En enero de 1962, un joven diseñador estadounidense llamado Robert Cumberford envió un dibujo anónimo a un concurso convocado por la revista suiza Automobile Year. Trabajó a contrarreloj sobre el chasis del Maserati 3500GT, una plataforma que él mismo calificaría después de “seriamente incómoda”. Su propuesta quedó en sexto lugar entre 122 aspirantes. Lo que no imaginaba era que, apenas unos meses después, vería sus propias líneas expuestas en el Salón del Automóvil de Turín con la firma de Carrozzeria Frua, y que aquel boceto se convertiría en la génesis del Maserati Mistral, uno de los gran turismo italianos más celebrados de la década.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: El diseño del Maserati Mistral, atribuido oficialmente a Pietro Frua, fue en realidad el resultado de un boceto de Robert Cumberford presentado a un concurso de diseño en 1962.
- No te lo puedes perder: La polémica se desató cuando Cumberford, que había quedado sexto, reconoció su obra al verla en el stand de Frua, pintada de verde y con un ligero resalte en el capó como única modificación sustancial.
- Cifras: El certamen recibió 122 propuestas y ofrecía 1.000 francos suizos al ganador, a quien Pininfarina construiría el modelo. Al disolverse el concurso, el prototipo de Frua ocupó su lugar, desembocando en el Mistral de producción que hoy conocemos.
Un concurso anónimo y un chasis incómodo
Robert Cumberford residía entonces en México D.F. Su estudio era un espacio modesto, y la noticia del certamen le llegó con solo cuatro días de margen. El premio —1.000 francos suizos— y la promesa de que Pininfarina fabricaría el prototipo ganador eran un acicate, pero el tiempo escaseaba. Sin posibilidad de solicitar planos del chasis, Cumberford recurrió a un esquema lateral publicado en una prueba de Road & Track del Maserati 3500GT, un automóvil de proporciones nada sencillas.
El joven diseñador rescató una idea que había esbozado un año antes para un proyecto abandonado de la revista Playboy y la adaptó a la arquitectura del 3500GT. Utilizó papel Canson verde que tenía en su estudio de la capital mexicana, elaboró tres vistas y corrió al aeropuerto para franquear el envío a tiempo. Los dibujos se presentaron con un código anónimo, como exigían las bases.
Unas semanas más tarde, una postal confirmó que su trabajo, entre 122 admitidos, había sido aceptado. Otra comunicación posterior le informó de que su propuesta había quedado en sexto lugar, pero que los organizadores la expondrían en el stand de Automobile Year durante el Salón del Automóvil de Ginebra. La historia podría haber terminado ahí.
La ‘cámara espía’ de Frua y el golpe de efecto en Turín
Meses después, al hojear un semanario británico, Cumberford se llevó una sorpresa mayúscula: Pietro Frua acababa de presentar en el Salón de Turín “su” nuevo diseño para Maserati, pintado en un elegante verde y dotado de un resalte en el capó que no figuraba en los bocetos originales. El resto era, palabra por palabra, su coche. “Me gusta mucho el diseño del Mistral. ¿Y por qué no iba a gustarme? Es mío”, confesaría más tarde Cumberford sin ambages.
La operación encajaba a la perfección con la leyenda que rodeaba a Frua en aquellos años. Se decía que el carrocero italiano solía acudir a los salones equipado con una diminuta cámara Minox, con la que fotografiaba los diseños ajenos para inspirar —o directamente replicar— sus futuras creaciones. El Mistral, en su génesis, habría sido la víctima más célebre de aquella supuesta práctica.
El diseño no pertenece a quien lo firma, sino a quien lo traza. La historia del Mistral demuestra que, en la carrocería italiana de los sesenta, las fronteras de la autoría eran tan borrosas como el trazo de un lápiz sobre papel Canson.
El trazo que definió el Mistral era, sin embargo, rotundo. Cumberford había colocado una parrilla identificativa completamente por debajo del paragolpes delantero, una solución que probablemente constituyó la primera aplicación en un automóvil de calle. Sobre ella, el capó elevado albergaba el voluminoso motor de seis cilindros en línea con doble árbol de levas, herencia directa de la competición. Una línea continua recorría todo el flanco desde el morro hasta la zaga, partiendo de un punto apenas por encima del paragolpes y sirviendo de eje para que la superficie se curvara hacia la línea de cintura y hacia los bajos. Frua añadió ese abultamiento sobre el capó —“quizá, de haberlo incluido yo, habría quedado mejor que sexto”, ironiza Cumberford—, pero respetó la esencia de la composición: el parabrisas de perfil rápido, los grupos ópticos de origen industrial que las carrocerías italianas reutilizaban una y otra vez, las llantas Borrani de radios y los discretos deflectores de aire en las aletas traseras. En la zaga, la tapa del maletero, casi horizontal, abarataba la construcción y el elevado borde de carga carecía de importancia en un automóvil que jamás haría la compra.
Del Mistral al Pebble Beach: la impronta de un diseño disputado
El propio Cumberford, ajeno por completo al diseño interior, reconocía su admiración por el habitáculo que salió de los talleres de Frua: un entorno típico del gran turismo italiano de la época, con asientos de aspecto confortable, una batería de relojes concentrada ante el conductor, ausencia total de cinturones de seguridad y una barra de agarre para el pasajero más pensada para la estética que para la protección. Un interior agradable para viajar a más de 200 km/h, sin ninguna pretensión de seguridad activa. A pesar de la controversia, el Mistral —en sus versiones coupé y, posteriormente, Spyder— se labró una sólida reputación. En 1968, un ejemplar de 1964 se alzó con el Best of Show en el Pebble Beach Concours d’Elegance, el único automóvil de posguerra en lograrlo hasta décadas después.
El Mistral no solo marcó a la clientela de Maserati. Las líneas generales del diseño resurgieron en los siguientes trabajos de Frua, desde el AC 428 al Maserati Quattroporte de 1969, lo que subraya cuánto bebió su lenguaje formal de aquel boceto anónimo llegado desde México. La polémica sobre la autoría, lejos de apagarse, ha permanecido viva durante sesenta años, alimentada por la minuciosa memoria de Cumberford y por la ambigüedad de un gremio —el de los carroceros italianos— en el que las ideas circulaban con la misma fluidez que el café en los bares de Turín.
