La Royal Enfield Himalayan 750 cambia el motor monocilíndrico por un bicilíndrico de 743 cc y añade cinco modos de conducción. Es el salto más grande de la familia Himalayan desde que nació la 411 en 2016.
La presentación internacional ha tenido lugar en Milán, en el marco de EICMA 2026. La marca mantiene la filosofía viajera de siempre, pero sube un escalón en cilindrada, ciclo y electrónica. las reservas en Europa se abrieron el 3 de noviembre en la web oficial de la marca y en los concesionarios, aunque el precio sigue sin anunciarse.
El motor: un bicilíndrico de 743 cc con 63 Nm de par
Royal Enfield ha desarrollado un bicilíndrico en paralelo de 743 cc, refrigerado por aire y aceite, que rompe con las motorizaciones usadas hasta ahora en la familia Himalayan. el 90% del par está disponible desde 3.500 rpm, una entrega pensada para puertos de montaña, pistas de tierra y viajes con equipaje. Esa respuesta progresiva perdona mucho cuando el firme se rompe o cuando llevas las maletas llenas.
Falta por conocer la potencia máxima, y no es un detalle menor. Sin ella no se puede medir dónde se coloca esta trail frente a las bicilíndricas de media cilindrada que dominan el segmento. Por planteamiento, jugará en esa liga, no en la de las maxi trail de 1.200 cc.
La marca insiste en el uso previsto: rutas de montaña, pistas de tierra y viajes cargados. La moto se vende por par y por facilidad, no por cifras de catálogo.
El par llega abajo y en abundancia; la duda razonable es cuánta potencia queda arriba cuando el asfalto pide guerra.
La parte ciclo sube de nivel: Showa regulable, doble disco y ruedas de 19 y 17 pulgadas
Delante, horquilla invertida Showa de 43 mm, completamente regulable y con 190 mm de recorrido. Atrás, un monoamortiguador Showa Mono Tube IFP con regulación de rebote y ajuste remoto de precarga, 175 mm de recorrido. En una trail de este corte, tocar la precarga sin desmontar media moto es la diferencia entre ir cómodo y rebotar con el acompañante.
Los frenos también cambian: doble disco delantero con ABS en curva, un esquema que la familia no ofrecía hasta ahora. Las ruedas son de 19 pulgadas delante y 17 detrás, con neumáticos sin cámara; habrá versiones con llantas de radios y con llantas de aleación. La distancia libre al suelo es de 205 mm.
Cinco modos de conducción y una IMU de seis ejes para gestionar las ayudas
La moto incorpora cinco modos: Road, Road Sport, Rain, Trail y Custom. Modifican parámetros del motor y de las asistencias, de forma que puedes pasar de una respuesta suave en mojado a una configuración a medida.
Debajo trabaja una plataforma inercial IMU de seis ejes, la que permite el ABS en curva y el control de tracción sensible a la inclinación (la ayuda que corta el par cuando la rueda trasera pierde agarre). A eso se suman control de crucero, control de presión de neumáticos, inmovilizador y una pantalla TFT circular de cuatro pulgadas con conectividad y navegación. El faro LED delantero es de siete pulgadas.
Una postura de 815 mm, depósito de 17 litros y 195 kg de carga útil
La altura del asiento es de 815 mm, contenida para una trail de este tamaño y que abre la puerta a conductores de estatura media. El depósito alcanza los 17 litros, los asientos son independientes y la cúpula es regulable en cinco posiciones con 60 mm de recorrido.
Su capacidad máxima de carga útil es de 195 kg entre ocupantes y equipaje. Las versiones con ruedas de radios llegan en Viking Bronze y Siberia White; las de aleación en Aztec Green y Teutonic Black. Por encima se sitúa la Himalayan 750 Antarctic Silver, tope de gama, con baúl y maletas laterales GIVI, puños calefactables, protectores de manos y cubrecárter de aluminio.
Dónde encaja la Himalayan 750 y qué falta por saber
La familia arrancó en 2016 con la 411, siguió con la 450 y la 440 y ahora suma esta 750. El movimiento tiene lógica: la mayoría de los compradores europeos de trail mediana ha crecido en exigencia y pide dos cilindros, control de crucero y suspensiones regulables. Enfrente, las trail japonesas y europeas de media cilindrada llevan años asentadas en ese terreno.
Ahora bien, hay tres incógnitas que decidirán si esta moto es un pelotazo o una curiosidad: la potencia, el peso que la marca no ha detallado y, sobre todo, el precio. Royal Enfield no ha comunicado tarifas de ninguna versión, y en España ese dato pesa más que cualquier cifra de par.
Las reservas están abiertas en Europa desde el 3 de noviembre, pero quien compre a ciegas tendrá que fiarse de la trayectoria de la marca. Mi lectura: argumentos de sobra en equipamiento y entrega de par, y probablemente menos músculo del que algunos esperan arriba. Para viajar con equipaje y pisar tierra sin ínfulas de enduro, ese equilibrio tiene sentido.
El siguiente hito es el anuncio de precios y la llegada a la red oficial española, sin fecha confirmada. Cuando se sepan las tarifas, y el peso, se verá si esta bicilíndrica se come el segmento o se queda en tierra de nadie.
Tu Mecánico de Confianza
Una trail con 190 y 175 mm de recorrido y ruedas de 19 y 17 no se mantiene sola. Antes de la primera ruta larga, esto es lo que yo revisaría:
- Cadena y tensión: comprueba el juego en el tramo inferior; una cadena demasiado tensa castiga el retén del eje de salida.
- Presiones en frío: si vas a pisar tierra, baja presión y vuelve a la recomendada al salir al asfalto; con neumático sin cámara, lleva kit de reparación e inflador.
- Precarga trasera: con acompañante y las maletas llenas, sube precarga; el ajuste remoto del Mono Tube IFP se agradece.
- Tornillería: tras el primer fin de semana de pistas, repasa pares de apriete de la tornillería expuesta. Si no tienes dinamométrica ni experiencia, consulta con un profesional.
