Las baterías de 120 kWh meten entre 700 y 800 kilos dentro de un coche. Li Bin, fundador de NIO, ha lanzado la pregunta que incomoda al sector: ¿alguien ha calculado cuánto de ese peso lo termina pagando el asfalto?
No es una ocurrencia de redes sociales. Lo planteó el 5 de noviembre en un encuentro del automóvil celebrado dentro de la Conferencia Mundial de Internet de Wuzhen, en China, compartiendo escenario con Li Shufu, presidente de Geely. Era su primera conversación pública después del acuerdo de cooperación en recarga e intercambio de baterías que ambos grupos anunciaron en septiembre.
Qué dijo Li Bin y por qué ahora
‘Hay coches que montan baterías de 120 kWh que pesan entre 700 y 800 kilos. Para el coche, ese peso puede no parecer un problema, pero ¿se ha calculado su efecto sobre las carreteras?’, planteó el responsable de NIO ante su colega de Geely.
Su respuesta tiene truco, porque NIO también vende autonomía. Pero el argumento se sostiene: según explicó, las baterías de la marca suelen moverse entre 400 y 500 kilos, y contener el peso obliga a aceptar compromisos. Menos capacidad y, a igualdad de todo lo demás, menos kilómetros por carga. La compensación llega por otra vía, el intercambio de baterías, que devuelve energía en minutos a cambio de desplegar una infraestructura propia y carísima.
Tampoco es la primera vez que lo dice. En julio de 2025 ya criticó que el sector persiguiera más autonomía a base de baterías más grandes. En el Salón de Pekín aseguró que cada kilo añadido al objetivo de peso de un modelo necesita su aprobación personal. Y en mayo de este año pidió intervención estatal para que la competencia no empujara a todos los fabricantes hacia coches cada vez más pesados.
Añadir kilos es fácil. Lo difícil es explicar quién paga el asfalto que esos kilos se llevan por delante cada día.
La regla de la cuarta potencia: un 20% más de carga no es un 20% más de daño
El cálculo que citó Li Bin no se lo inventó él. Viene de la ingeniería de carreteras y se conoce como regla de la cuarta potencia. Sirve para aproximar el daño relativo que provoca cada eje sobre el firme. La operación es de patio de colegio: 1,2 elevado a la cuarta da 2,0736. Es decir, más del doble de daño para un 20% más de carga por eje.
Ahora bien, hay que leerlo con cuidado. La referencia es la carga por eje, no el peso total que aparece en la ficha técnica. Para trasladar la cuenta de un modelo a otro hay que mantener condiciones comparables, incluido el reparto de masas. Y el tipo de firme, su estado, o la clase de deterioro que se mida cambian el resultado. Nadie está diciendo que un coche algo más pesado parta una carretera por la mitad.
Lo que sí ilustra es la trampa de fondo. El peso crece despacio. Su castigo crece mucho más deprisa.
El peso medio de los turismos chinos: 392 kilos más en doce años
Las cifras del mercado chino le dan la razón a medias. El peso medio en vacío de los turismos nuevos pasó de 1.312 kilos en 2012 a 1.704 kilos en 2024, un incremento de 392 kilos. Ojo con la lectura: hablamos del conjunto de turismos, no solo de eléctricos, así que el aumento no se puede colgar únicamente de la batería. En los cuatro primeros meses de 2026, el peso medio de los electrificados vendidos en China se situó en 1.939,3 kilos, una categoría que mezcla eléctricos e híbridos enchufables.
China aprieta por el lado de la eficiencia
El regulador chino no se ha quedado de brazos cruzados. Desde el 1 de enero de 2026 está en vigor una norma obligatoria de límites de consumo para turismos eléctricos que tiene en cuenta el peso y que, en conjunto, resulta aproximadamente un 11% más estricta que la recomendación anterior.
A eso se suma el giro fiscal. Durante 2026 y 2027, los modelos que cumplen los requisitos pasan de la exención total a una reducción del 50% del impuesto de adquisición, con un límite por coche. No es un impuesto al peso, sino un recorte general del incentivo. La posibilidad de usar los kilos como base de una futura reforma fiscal también está sobre la mesa, según informaciones del medio económico Yicai, pero es una vía en estudio y no una medida aprobada.
Qué significa esto si te estás mirando un eléctrico
En España no existe hoy un impuesto que grave los kilos del coche, así que la advertencia de Li Bin no te va a costar dinero mañana por la vía fiscal. Te lo va a cobrar por otras tres puertas: consumo, neumáticos y desgaste.
- Consumo: cada 100 kilos extra se notan en el kWh/100 km, sobre todo en ciudad, donde el coche arranca y frena ese peso a cada semáforo.
- Neumáticos: más masa sobre el mismo neumático significa desgaste más rápido y frenadas más largas, dos cosas que se pagan en el taller y no en el concesionario.
- Autonomía real: una batería enorme da kilómetros de catálogo, pero también arrastra su propio peso. Mira el consumo homologado antes que los kWh de la ficha.
Un kWh de más no siempre es un kilómetro de más.
Li dejó además una pregunta en el aire: si una marca hace el esfuerzo de contener el peso, ¿recibirá algún reconocimiento por ello? Hoy la respuesta es no. La autonomía sigue siendo el argumento que llena titulares y folletos. Conseguir los mismos kilómetros con menos energía apenas aparece en la letra pequeña.
Información útil para el conductor
- Cifra clave: un turismo nuevo vendido en China pesaba de media 1.704 kilos en 2024, frente a 1.312 kilos en 2012.
- La cuenta: 1,2 elevado a la cuarta da 2,07; un 20% más de carga por eje equivale a más del doble de daño relativo sobre el pavimento.
- Norma en vigor: desde el 1 de enero de 2026 China exige límites de consumo a los eléctricos que tienen en cuenta el peso, unos 11% más estrictos que la recomendación anterior.
- Consejo de Motor16.com: entre dos eléctricos del mismo precio, compara consumo homologado, peso y garantía de batería antes que la capacidad en kWh.
- Curiosidad: las baterías de NIO se mueven entre 400 y 500 kilos; la marca compensa la menor capacidad con estaciones de intercambio de batería propias.
