La Moto Guzzi V85 Strada llega con 80 CV, cardán y 230 kg por 12.599 euros para quien no piensa pisar el ripio.
Es la variante más asfáltica de una plataforma que la casa de Mandello lanzó en 2019 y actualizó con Euro5 en 2021. En 2024 llegó una puesta al día que sumó modos de conducción, control de tracción, ABS, control de crucero y panel TFT. La Strada no sustituye a la TT: convive con ella y se ofrece como la opción lógica para quien rueda a diario por ciudad y sale el fin de semana a curvear por carretera secundaria.
Ojo con el precio, porque es el dato que más se tergiversa. los 12.599 euros son la referencia del mercado portugués para la versión 2024, no un PVP cerrado para España. La tarifa final depende de la campaña, del concesionario y del equipamiento opcional, así que conviene pedir presupuesto por escrito antes de firmar nada.
Qué cambia exactamente frente a la V85 TT
El cambio gordo está en las ruedas. La Strada abandona la configuración de enduro de la TT y monta llantas de aleación con neumáticos de carretera. la Strada reduce la masa no suspendida con llantas de aleación, mejora el apoyo en curva y gana agilidad sobre asfalto. La TT conserva la rueda de 19 pulgadas de corte mixto, más recorrido de suspensión y una geometría pensada para lo desparejo.
La postura sigue siendo erguida: manillar ancho, piernas poco flexionadas, rodillas lejos del carenado. Lo que cambia es el reparto de cargas. Al calzar cubiertas de asfalto y rebajar el recorrido útil, la Strada transfiere esfuerzos de otra manera en frenada y en entrada de curva. Sobre el papel es una diferencia sutil; encadenando curvas, se nota.
La Strada no es una TT rebajada: es la confesión de que la mayoría de las trail nunca salen del asfalto.
El motor de 853 cc y el cardán que marca la diferencia
El corazón no cambia. el bicilíndrico transversal de 853 cc entrega unos 80 CV y un par en el entorno de 80 a 83 Nm según versión y mercado, con caja de seis marchas. El cigüeñal va longitudinal y cada cilindro asoma a un lado, lo que baja el centro de gravedad y deja un par que aparece desde abajo, ideal para mover 230 kg en orden de marcha.
La refrigeración es por aire y aceite. Sin radiador, con aletas visibles en los cilindros y un sonido más ronco. Menos complejidad, más presencia mecánica.
Y luego está el cardán. el cardán elimina la lubricación de la cadena y su tensado, y entrega un empuje más directo a la rueda trasera. El peaje se paga en la balanza: eje, grupos cónicos y carcasa suman kilos frente a una cadena. En marcha apenas se percibe; en la báscula del taller, mucho.
La electrónica de la última actualización ajusta la entrega según el modo elegido y el firme. En un motor con tanto par abajo eso se agradece en ciudad y en asfalto roto, donde el acelerador pide finura.
Una trail de asfalto: ¿tiene sentido renunciar al campo?
El movimiento no es ninguna rareza. Yamaha separa desde hace años la Tracer de la Ténéré sobre bases parecidas, Suzuki hizo lo propio con la V-Strom 800 y su variante DE, y Benelli cubre el hueco con la TRK. La industria ha entendido que buena parte del cliente de trail media compra altura, postura y presencia, pero no neumáticos mixtos ni suspensiones de largo recorrido. una trail de asfalto tiene sentido si el ripio es la excepción, no la norma de cada salida.
Ahora bien, ¿justifica la Strada su sitio en el catálogo? Por argumento, sí. Te ahorras el sobreprecio de una cubierta mixta que casi nunca vas a exigir y ganas precisión en curva, que es donde se disfruta de verdad. Por precio la cosa se aprieta: 12.599 euros de referencia colocan la moto en la franja media del segmento, con rivales que ofrecen más electrónica o menos peso. El cardán sigue siendo el gran diferenciador, porque en esta franja casi todo lo demás va con cadena. Y ese detalle se agradece a los tres o cuatro años de propiedad, cuando la suma de lubricantes, tensados y kits de arrastre empieza a pesar en la cuenta.
Lo que Guzzi no resuelve es la báscula. 230 kg en orden de marcha es una cifra alta para una moto que renuncia al campo, y se nota al maniobrar parado, al subirla al caballete y al sacarla de un aparcamiento en cuesta. A cambio, el V-twin tiene carácter de sobra, la postura perdona kilometradas y el mantenimiento del cardán compensa parte del desembolso inicial.
La plataforma V85 cumplirá una década en 2029. Habrá que ver si Mandello apuesta por una base nueva o sigue puliendo la actual, porque la competencia no se ha quedado quieta y el segmento se ha llenado de alternativas con 17 pulgadas delante.
Score Motor16
- Motor: 8/10 — el V-twin transversal tiene par y carácter, aunque no es el más potente del segmento.
- Parte ciclo: 7,5/10 — gana agilidad en asfalto con las llantas de aleación, pero los 230 kg siguen ahí.
- Electrónica: 8/10 — modos de conducción, control de tracción, ABS, crucero y panel TFT.
- Mantenimiento: 9/10 — el cardán ahorra cadenas, piñones, coronas y tensados.
- Precio: 7/10 — 12.599 euros de referencia portuguesa, sin PVP español confirmado.
- Nota: 8,0/10
Tu Mecánico de Confianza
- Qué revisar en el cardán: nivel y estado del aceite de la transmisión en cada revisión oficial. Si aparece sudoración en la carcasa del grupo cónico, taller sin esperar.
- Coste frente a cadena: el eje se limita a revisión de nivel y cambio de aceite en el intervalo que marque el manual; una cadena exige lubricación cada pocos cientos de kilómetros, tensado y sustitución del kit completo. A la larga, sale más barato el cardán.
- Primera ITV: en España llega a los cuatro años de la matriculación y después se pasa cada dos. Aquí no hay holgura de cadena que medir, pero sí se comprueba el estado general de la transmisión.
- Equipamiento mínimo: casco homologado bajo la norma ECE 22-06, guantes, chaqueta con protecciones y botas. La moto no sustituye el equipo por mucha electrónica que lleve.
- Consulta con un profesional si no tienes experiencia: cualquier intervención sobre el grupo cónico o la transmisión final.
Más información sobre la gama en la web oficial de Moto Guzzi.
