Leapmotor ha logrado lo que muy pocos fabricantes chinos han conseguido hasta ahora en Europa: colocar un modelo desconocido como el más vendido de su categoría. El Leapmotor B10 se ha convertido en el eléctrico más vendido en España en julio con 417 matriculaciones, superando al Kia EV3 (390) y al BYD Atto 2 (348) en un mes donde la ausencia de Tesla ha dejado hueco a nuevos protagonistas. Y lo más relevante es que este éxito comercial llega justo antes de que el SUV comience a fabricarse en Zaragoza este mismo otoño, un movimiento que altera las reglas del tablero industrial europeo.
El sorpasso al Kia EV3 y al BYD Atto 2: cómo un desconocido se ha colado en cabeza
En un mercado eléctrico español que apenas roza el 6% de las matriculaciones totales, liderar la clasificación mensual con un modelo que hasta hace seis meses era casi inexistente en las listas de ventas tiene una lectura industrial muy clara: el factor precio está siendo determinante. El Leapmotor B10 parte de 27.000 euros de tarifa (antes de ayudas), pero con descuentos por financiación y subvenciones públicas se queda en 22.500 euros, una cifra que lo sitúa por debajo de cualquier rival de tamaño similar, ya sea eléctrico, híbrido o microhíbrido. Un Kia Sportage híbrido ronda los 30.000 euros con campañas, y un Volkswagen Tiguan híbrido enchufable supera los 43.000.
El resultado de julio esconde una anomalía temporal: Tesla, el gigante eléctrico que suele dominar los trimestres, apenas matricula al inicio de cada ciclo. Pero ni la debilidad de Tesla explica del todo la irrupción del B10. Los 417 coches entregados representan un volumen todavía modesto —el Dacia Sandero, líder absoluto del mercado, vendió más de 3.600 unidades en el mismo mes—, aunque el dato es sólido para una marca que aún está construyendo imagen y que ha superado a dos competidores coreanos muy asentados.
Aquí entra otro factor clave: la versión más demandada no es la eléctrica pura, sino la variante REEV (vehículo eláctrico de autonomía extendida), que incorpora un pequeño motor de gasolina como generador. Esta configuración, que permite rondar los 900 kilómetros de alcance combinado, ha seducido a los compradores que ven en el B10 un único coche para todo. Solo uno de cada cinco B10 entregados en julio corresponde a la versión 100% eléctrica, cuya autonomía real en autovía ronda los 190-200 km entre cargas. El mensaje es claro: el mercado pide eléctrico, pero aún no renuncia a la red de seguridad de la gasolina.
La fabricación en Zaragoza: la jugada que Stellantis llevaba meses perfilando
El salto del B10 de China a Figueruelas no es una simple anécdota logística. Stellantis, propietario de la marca Leapmotor a través de su joint venture Leapmotor International, ha decidido que la planta de Zaragoza sea el centro de producción del modelo para toda Europa a partir de octubre. La decisión responde a una estrategia de «lo-calización» que persigue tres objetivos: evitar los aranceles al coche eléctrico chino que la Comisión Europea ha activado para modelos importados, acceder a las ayudas a la compra que algunos países vinculan a contenido local y, sobre todo, acercar la cadena de producción a los principales mercados para tener mayor flexibilidad.
El movimiento tiene una lectura paralela que afecta directamente a la competencia. Los fabricantes europeos llevan años advirtiendo de la invasión china, pero Stellantis ha optado por aliarse con uno de esos actores y producir en casa. Volkswagen, Renault o el propio Hyundai-Kia observan cómo un rival chino respaldado por uno de los grandes grupos europeos se está colando en el mercado por la vía de los precios más que por la de la tecnología, sin que sus respectivos modelos compactos puedan replicar la oferta.
Además, la planta de Figueruelas añade capacidad para un vehículo que encaja en el segmento C-SUV, el de mayor volumen en España y buena parte de Europa. Si la producción local consigue rebajar los costes y abaratar aún más el precio final, el B10 podría no solo mantenerse en cabeza de los eléctricos puros, sino empezar a presionar a los térmicos e híbridos que ahora dominan las listas. Figueruelas puede convertirse en el caballo de Troya de la electrificación asequible, justo cuando Bruselas está revisando los objetivos de emisiones para 2035.
El éxito del B10 en julio no es solo una victoria de Leapmotor; es el primer aviso de que la guerra de precios eléctricos se va a librar desde fábricas europeas con capital chino.
Análisis de Impacto
- Dato de mercado: El Leapmotor B10 ha liderado las matriculaciones de eléctricos puros en España con 417 unidades, un volumen que supera en un 6,9% al Kia EV3 y en un 19,8% al BYD Atto 2. La versión de autonomía extendida explica el 80% de las ventas, lo que confirma la preferencia de los compradores por soluciones híbridas en un segmento donde la autonomía sigue siendo una barrera.
- El rumor: En el entorno de los concesionarios se comenta que la rampa de producción de Figueruelas podría adelantarse a septiembre, con un lote inicial ya en pruebas. De confirmarse, el B10 «made in Spain» llegará al mercado antes de que termine el tercer trimestre, lo que permitiría a Stellantis aprovechar los últimos meses del año para empujar las ventas y cumplir con los límites de emisiones por flota.
- Veredicto: Leapmotor ha encontrado un nicho de mercado que sus rivales no están cubriendo: un SUV familiar barato con etiqueta eléctrica y suficiente autonomía para el día a día. Si la fabricación en Zaragoza se consolida y el precio se mantiene en los niveles actuales, este modelo tiene mimbres para convertirse en un actor habitual del top 10 eléctrico, presionando a la baja el precio medio de los SUV y forzando a sus competidores a revisar sus estructuras de costes. El verdadero test llegará cuando Tesla vuelva a pisar el acelerador en septiembre; entonces sabremos si las 417 matriculaciones de julio son una anomalía estacional o el inicio de un cambio de tendencia.
