La presión de Trump sobre Ford Valencia ha dejado de ser un rumor de pasillo. El secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean Duffy, ha remitido una carta al consejero delegado de Ford, Jim Farley, para exigirle que corte los vínculos con el fabricante chino Geely y con el proveedor de baterías CATL. La planta de Almussafes queda atrapada entre la viabilidad industrial y una agenda de seguridad nacional que se decide en Washington.
Una carta que convierte a Almussafes en moneda de cambio
El acuerdo cerrado en julio otorga a Ford el 66% de la fábrica valenciana y deja el 34% restante en manos de Geely. Sobre el papel, la estructura era la primera buena noticia para una instalación con capacidad para superar las 400.000 unidades anuales y que en 2025 apenas produjo 90.000 vehículos. El plan contempla que Geely fabrique eléctricos de bajas emisiones mientras Ford reserva su parte para la llegada del Bronco europeo y un nuevo modelo multienergía prometido para mediados de 2027.
La carta del Departamento de Transporte no ataca tanto el reparto accionarial como la transferencia de tecnología a un actor que Washington considera un adversario estratégico. En la misiva se sostiene que el acuerdo ayuda a los competidores chinos a consolidar una posición clave en los mercados occidentales. Y se advierte de que una empresa que aumenta su dependencia de competidores estratégicos deja de ser un socio fiable para Estados Unidos.
El golpe llega pocas semanas después de que el presidente de Ford Europa, Jim Baumbick, visitara Almussafes para tranquilizar a los sindicatos. La fábrica, que vio nacer al Fiesta en 1976 y aún emplea a más de 4.000 trabajadores, arrastra años de ERTE prolongados dentro del mecanismo Red. El 50º aniversario de la planta, en octubre, iba a ser una celebración. Ahora se convierte en una fecha incómoda.
Geely y CATL entran en la lista negra de Washington
La mención a CATL no es menor. El gigante chino es el mayor fabricante mundial de baterías para vehículos eléctricos y su tecnología está detrás de buena parte de la oferta BEV que los fabricantes occidentales están lanzando en Europa. Si Washington presiona para romper ese vínculo, no solo se resiente la cadena de suministro de Almussafes. Se resiente también la estrategia de electrificación que Ford intenta sostener en el Viejo Continente sin una alternativa sólida a corto plazo.
Ford ha respondido que la misiva contiene errores factuales y ha defendido la pertinencia industrial de la alianza con Geely. Sobre el papel, la postura del grupo es coherente: sin el socio chino, Almussafes no tiene un plan de electrificación creíble que justifique la reconversión de la planta. En cambio, ceder ante la exigencia de Washington implicaría asumir cierres, un nuevo conflicto laboral y la pérdida de capacidad productiva en Europa.
La administración estadounidense no está negociando con Ford. Está fijando el precio político de mantener una fábrica europea con tecnología china.
El elemento más incómodo para Bruselas es que la presión de Trump no se dirige contra una empresa europea, sino contra un fabricante estadounidense que opera en España. La Comisión Europea ha construido su agenda de autonomía estratégica sobre la idea de que Europa debe decidir con quién comparte tecnología. La carta de Duffy convierte esa narrativa en papel mojado: la decisión real llega de Washington, no de Bruselas ni de Madrid.
Si la exigencia prospera, el problema no será exclusivo de Ford. CATL suministra baterías a varios de los grandes fabricantes que operan en Europa, y su salida forzosa de los proyectos occidentales obligaría a renegociar plazos, precios y homologaciones en toda la cadena. La transición energética europea, planteada como una carrera de volumen, se convertiría de golpe en un problema de seguridad de suministro.
El tablero no es industrial: es geopolítico
La carta de Sean Duffy llega en un momento de máxima tensión entre Washington y Madrid. Trump ha multiplicado las críticas hacia el Gobierno español y ha llegado a plantear públicamente un aislamiento de España dentro de la OTAN. En ese contexto, Almussafes no es solo una fábrica en busca de carga de trabajo. Es una palanca política: el empleo de 4.000 familias valencianas se convierte en rehén de una negociación que va mucho más allá del sector del automóvil.
Hay un precedente que no conviene ignorar. La alianza entre Stellantis y Leapmotor o la colaboración entre Volkswagen y Xpeng demuestran que Europa ha abierto la puerta a la tecnología china para no quedarse atrás en electrificación. Si Washington empieza a vetar esas alianzas, el coste no lo pagará solo Ford. Lo pagará toda la industria europea que ha apostado por el capital y el conocimiento chinos como puente hacia la transición energética.
La incógnita es cuánto margen real tiene Ford para resistir. La empresa cotiza en Nueva York, depende de los incentivos federales y no puede ignorar una advertencia firmada por un departamento del Gobierno estadounidense con el argumento de la seguridad nacional. La otra incógnita es si el Gobierno español está dispuesto a defender el acuerdo con Geely en un momento en el que su relación con la Casa Blanca ya está al límite.
Análisis de Impacto Motor16
- Dato de mercado: la planta de Almussafes tiene capacidad para más de 400.000 vehículos anuales, pero en 2025 solo produjo unas 90.000 unidades. El acuerdo con Geely era el único plan industrial concreto para llenar ese hueco antes de 2027.
- Rumor: en ámbitos industriales se apunta que Washington podría endurecer su posición con sanciones formales si Ford no da marcha atrás. La advertencia, por ahora, no ha pasado de la carta.
- Veredicto: Almussafes gana tiempo sobre el papel, pero pierde seguridad jurídica. La viabilidad del acuerdo ya no depende de la lógica industrial valenciana, sino de una negociación entre Washington, Bruselas y Madrid que aún no ha comenzado.
