El camión eléctrico BYD ETT 44 declara 1.020 CV, hasta 651 kWh de batería y una recarga del 20 al 80% en 20 minutos.
La firma china lo ha presentado en la IAA Transportation 2026 de Hannover, con un objetivo explícito: entrar en el transporte pesado de larga distancia en Europa, un terreno en el que el diésel todavía manda en las carreteras del continente.
Dos baterías Blade: 434 y 651 kWh
La oferta se articula en dos capacidades de batería BYD Blade, ambas de química LFP (litio-ferrofosfato, una familia con menor densidad energética que las NMC, pero más económica y con más ciclos de vida útil). La versión de acceso se queda en 434 kWh y 400 km de autonomía; la de mayor capacidad sube hasta 651 kWh y 600 km, siempre según los datos presentados por la marca en la feria.
Puestas en contexto, esas cifras significan algo concreto. A 90 km/h, la velocidad a la que opera un camión de largo recorrido por límite legal y por eficiencia aerodinámica, los 600 km equivalen a casi siete horas de conducción ininterrumpida, siempre que la autonomía se ajuste a la realidad y no solo al ciclo de homologación. Para una cabeza tractora que trabaja a plena carga, esa reserva permite cubrir una jornada completa con una sola parada de recarga.
El paquete multiplica por diez la capacidad de muchos turismos eléctricos. La razón es sencilla: mover 44 toneladas cuesta mucha energía por kilómetro, y cada kilo de batería que se suma al conjunto resta carga útil al remolque. Ahí está la verdadera dificultad del transporte pesado electrificado.
La electrificación del camión no se decide en el motor, sino en la balanza: cada kilo de batería que entra en el chasis es un kilo de mercancía que sale.
Ficha técnica esencial
- Capacidad de batería: 434 kWh o 651 kWh (BYD Blade, química LFP).
- Autonomía homologada: 400 km y 600 km respectivamente.
- Carga máxima: 950 kW en la versión de acceso y 1.500 kW en la de mayor autonomía, con un 20-80% en 20 minutos con el cargador adecuado.
- Potencia y configuración: un único motor de 1.020 CV (unos 750 kW) sobre el eje trasero; masa máxima autorizada de 44 toneladas con remolque.
- Garantía de batería: 10 años o 1,2 millones de kilómetros.
- Precio y llegada: todavía sin cifra pública; desembarco en las carreteras de la UE en los próximos meses.
Hasta 1.500 kW en el enchufe
Aquí está el dato que separa a este camión de casi todo lo que rueda hoy. La versión de mayor autonomía admite 1.500 kW de potencia de carga en corriente continua, frente a los 950 kW de la variante de 434 kWh. Para alcanzar ese nivel hace falta un punto de carga MCS (Megawatt Charging System), el estándar diseñado específicamente para vehículos pesados y que trabaja con tensiones muy por encima de los 800 voltios de los turismos más avanzados.
La comparación con el Tesla Semi es inevitable: el camión estadounidense no supera los 800 kW de potencia de carga declarada y homologa 550 km de autonomía, con una masa máxima combinada de 40 toneladas frente a las 44 del BYD. En potencia de recarga, la diferencia roza el doble.
Ahora bien, la letra pequeña importa. Esa recarga del 20 al 80% en 20 minutos exige el cargador adecuado y una red que todavía se está desplegando en los corredores europeos. Sin infraestructura MCS disponible en la ruta, el camión carga a la velocidad que le permita el punto y la ventaja se diluye. La consecuencia es clara: el vehículo ya está listo; la red es la que marca el ritmo.
Qué cambia para el transporte europeo
BYD no llega a este segmento como un recién llegado. La compañía se sitúa como el mayor fabricante mundial de camiones y autobuses eléctricos, y esa escala es la que le permite plantear un producto con garantía de batería de 10 años o 1,2 millones de kilómetros, un aval que en transporte profesional pesa tanto como la propia ficha técnica.
El ETT 44 mide 6,40 metros de largo, 2,53 de ancho y 3,82 de alto, con 3.800 mm de distancia entre ejes y un peso en orden de marcha de 11.140 kg en su variante más pesada. Son cotas dictadas por la normativa europea, no por decisiones de diseño: cualquier cabeza tractora que quiera operar en la UE juega con los mismos límites. La competencia directa ya tiene nombre: Mercedes eActros, MAN eTGX y DAF XF Electric.
En el apartado tecnológico, el camión sustituye los espejos retrovisores por cámaras, monta una pantalla de infoentretenimiento de 12,8 pulgadas, instrumentación digital, suspensión neumática y una cama individual detrás de los asientos. En asistencias incorpora control de crucero adaptativo y frenada automática con apoyo en intersecciones (ADAS, los sistemas que ayudan al conductor y que aquí se orientan a reducir su carga en trayectos largos).
Queda una incógnita: el precio. BYD no lo ha hecho público, y en este segmento el coste total de propiedad —vehículo, energía, mantenimiento y disponibilidad— decide la compra. La marca apunta a un posicionamiento competitivo, pero sin cifra no hay comparación posible ni con el diésel ni con sus rivales eléctricos.
El ETT 44 llegará a las carreteras de la Unión Europea en los próximos meses, según la compañía. La clave no será cuántas unidades se matriculen el primer año, sino si la red de carga de megavatios avanza al mismo ritmo que los camiones que la necesitan.
