El Mazda EZ-60 estrena LiDAR en el techo y conducción asistida de nivel 2+ en China un año después de su lanzamiento. La actualización llega sin retoques estéticos más allá de la propia cúpula del sensor y sitúa al SUV eléctrico de la joint venture Changan Mazda en disposición de ofrecer navegación asistida en autopista y en ciudad.
El conjunto de percepción combina un LiDAR montado en el techo con tres radares de onda milimétrica, 12 sensores ultrasónicos y 11 cámaras de alta definición. Los sensores LiDAR emiten pulsos láser y miden el tiempo que tarda cada haz en volver para construir una nube de puntos del entorno. Eso les permite calcular distancias con una precisión que las cámaras no alcanzan cuando la visibilidad se degrada.
LiDAR a bordo: qué cambia en el EZ-60 un año después
El resultado, según el fabricante, es una capacidad de conducción asistida tipo NOA —navegación sobre piloto automático, por sus siglas en inglés— que opera en autopista a velocidades de hasta 130 km/h y en tráfico urbano hasta 80 km/h. El sistema gestiona rotondas, incorporaciones y salidas, cambios de carril automatizados, cambios de sentido y aparcamiento autónomo con memoria mejorada de las maniobras repetidas.
Mazda asegura haber validado el conjunto en escenarios adversos: conducción nocturna con lluvia intensa y pasos de montaña estrechos con ramas invadiendo el carril. Es justo el tipo de prueba en la que un sensor óptico activo marca la diferencia, porque la medición por tiempo de vuelo del láser no depende de que la escena esté bien iluminada.
Fuera del sensor, el EZ-60 mantiene intacto el resto del conjunto. Mide 4.850 mm de largo y conserva la pantalla de 26,45 pulgadas, los nueve airbags de serie, el head-up display de realidad aumentada de 50 pulgadas —ampliable a 100 en las versiones altas— y los asientos delanteros de gravedad cero con masaje de ocho puntos y reclinado de 120 grados.
Los precios arrancan en unos 14.000 euros (113.900 yuanes en el mercado local) para el EREV 200 Air. La puerta de entrada a la gama con LiDAR es el EREV 200 Pro LiDAR, desde unos 17.900 euros (145.900 yuanes), y la versión tope, el EV 600 Max LiDAR, se queda cerca de los 20.500 euros (166.900 yuanes).
Un LiDAR no convierte al EZ-60 en un coche autónomo: lo convierte en un nivel 2+ que ve mejor cuando la lluvia y la noche difuminan las cámaras.
Ficha técnica esencial
- Batería: 77,94 kWh en la versión 100% eléctrica; 31,73 kWh en la variante con extensor de autonomía (EREV), que se apoya en un motor térmico para generar electricidad.
- Autonomía: hasta 600 km en ciclo CLTC para el BEV (homologación china, más optimista que el WLTP europeo) y hasta 1.301 km combinados declarados por el fabricante en el EREV.
- Potencia: motor trasero de 190 kW (255 CV) en ambas versiones; el EREV añade un motor de gasolina de 1,5 litros y 72 kW (98 CV) que actúa únicamente como generador.
- Plataforma: Changan EPA1. El fabricante no ha desglosado el voltaje de la arquitectura eléctrica en la información publicada.
- Precio y disponibilidad: desde unos 14.000 euros (113.900 yuanes); la gama con LiDAR arranca en torno a 17.900 euros (145.900 yuanes). Ya se puede pedir en China.
Cómo funciona el nivel 2+ y dónde está su límite
El nivel 2+ no es un escalón oficial de la escala SAE: es la etiqueta que la industria usa para un nivel 2 con capacidades ampliadas. En un nivel 2 el coche acelera, frena y gira por sí mismo, pero el conductor debe supervisar la conducción en todo momento y responde legalmente de lo que ocurra. En un nivel 3, en cambio, el sistema conduce y la persona solo tiene que reaccionar cuando el vehículo se lo pide.
Por eso, aunque el EZ-60 encadene rotondas, cambios de carril y maniobras de aparcamiento sin intervención, la responsabilidad sigue siendo del conductor. No hay transferencia al fabricante, y de ahí que Mazda hable de nivel 2+ y no de conducción autónoma.
El segundo punto a vigilar es la dependencia del software. Funciones como el cambio de carril automático o el aparcamiento con memoria se afinan mediante actualización remota, así que lo que el coche hace hoy no es necesariamente lo que hará dentro de un año. En uso real, el LiDAR mejora la materia prima; el rendimiento lo decide el software que la interpreta.
Lo que este movimiento dice del CX-6e europeo
En China, el EZ-60 lleva solo un año en el mercado y ya ha recibido una actualización tecnológica de calado. Ese ritmo de renovación es habitual en el sector chino y muy poco frecuente en Europa, donde un modelo suele esperar al restyling para estrenar hardware. Añadir un LiDAR a mitad de ciclo obliga a rediseñar el techo, la instalación eléctrica y la calibración de todo el paquete de sensores.
El CX-6e, nombre con el que el modelo se comercializa fuera de China, llegó a Europa y a Australia a lo largo de 2026. Mazda no ha confirmado si esta actualización cruzará fronteras, y la marca podría esperar antes de tocar el equipamiento de los mercados de exportación. Para el comprador europeo, la pregunta no es si el sistema funciona, sino cuándo estará disponible y a qué precio.
Hay además una diferencia regulatoria que conviene tener presente. En Europa, las funciones de asistencia se homologan bajo el marco de la UNECE, y la responsabilidad jurídica de un nivel 3 exige una arquitectura que hoy solo cubren unos pocos sistemas. Un nivel 2+ con LiDAR encaja sin fricciones, pero el coste del sensor se traslada al precio final.
El próximo hito está en la respuesta del fabricante a los mercados de exportación. Si Mazda replica la jugada en el CX-6e, el modelo pasaría a competir con LiDAR en un segmento donde hoy mandan las propuestas chinas. Si no lo hace, el EZ-60 quedará como caso de estudio: la prueba de que en China el hardware de percepción se renueva tan rápido como el software.
