Max, el presentador de AutoTopNL, no disimula su entusiasmo. El BMW 750iL E32 que protagoniza su último análisis POV es un V12 de 1989 que su propietario utiliza a diario. Y ese detalle, sostiene, dice más sobre el coche que cualquier ficha técnica.
El ejemplar pertenece a Thies Timmermans, el mismo coleccionista cuyo Mercedes 560 SE pasó por el canal hace unas semanas y cuyo 560 SEL se ve aparcado justo al lado. Max vuelve sobre la idea varias veces: alguien con un garaje lleno de coches exóticos ha elegido dos berlinas de los ochenta para moverse cada día. No lo lee como nostalgia, sino como una confesión de petrol head.
Un V12 alemán que llegó 50 años tarde
El repaso histórico ocupa buena parte del vídeo. El E32 se lanzó primero con el seis cilindros M30, en versiones 730i y 730iL, y después llegaron el V8 M60 y el V12 M70. El presentador recuerda que el 740i montó el V8 de cuatro litros y que el 730i acabó ofreciéndose también con ocho cilindros, en algunos casos conviviendo con el seis en el mismo catálogo. El tope de gama era este: 300 caballos y 450 Nm.
La razón del exceso, según AutoTopNL, era puramente competitiva. Mercedes ya vendía V8, Audi tambien, y BMW decidió responder por arriba: una berlina ultra lujosa con doce cilindros para adelantar a los dos rivales alemanes. El movimiento dejó dos hitos que Max repite con gusto: fue el primer coche en acogerse al acuerdo de caballeros alemán que limitaba la velocidad a 250 km/h y el primer V12 alemán de posguerra desde 1939. El V8 que la marca recuperó en los primeros noventa era, a su vez, el primero desde el 501.
El diseño tiene su hueco. El E32 fue la última generación de faros dobles sin cristal delante, y los V8 y V12 llevaban una parrilla de riñones más ancha. Max se detiene en el paragolpes delantero con su labio inferior y en las llantas de 15 pulgadas con tapas cerradas, calzadas con un 225/60 de mucho balón. También señala las ópticas traseras en forma de L, pensadas para que el intermitente quedara arriba y se viera mejor.
Sobre la línea, el presentador lanza una opinión sin matices: para él, el diseño de BMW alcanzó su techo con esta generación y desde entonces solo ha ido cuesta abajo. Es una valoración personal, no un dato, y él mismo pide al espectador que le diga si se equivoca.
BMW no quería solo competir con Mercedes y Audi: quería una berlina ultra lujosa con V12 y ganarles la partida.
— Max, AutoTopNL
Tecnología de los 80 que hoy damos por hecha
El equipamiento es donde el vídeo se pone más didáctico. Esta generación introdujo el control electrónico de amortiguadores y, en todos los casos, la suspensión autonivelante en el eje trasero: si el coche va cargado, la parte de atrás sube o baja para mantener la altura. A eso se suman faros de xenón, asientos traseros de reglaje eléctrico, un retrovisor que se inclina al meter marcha atrás y unos limpias que aumentan la presión sobre el cristal en cinco etapas según sube la velocidad.
La caja es una ZF de cuatro relaciones con tres programas: sport, económico y manual. Max elige el primero y describe un comportamiento relajado incluso a ritmo alto, con cambios cerca de las 6.000 vueltas. Avisa de que el coche no es deportivo en absoluto: los flancos de perfil 60 se mueven y el chasis no está pensado para eso.
El pasajero de atrás era el rey
La versión L añade once centímetros de espacio para las piernas respecto al 750i convencional, y la lista de opciones originales era de otra época: mesitas de madera, teléfono, fax, cortinillas eléctricas, reposapiés y hasta una nevera con dos vasos de cristal. Tanta parafernalia obligaba a montar una batería auxiliar y un alternador extra en el maletero, algo que el presentador celebra entre risas. La unidad del vídeo, en cambio, no está configurada para el pasajero: lleva cortinilla manual y un interior sencillo de madera y cuero. Tiene 98.000 kilómetros, procede de Austria y conserva la documentación original.
Prestaciones, consumo y una factura incómoda
Los números no son escandalosos, ni falta que hace. BMW homologaba 7,4 segundos de 0 a 100; Max cronometró algo más de siete y medio. En el ejercicio de 100 a 200 se quedó en 18,2 segundos, peor registro que el del 560 SE de la misma colección, que hizo 17. El peso roza las dos toneladas. En autopista mantiene cruceros de 200 sin despeinarse y, aunque no lleva doble cristal, el aislamiento sorprende. La punta electrónica de 250 se quedó cerca: 248 o 249 según el velocímetro.
El capítulo económico es el más incómodo. El depósito es de 100 litros y, a los precios que maneja el canal, llenarlo con gasolina de 102 octanos ronda los 275 euros, y puede acercarse a 300 en una estación cara. El V12 es en la práctica dos motores de seis cilindros con centralitas duplicadas, y encontrar uno bien cuidado es difícil porque muchos propietarios no siguen el ritmo de gasto. Max lo resume como un coche de ricos, ayer y hoy.
Por qué este vídeo importa más allá del coche
El E32 se fabricó entre 1986 y 1994, así que esta unidad de 1989 cae justo en mitad del ciclo. Para el aficionado europeo, la lectura práctica es sencilla: encontrar un 750iL a la venta no es difícil, mantenerlo sí. La mecánica duplicada dispara cualquier reparación, los consumos castigan cada desplazamiento y las piezas específicas del V12 no abundan. Eso explica que muchos ejemplares hayan pasado por tres o cuatro manos y que los que sobreviven en buen estado se vendan con prima. Quien busque una berlina clásica para usar de verdad quizá prefiera un 730i de seis cilindros; quien quiera el icono completo tendrá que asumir la factura.
Hay una segunda lectura, más cultural, y es donde Max pone el acento. Mercedes y BMW de esta época competían por públicos distintos y sus coches no se parecían en nada. Hoy, sostiene, esa distancia se ha diluido: los automóviles se han vuelto objetos digitales y cada vez más intercambiables. Su conclusión es que conviene tener a mano un recordatorio de lo que fue un gran coche, aunque solo sea para entender lo que se ha perdido por el camino.
Un motor irrepetible, una tecnología que hoy parece de serie y un propietario que lo usa para ir a comprar el pan. La pregunta queda sobre la mesa: ¿cuánto de aquella personalidad están dispuestos a pagar los conductores de hoy?
Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de AutoTopNL en YouTube.
