para un vehículo de esta masa. Nada cruje, nada protesta: el coche mantiene una solidez estructural impecable incluso bajo la presión del circuito.
El escape deportivo opcional es una opción que merece mención aparte. Su sonido podría ser declarado patrimonio inmaterial de la humanidad por la UNESCO: ronco, con un evocador matiz metálico y un carácter claramente deportivo en las aceleraciones pero sin los petardeos artificiosos que a veces se asocian a este tipo de equipamiento. Transmite que el motor es “gordo” y que tiene carácter, sin resultar excesivo ni fatigante.
La estrategia de gestión del sistema híbrido en modo Sport mantiene la batería con un estado de carga que garantiza que el motor eléctrico esté siempre disponible para entregar su par de forma inmediata. Esto permite salir de las curvas con todo el par que es capaz de ofrecer el sistema, independientemente del régimen de giro del motor térmico o la marcha seleccionada, y hace que el modo secuencial manual sea más útil para apoyarse en las retenciones que para optimizar la tracción en la salida de curvas.
En definitiva: el Bentley Continental GT S no es un coche ligero, no tiene vocación radical y no pretende serlo. Pero supera con claridad lo que se espera de un gran turismo convencional, tanto en capacidad de rendimiento como en capacidad de comunicación entre piloto y máquina. En un circuito rápido y de buena adherencia como Ascari, se puede ir verdaderamente deprisa con este coche.
Y así, en unos pocos pero increíblemente intensos minutos, oigo por la emisora como el instructor anuncia una bajada de ritmo para que podamos rodar una última vuelta y media “de enfriamiento”, dejando que el aire en movimiento refrigere los frenos, junto con los neumáticos, la transmisión y todos los componentes mecánicos.
Han sido más de seis vueltas a los casi 5,5 kilómetros de Ascari, a sus 26 curvas, a sus fuertes frenadas, sus peraltes de más de 17º, sus exigentes chicanes y curvas enlazadas. Sólo durante la vuelta de deceleración me da tiempo en realidad a observar el maravilloso entorno natural por el que serpentea esta pista.
En ese preciso instante en el que el Bentley Continental GT S cambia su cara más fiera para recuperar su verdadera esencia de gran turismo, este extraordinario automóvil nos recuerda lo confortable y placentera que puede resultar su conducción sin dar la espalda a ese legado que comenzó en un lejano 1919 para perpetuarse en circuitos legendarios como Le Mans, Brooklands, Indianápolis o Montlhéry y demostrarnos que un circuito tan exigente como Ascari es un escenario tan natural para este Bentley como las sugerentes carreteras de la zona que serpentean entre cortijos y cortadas de piedra caliza de La Serranía de Ronda.
Las claves del Bentley Continental GT S
- Gran turismo híbrido enchufable.
- Motor V8 de 4,0 litros con 680 CV y 930 Nm.
- Batería de 25,9 kWh y autonomía eléctrica de 84 km WLTP.
- Suspensión neumática de doble válvula, barras antivuelco activas de 48 V y dirección en las cuatro ruedas.
- Frenos cerámicos y escape deportivo opcionales.
