El motor Honda de 2026 se derrumbó en enero y Aston Martin ha visto cómo su proyecto de nueva era se retrasa al menos medio año. La revelación de Shintaro Orihara, ingeniero jefe de HRC, confirma los peores temores del paddock: la unidad de potencia japonesa no era competitiva y la fiabilidad se convirtió en un lastre cuando más necesitaban rodar.
Orihara detalla que a finales de 2025 la situación no parecía grave. «El rendimiento y la manejabilidad estaban en fase de desarrollo, pero parecían aceptables», recuerda en declaraciones a Motorsport.com. Sin embargo, todo cambió cuando pusieron el motor en el AMR26.
«En enero, nos dimos cuenta de que en algunas áreas encontramos, no problemas graves, sino que el rendimiento fluctuaba constantemente», explica el ingeniero. Honda tuvo que elegir entre potencia y fiabilidad, y sacrificó cinco meses de desarrollo para no romper motores. La prioridad fue siempre garantizar la integridad mecánica, así que dieron un paso atrás en varias mejoras de rendimiento.
Enero, el mes en que todo se torció
Las pruebas de Barcelona fueron un jarro de agua fría. «Cuando empezamos a rodar nos dimos cuenta de que nuestro rendimiento era claramente inferior al de los demás fabricantes», confiesa Orihara. Y llegó la guinda del pastel: aparecieron problemas con la batería. Esos fallos eléctricos complicaron aún más el desarrollo, robando tiempo valioso en pista. Aston Martin y Honda necesitaban desesperadamente datos para reaccionar, y el bucle se cerró.
La crisis ha durado más de cinco meses. No fue hasta enero cuando el equipo japonés asumió que no serían competitivos a corto plazo. «Quizás esperábamos estar en el punto que vamos a alcanzar en Zandvoort», dice Orihara refiriéndose a los 30 CV extra que se estima recuperarán en el Gran Premio de los Países Bajos (21-23 de agosto).
«En enero nos dimos cuenta de que nuestro rendimiento y fiabilidad no serían competitivos», insiste. La realidad es que el propulsor, que debía liderar la nueva era de Aston Martin, se quedó en barbecho durante meses.
Honda tuvo que elegir entre potencia y fiabilidad, y sacrificó cinco meses de desarrollo para no romper motores.
El jefe de HRC admite que la combinación de contratiempos convirtió enero en un punto de no retorno. «Estos problemas con la batería complicaron el proceso de desarrollo. Nos costaron valioso tiempo en pista durante las pruebas de invierno, algo especialmente perjudicial dada la necesidad de recopilar datos para recuperarse de la pérdida».
El desafío de la normativa 2026: demasiados cambios simultáneos
La nueva reglamentación ha sido un terremoto para todos los motoristas. Con baterías de doble capacidad, un MGU-K que pasa de 120 a 350 kW, eliminación del MGU-H, reducción del flujo de combustible y rebaja de la relación de compresión, los cambios han sido tantos que ningún fabricante ha salido indemne. «Es difícil señalar un componente en particular como el más problemático, porque todo ha cambiado mucho», analiza Orihara.
El MGU-H siempre fue el elemento más complejo de la era híbrida. Su eliminación debería haber simplificado las cosas, pero la realidad está siendo la contraria. «Probablemente ese sea el aspecto más interesante para los fabricantes», dice el ingeniero. «La mayor parte de la mejora proviene de ahí, pero mantener la presión de sobrealimentación dentro del rango objetivo representa un desafío enorme».
Honda se ahogó precisamente en ese cúmulo de novedades. La combinación de MGU-K más potente flujo de combustible reducido y baterías gigantescas ha obligado a repensar conceptos de cero. «Un reto considerable», resume Orihara, que admite que la facilidad de conducción se ha resentido notablemente.
Análisis de Impacto Motor16
- Dato de mercado: Honda se enfrenta a un retraso mínimo de medio año respecto a sus rivales. La ganancia de 30 CV anunciada para Zandvoort es un alivio, pero el motor de 2026 llegará a la primera carrera con un déficit de potencia difícil de subsanar antes del ecuador de la temporada. Aston Martin tendrá que sobrevivir los primeros grandes premios con un propulsor aún en fase de maduración.
- El rumor: En el paddock ya se comenta que Fernando Alonso podría replantearse su continuidad más allá de 2026 si el rendimiento no despega. El asturiano, que cumplirá 45 años, necesita un monoplaza ganador y no un proyecto a medio cocer. La presión sobre Honda para entregar un motor competitivo antes del parón veraniego es máxima.
- Veredicto: Honda ha salvado la fiabilidad a costa de hipotecar el desarrollo, una decisión pragmática pero que compromete el primer tercio de 2026. Aston Martin pagará los platos rotos y Alonso puede ser la primera baja si el AMR26 no está a la altura. La nueva era empieza con un tropiezo que ni en Woking esperaban.
