Quattroruote ha probado a fondo la Lancia Ypsilon Turbo 100, la versión que se convierte en la puerta de entrada a la gama con un precio de 22.200 euros. La gran novedad no es solo el cambio manual, sino el motor que lo acompaña: un 1.2 turbo de tres cilindros y 100 CV que Stellantis insiste en que ya no es un PureTech. ¿Es un motor realmente nuevo o un PureTech disfrazado?
El cambio manual transforma el habitáculo
El presentador de Quattroruote arranca su análisis por el interior, donde la llegada del cambio mecánico ha obligado a retirar la característica mesita redonda de la Ypsilon. En su lugar hay una superficie más convencional, revestida de plástico semiblando y ligeramente gomado, que retiene mejor los objetos y deja espacio justo para el teléfono. Sobre el pomo, algunos comentarios lo comparaban con el de la Alfa Romeo Giulietta; el presentador matiza que mecánicamente podría ser similar, pero no es la misma pieza trasladada sin más. A su juicio, el pomo redondo con acabado satinado resulta más elegante que el pomo poliedro de la Grande Panda.
El verdadero protagonista, sin embargo, está bajo el capó. A primera vista, el Turbo 100 parece un PureTech de manual: 1.2 litros, tres cilindros, turbo y 100 caballos. Stellantis sostiene que ya no lo es y por eso ha cambiado la nomenclatura en lugar de hablar de una nueva generación del PureTech. Para entender el alcance del cambio, el presentador invita a repasar la historia.
Un 70% de componentes nuevos
Según Quattroruote, en este motor se han reemplazado aproximadamente el 70% de las piezas respecto al PureTech anterior. Hay un turbo de geometría variable, inyección directa a 350 bares, pistones rediseñados y funcionamiento con ciclo Miller. El presentador explica de forma sencilla este ciclo: la válvula de admisión permanece abierta durante más tiempo, lo que reduce el esfuerzo del pistón en la fase de compresión y mejora la eficiencia, a costa de algo de prestaciones.
El motor mantiene la arquitectura de 1.2 litros y el basamento, que según el análisis nunca ha dado problemas graves. Lo que fallaba históricamente eran otros componentes, precisamente los que se han sustituido.
La sombra del PureTech viene de lejos. El presentador recuerda que el propulsor de primera generación nació en 2014, cuando PSA —y también Ford, entre otros— apostó por la correa bañada en aceite. La idea era ganar eficiencia y suavidad de funcionamiento, pero la goma sumergida en aceite caliente se degrada, y la contaminación con gasolina agravaba el problema. Las partículas desprendidas taponaban el filtro de aceite y bloqueaban el circuito de lubricación, con riesgo de gripaje e incluso destrucción del motor.
No es un motor increíble ni terrible: simplemente cumple con su cometido.
— Quattroruote
La segunda generación arrastró ese problema hasta 2022, cuando la correa se sustituyó por una cadena. El acero, lógicamente, no sufre los efectos del aceite caliente ni de la gasolina. Pero no fue la única corrección: el consumo excesivo de aceite del primer motor, causado por un defecto en los segmentos rascadores, se resolvió en 2018. Y el separador de aceite de la segunda generación, otro punto débil, se ha rediseñado por completo en el Turbo 100.
Comportamiento en carretera y precio de acceso
En la prueba, el motor cumple sin aspavientos. El presentador destaca que empuja con soltura en regímenes medios y bajos, sin necesidad de estirar las marchas, y que el contagiri digital ahora es visible y bien resuelto. La palanca queda cerca del volante, los engranajes no son de precisión exquisita pero transmiten seguridad. El precio de 22.200 euros convierte a esta versión en la más asequible de la gama Ypsilon.
¿Basta para superar el miedo al PureTech?
El presentador de Quattroruote plantea una pregunta abierta: con el 70% de los componentes cambiados, llamar PureTech a este motor resulta, en su opinión, algo forzado. Reconoce que la base sigue siendo un 1.2 de tres cilindros y que el recuerdo del PureTech pesa. Aun así, subraya que en Italia, según estimaciones citadas en el vídeo, cerca de la mitad de los compradores de este segmento sigue prefiriendo cambio manual, y este motor encaja en esa demanda. Invita a la audiencia a debatir si bastaría cambiar la denominación a un 1.3 para generar más confianza.
Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Quattroruote en YouTube.
