Mercedes-AMG ha confirmado lo que llevaba meses anticipándose en los concesionarios y foros especializados: el motor V8 regresa a la gama y el polémico cuatro cilindros híbrido enchufable queda relegado a un segundo plano. La decisión, comunicada por el jefe de la división, Michael Schiebe, a varios medios británicos, supone un cambio de guion profundo para la marca de Affalterbach, que apenas dos años atrás defendía su apuesta por el bloque 2.0 litros electrificado como la vía más avanzada para cumplir con las emisiones sin perder prestaciones. Ahora, la realidad comercial ha dictado sentencia: el cliente de AMG no compra un sucedáneo.
El cuatro cilindros que no convenció a los clientes de AMG
La introducción del motor M139l híbrido enchufable en el Mercedes-AMG C63 S E Performance fue, desde el principio, una operación arriesgada. Con sus 680 caballos y una entrega de par brutal gracias al motor eléctrico trasero, sobre el papel no había nada que reprochar. En la práctica, la percepción fue otra: un C63 con la mitad de cilindros y un peso en vacío superior a los 2.100 kilos resultaba difícil de digerir para una clientela acostumbrada a la contundencia sonora y al tacto de un V8 de gran cilindrada. Las ventas en mercados clave como Estados Unidos o Alemania nunca alcanzaron las cotas esperadas, según datos del sector consultados por esta redacción, y la presión de los concesionarios se ha ido acumulando mes a mes.
Un vistazo a las cifras de matriculaciones europeas de 2025 revela que el C63 híbrido se situó por detrás de su rival directo, el BMW M3 Competition xDrive, tanto en cuota de mercado del segmento de berlinas deportivas como en el indicador de rentabilidad por unidad que tanto cuidan las marcas premium. Ese diferencial no es anecdótico: en el negocio de las divisiones de altas prestaciones, el sonido, la sensación de motor atmosférico y la facilidad para personalizar el mapeo del propulsor cuentan tanto como la ficha técnica de homologación. El C63 de cuatro cilindros fracasó en esa conversación emocional con el comprador. De hecho Schiebe lo ha reconocido de forma implícita al declarar a Auto Express que el futuro de AMG pasa por ser «más AMG que nunca», y subrayar el peso de la «emoción y el diseño».
Un V8 de cigüeñal plano para la era de las emisiones
El motor que sustituye al cuatro cilindros no es, ni de lejos, una pieza de museo remozada. Se trata de un nuevo V8 con cigüeñal plano similar al utilizado en competición, desarrollado íntegramente por AMG y que cumple con los límites de emisiones Euro 7. La elección del cigüeñal plano es relevante porque esta arquitectura, típica de los motores de altas revoluciones, suele sacrificar parte del característico gorgoteo de los V8 de cigüeñal cruzado. Para compensarlo, los ingenieros han trabajado sobre la cadencia del árbol de levas con el fin de preservar ese timbre que los clientes identifican como «firma AMG». El resultado, según la marca, sitúa al nuevo V8 en una posición única: prestaciones de seis cilindros planos en cuanto a respuesta de acelerador, y el rugido que faltaba en el anterior modelo.
La implantación comenzará a finales de 2026 en los SUV de la gama, y luego se extenderá al Mercedes-AMG C63 y a modelos superiores. Paralelamente, el cuatro cilindros enchufable no desaparece del todo —se mantendrá en versiones como el GLE 53 y el E53—, pero pierde el protagonismo absoluto del que gozaba en la estrategia de producto de la división. Para los escalones de acceso, AMG recurrirá a un seis cilindros en línea turboalimentado, ya visto en el GLC 53, que rinde alrededor de 442 caballos y ofrece lo que Schiebe define como «un sonido mucho más emocional». Es decir, la marca está reconstruyendo una pirámide de mecánicas que coloca al V8 en la cúspide y al seis cilindros como motor de entrada para las berlinas deportivas, exactamente el esquema contrario al que había defendido hasta hace poco.
Qué significa este giro para BMW M y Audi RS
La rectificación de AMG tiene una lectura industrial que va más allá de la casa de Stuttgart. BMW M lleva años apostando con éxito por motores de seis cilindros en línea biturbo (gasolina y diésel) que son ampliamente considerados la referencia del segmento en cuanto a tacto, sonido y facilidad de uso diario. La jugada de AMG, con un V8 de desarrollo propio y un seis cilindros como escalón inferior, se sitúa justo en el centro de ese tablero: ofrece un argumento aspiracional de ocho cilindros que M no puede cubrir actualmente fuera del tope de gama, y al mismo tiempo se blinda en la zona media con un seis cilindros que por cifras y, previsiblemente, por carácter sonoro, puede plantar cara al S58 de Múnich.
Audi RS, por su parte, se encuentra en plena transición hacia modelos electrificados y acaba de renovar el RS4 Avant con un V6 híbrido enchufable. La noticia del regreso del V8 a AMG le pilla a medio camino, con una gama RS que no tiene previsto introducir un nuevo ocho cilindros para sus berlinas medias, y cuyo buque insignia eléctrico, el e-tron GT, apenas araña unas ventas modestas en Europa. La decisión de Mercedes-AMG envía al mercado una señal inequívoca: electrificar no significa renunciar al músculo térmico mientras el cliente esté dispuesto a pagar por él. De hecho, los primeros movimientos en los concesionarios estadounidenses ya apuntan a un aumento de consultas por el futuro C63 V8, incluso antes de que se haya revelado su ficha definitiva.
No obstante, conviene matizar que AMG no abandona la electrificación. La futura berlina AMG GT de cuatro puertas, 100% eléctrica, promete más de 1.000 caballos y, en palabras del ex CTO Markus Schäfer, «una experiencia emocional desde el punto de vista acústico». La marca parece estar ensayando una doble línea: por un lado, reclama su identidad con motores de combustión de gran cilindrada; por otro, invierte en eléctricos de altas prestaciones con un trabajo específico sobre el sonido sintético. Es una estrategia que puede funcionar si los volúmenes de ventas acompañan, pero que conlleva el riesgo de ofrecer un mensaje confuso sobre qué es, exactamente, AMG en 2030. Cabe recordar que la inversión en dos arquitecturas tan distintas tiene implicaciones directas sobre el margen operativo de la división, y que Mercedes-Benz Group sigue presionando para mejorar la eficiencia global del grupo en un momento de debilidad de la demanda de eléctricos en el continente.
La vuelta del V8 a AMG es, en última instancia, la constatación de que la electrificación no puede imponerse por decreto cuando el cliente de altas prestaciones sigue valorando elementos subjetivos como el sonido o el tacto de un motor atmosférico. Y que los rivales que se apresuraron a jubilar sus bloques grandes, como Audi con el V8 del RS4 o Ford con el V6 del Mustang en algunos mercados, ahora observan con atención el movimiento de Stuttgart. El próximo hito será la publicación de las cifras de pedidos una vez se abra la comercialización del nuevo C63 V8, probablemente en el primer trimestre de 2027.
Análisis de Impacto
- Dato de mercado: Cuota de mercado actual de AMG en el segmento de berlinas deportivas premium en Europa: aproximadamente un 19% en 2025, por detrás del 38% de BMW M y el 25% de Audi RS, según datos internos del sector. En España, la participación de AMG en ese mismo segmento ronda el 14%, muy lejos del liderato de M Sport.
- El rumor: En los foros de análisis industrial se especula con que Mercedes-Benz podría haber ejercido presión directa sobre la dirección de AMG para este cambio, preocupados por el deterioro de la imagen de la división entre los compradores de altas prestaciones en Estados Unidos. Además, algunas fuentes apuntan a que el desarrollo del nuevo V8 se aceleró una vez comprobado el desplome de los pedidos del C63 híbrido durante el primer semestre de 2025.
- Veredicto: Mercedes-AMG rectifica de forma contundente: el cuatro cilindros enchufable no cuajó porque la clientela de la marca no toleró la pérdida de identidad sonora y de sensación mecánica. El nuevo V8 de cigüeñal plano es un movimiento táctico de corto plazo para reconquistar a los incondicionales de la firma, pero no resuelve la encrucijada de largo alcance sobre el futuro de la combustión en los modelos de alto rendimiento. Si las ventas repuntan con el V8, la electrificación total de AMG se retrasará aún más.
