La primera edición del Gran Premio de España en Madrid dejó un dato incómodo: solo cuatro adelantamientos en carrera, menos que Mónaco, y la organización de Madring ya ha asumido que el trazado necesita una corrección urgente.
Menos adelantamientos que en Mónaco: el dato que exige una enmienda
La advertencia llegó el mismo viernes, cuando Max Verstappen pronunció una frase que sonaba a sentencia: ‘Si me das el plano del circuito, yo me encargo de arreglarlo’. Desde ese momento, el paddock asumió que Madring era un circuito desafiante a una vuelta, pero casi imposible de adelantar.
Luis García Abad, director del Gran Premio de España, confirmó en una entrevista con Motorsport que la FIA ya trabaja en la solución: ‘la FIA ha definido claramente cuál es la forma de mejorar el trazado del circuito, y estaremos abiertos a ello porque tendremos que reacondicionar el circuito para el año que viene’. No hay excusas ni negación: la propia organización admite que la pista falló.
Las zonas señaladas son tres: la curva 5, la curva 13 y la curva 20. Los pilotos y los ingenieros las identificaron desde las primeras sesiones como los puntos con menos margen para que dos coches circularan en paralelo. Son los cuellos de botella que condenaron la carrera a un desfile.
La decisión de intervenir el trazado antes de la segunda edición es, en el panorama de los circuitos urbanos, una anomalía positiva. Lo habitual es que estas pistas se blinden tras su primera carrera, con la excusa de que el diseño ya está homologado. Madring ha optado por lo contrario: asumir el error y darle a la FIA la llave del plano.
Madrid ha entendido en un año lo que a otros circuitos urbanos les ha costado una década: el espectáculo no se negocia con la estética.
El contrato de diez años con la Fórmula 1 explica esa reacción. Una primera edición con cuatro adelantamientos no es una anécdota incómoda, es un dato que golpea la credibilidad deportiva de un proyecto que aspira a consolidarse en el calendario. García Abad lo resumió con claridad: la clasificación del sábado fue divertida, pero en carrera un coche más rápido no podía adelantar a uno más lento.
Ese es el problema. No fue el asfalto ni la organización.
La comparación con Mónaco duele porque el trazado del Principado compensa su falta de adelantamientos con historia, glamour, y un aura que ninguna sede nueva puede replicar. Madrid no tiene ese colchón. Por eso la intervención en las curvas 5, 13 y 20 no es solo una cuestión técnica: es una declaración de intenciones sobre qué quiere ser este Gran Premio en el mapa de la Fórmula 1.
El precedente de Valencia, un circuito urbano que nació con grandes promesas y acabó fuera del calendario entre críticas por la falta de espectáculo, pesa en la memoria de la afición española. Madring no quiere repetir aquel guion. La diferencia es que ahora hay margen real para corregir: el recinto de IFEMA permite reacondicionar el trazado sin las limitaciones de un casco urbano protegido.
Las tres curvas que la FIA ya tiene en el radar
La elección de los puntos no es casual. La curva 5, la curva 13 y la curva 20 comparten un denominador común: son frenadas fuertes donde el trazado se estrecha, justo el tipo de configuración que penaliza al coche que ataca. La reforma previsible pasa por ampliar el ancho útil de la pista en esas zonas y revisar el ángulo de entrada para favorecer la tracción en la salida.
El silencio técnico de la organización sobre los detalles no impide leer la dirección del cambio: menos cárcel de muros y más escapatoria en las frenadas. La Fórmula 1 lleva desde 2022 persiguiendo coches que puedan seguirse de cerca; de poco sirve si la pista no deja espacio para resolver el duelo.
La participación de la FIA y de la FOM en el rediseño aporta una garantía adicional: no estamos ante un parche estético, sino ante una intervención supervisada por los mismos que homologan la pista. Eso reduce el riesgo de que el cambio acabe en nada.
Un contrato de diez años que no tolera otro fiasco deportivo
Aquí es donde se juega la credibilidad del proyecto. El éxito de la primera edición fue rotundo en venta de entradas, en asistencia y en logística; sin embargo, el recuerdo que perdura en el aficionado es el día en que la carrera se decidió en la estrategia de boxes, no en la pista. La Fórmula 1 moderna no perdona los domingos sin batalla.
Un circuito urbano puede sobrevivir con poco adelantamiento si vende exclusividad, pero Madrid compite contra sedes que sí ofrecen espectáculo. La deriva de Mónaco ha dejado de ser un modelo; ahora es una excepción tolerada por tradición. Madring no puede permitirse imitarla.
El margen de mejora es real, y esa es la mejor noticia. A diferencia de otros trazados urbanos encorsetados, el entorno de IFEMA permite mover pianos, ampliar escapatorias y renegociar el uso del espacio en las curvas conflictivas. La organización lo sabe y lo ha verbalizado sin complejos: ‘Tenemos el espacio, tenemos el recinto, tenemos las instalaciones, tenemos la capacidad para hacerlo’.
La incógnita es si los tres ajustes bastarán para transformar la naturaleza de la pista o si solo suavizarán los síntomas. La FIA apuesta por lo primero, y el hecho de que el anuncio llegue con meses de antelación sobre la edición de 2027 sugiere un plan técnico, no una reacción de urgencia.
