Hay proyectos que nacen con vitola de exclusividad, y luego está el HWA EVO. No es un simple restomod al uso: hablamos de un coche que ha sudado la camiseta en las 24 Horas de Nürburgring antes de que el primer cliente girase la llave. Henry Catchpole, desde su sección The Driver’s Seat en el canal Hagerty, nos ha brindado un acceso sin filtros a la fábrica, al proceso de creación y —lo más importante— a una experiencia de conducción que redefine lo que un ‘clásico modernizado’ puede llegar a ser.
De AMG a HWA: el legado de Hans Werner Aufrecht
Si el nombre HWA no te suena, el de AMG seguro que sí. La ‘A’ es la misma en ambas. Hans Werner Aufrecht, cofundador de AMG en 1967, puso sus iniciales a esta nueva aventura cuando Mercedes compró la empresa original. Catchpole recuerda en el vídeo que HWA se encargó de construir el CLK GTR de calle y, durante dos décadas, fue el cerebro oculto tras los éxitos de la marca en el DTM. Ahora, al perder el contrato con la estrella, han decidido dar un paso al frente con su propio coche.
La escala de la operación impresiona. En la factoría, el presentador pasea entre cabinas que albergan los pequeños modelos en miniatura de cada proyecto de motor, un taller de pintura capaz de aplicar los colores históricos y un almacén con 30 000 cajas de piezas. ‘Este coche es la punta de un iceberg enorme’, afirma. No es un producto de dos amigos en un garaje, sino la carta de presentación de una ingeniería de primer nivel que ahora busca futuro.
Un 190E descapotable… hasta donde conviene
El punto de partida es un Mercedes 190E 2.5-16 Evolution 2 de 1990; solo 502 unidades se fabricaron. Pero lo que queda del donante es más bien testimonial. Gunter Vonning, director técnico de HWA, explica a Catchpole que se aprovechan las chapas del vano de las puertas, los pilares A, B y C, y poco más. Todo lo demás se rediseña: el chasis incorpora una jaula de seguridad integrada de acero, sobre la que se atornillan piezas de aluminio y una carrocería completa de fibra de carbono. La batalla se estira 30 mm atrás y 50 mm adelante, mientras que las vías crecen casi 300 mm en el eje posterior.
El motor es un V6 biturbo de 3.0 litros, derivado del M276 de Mercedes, pero con turbos más grandes y componentes internos nuevos. La potencia final ronda los 520 CV y 600 Nm de par. Atrás queda cualquier tentación de ofrecer varios escalones de potencia: ‘Por culpa de la homologación, decidieron una única versión, así que todos los clientes recibirán el extra de caballos’, comenta el presentador. La transmisión es una caja de doble embrague de siete marchas, y el sistema de frenos cuenta con ABS desarrollado junto a Bosch específicamente para este modelo.
Al volante del EVO: rigidez y ligereza de competición
Catchpole subraya una sensación inicial desconcertante: la dirección es muy ligera, algo típico de los coches de carreras. Sin embargo, en cuanto tomas las primeras curvas, esa ligereza se combina con una rigidez estructural brutal y un centro de gravedad bajísimo. ‘Parece mentira que esto derive de un Mercedes 190 de los años noventa; te transporta directamente a un CLK DTM’, describe. Los arneses de cuatro puntos, aunque incómodos en el prototipo (proceden de una aplicación militar), dan la pista de la filosofía del coche.
El habitáculo mezcla detalles de producción casi artesanal con soluciones provisionales de prototipo: mandos impresos en 3D, pegatinas para la radio y pantallas digitales que imitan los relojes analógicos originales, pero que cambian con los modos de conducción. Los asientos definitivos prometen más sujeción, ya que los actuales no sujetan lo suficiente para el ritmo que el EVO es capaz de mantener. A pesar de todo, Catchpole confiesa que nunca había conducido un coche que provocara tantos pulgares levantados y miradas curiosas por la calle.
‘Es un coche que quiere ser conducido fuerte. Se nota que detrás hay un equipo de carreras que no puede evitar hacer las cosas como si fuera a salir a pista, aunque sea un coche de calle.’
— Henry Catchpole, The Driver’s Seat (Hagerty)
La prueba de fuego: tres EVO en las 24 Horas de Nürburgring
Para demostrar que no se trataba de un ejercicio de estilo, HWA convirtió tres unidades en coches de carreras GT2 y los llevó a la cita más dura del mundo. El vídeo recoge imágenes del ambiente en el circuito, con 160 coches compartiendo garaje y un público que crece cada año —en parte gracias al tirón de un tetracampeón neerlandés de F1. La meteorología cambiante y los 25 km de trazado se encargaron de ponerlo difícil, pero los tres EVO cruzaron la meta. Empecé a llorar en el coche cuando vi a la gente asomándose y haciendo corazones con las manos; era increíble’, relata uno de los implicados.
Catchpole desvela un detalle que no aparecerá en muchos titulares: el coche que ganó la carrera absoluta también lo construyó HWA. Con este bagaje, la pregunta no es si el EVO es un coche de calle o de circuito, sino cuánto de ADN de competición llevará cada unidad que salga del pequeño taller de Affalterbach.
¿De carreras o de calle? La dualidad del EVO
La respuesta es ambas cosas. A más de 240 km/h en una autopista alemana, el habitáculo se mantiene sereno, y hay espacio suficiente en el maletero a pesar del enorme depósito de combustible. Apple CarPlay y unos botones sobredimensionados —pensados para usar con guantes— te recuerdan que puedes convivir con él a diario. Pero el tacto de la dirección, la respuesta del chasis y hasta el sonido del motor te remiten constantemente a aquella madrugada en el Infierno Verde. ‘Me encantaría correr con uno de estos en el Ring; no es algo que diga a la ligera’, admite el presentador.
Más allá del coche, el proyecto supone una tabla de salvación para una empresa que necesita ilusionar a su gente tras perder el paraguas de Mercedes. ‘Muchos en la industria del automóvil están jodidos’, sentencia Vonning. HWA ha demostrado que tiene futuro, y la acogida del EVO —con todos los slots de producción cubiertos y lista de espera— parece darle la razón. El plan incluye 15 unidades adicionales solo para circuitos, lo que ampliará esa extraña alquimia entre restauración, competición y lujo.
El viaje no ha hecho más que empezar. Y si algo deja claro este reportaje es que, cuando las raíces se hunden tan profundo en la competición, incluso un restomod puede emocionar como un coche de carreras puro. Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Hagerty en YouTube.
