El camión eléctrico rentable ya tiene mayoría relativa en las flotas europeas: cuatro de cada diez gestores lo ven hoy por debajo del diésel en coste total. No es una encuesta de intención de compra. Es la contabilidad de quien ya opera.
Mercedes-Benz Trucks ha preguntado a casi 200 responsables de flota de Alemania, Reino Unido y Francia, y el resultado incomoda a quien sigue vendiendo la electrificación del transporte pesado como un ejercicio de imagen corporativa. El 40% sitúa el camión de batería como la opción más rentable en coste total de propiedad. Un 16% adicional los da prácticamente por empatados con el diésel. Y casi una cuarta parte de los encuestados ya tiene camiones eléctricos en servicio, no en la presentación para inversores.
El dato importante no es el 40%. Es el 2%. En 2025 los camiones eléctricos de batería de servicio pesado representaron solo el 2% de las nuevas matriculaciones europeas, según el registro que publica la patronal ACEA. Ahí está la brecha que define el negocio: la economía ya funciona en el caso de uso concreto y la estadística sigue plana. Entre una cosa y la otra no hay un problema de convicción. Hay un problema de kilómetros y de enchufes.
El 40% que hace números y el 2% que firma pedidos
La ecuación del coste total de propiedad —el TCO que manejan todas las grandes flotas— ha cambiado de signo en los corredores donde el camión regresa a base cada noche. Dos tercios de los encuestados consideran que el precio de la electricidad es al menos tan predecible como el del gasóleo. Ahí el eléctrico gana por mantenimiento, por precio del kilovatio, y por vida útil del tren motriz. Fuera de esos corredores manda el diésel por pura aritmética de disponibilidad.
De ahí que el mercado eléctrico pesado europeo lo hayan copado los fabricantes del continente y no Tesla. Volvo Trucks se lleva cerca de la mitad de las matriculaciones eléctricas pesadas europeas, con Daimler, Renault Trucks y Scania repartiéndose buena parte del resto. La razón no es tecnológica. Es comercial: red de talleres, contratos de mantenimiento y un cliente de flota al que se le vende un plan a ocho años, no un producto de escaparate.
El camión eléctrico ya no se debate en el terreno de la ideología, sino en el de la amortización: gana donde vuelve a casa cada noche.
El freno tiene un nombre aburrido: un 61% de los gestores ve desventaja en la disponibilidad de infraestructura de recarga. En la Unión Europea circulan alrededor de 40.000 camiones eléctricos y existen unos 3.000 puntos de recarga públicos aptos para vehículos pesados. La cifra salta hasta los 180.000 si se suman depósitos privados y bases logísticas. La infraestructura existe, sí. Está dentro de la valla de cada empresa.
El AFIR promete un enchufe cada 60 kilómetros y la flota no espera
El Reglamento de Infraestructura para Combustibles Alternativos obliga a desplegar estaciones de recarga para vehículos pesados cada 60 o 100 kilómetros en las principales arterias de la red transeuropea. Sobre el papel, la cobertura está resuelta. En la práctica, la norma fija dónde debe haber un punto, no quién lo paga ni cuándo abre la manguera.
Conviene traducir lo que la industria dice y lo que no. Achim Puchert, consejero delegado de Mercedes-Benz Trucks, reconoció que los clientes ya operan de forma rentable, incluido el transporte de larga distancia, y reclamó ampliar el ecosistema de recarga. Un fabricante que pide infraestructura es un fabricante admitiendo que su cuota depende de un tercero. La electrificación del pesado no se decide en la fábrica. Se decide en la electrolinera.
El mix que los expertos dan por bueno —carga en depósito, soluciones semipúblicas en propiedades privadas y red pública— choca con un problema de propiedad. Nadie levanta un megavatio de potencia para que lo use el camión de otra empresa. Y el gestor de flota, que ya ha hecho los números, no firma cuarenta unidades eléctricas sin la certeza de que su corredor tenga enchufe a la vuelta.
El precedente del autobús urbano y por qué el camión no lo repite
Ya hemos visto esta película. El autobús urbano se electrificó mucho antes y con menos ruido porque su ciclo es cerrado: sale de cochera, vuelve a cochera y duerme donde carga. El camión de reparto regional sigue la misma lógica, y por eso avanza. El problema es el otro: el trayecto de 800 kilómetros entre dos plataformas logísticas, que es donde se quema el grueso del gasóleo europeo y donde el TCO eléctrico necesita una parada que hoy no está garantizada.
La lectura internacional ayuda poco a los optimistas. Donde la red de recarga pesada se ha planificado con dinero público y plazos cerrados, el despliegue avanza; donde se ha dejado al mercado, la cifra se queda en ese 2%. En España la cuenta no cambia: sin corredores con carga fiable, el transportista mediano no tiene a quién comprarle la tranquilidad.
Lo que viene no se decide en los catálogos. Los plazos de revisión de los objetivos de recarga pesada y la entrada en servicio de los primeros corredores con carga de megavatios marcarán si ese 40% se transforma en pedidos en firme o se queda en foto fija. La economía ya está resuelta. El negocio, todavía no.
Análisis de Impacto Motor16
- Dato de mercado: el 40% de los gestores encuestados ya ve el camión eléctrico por delante del diésel en coste total, mientras el pesado eléctrico firmó solo el 2% de las matriculaciones europeas en 2025. La brecha no es de convicción, es de recarga en corredor.
- El rumor: en el sector se da por hecho que el primer corredor transeuropeo con carga de megavatios en servicio regular lo estrenará una gran flota integrada con depósito propio, no un transportista mediano con tres camiones y sin suelo industrial.
- Veredicto: quien compre eléctrico solo para cuadrar la cuota de emisiones se equivoca de motivo; quien lo compre para un ciclo cerrado con carga en base ya gana dinero. El resto depende de un enchufe que todavía no existe.
