La brecha entre el CO₂ que declaran en el laboratorio y el que emiten en carretera tiene ya una cifra: los híbridos enchufables matriculados en 2023 superan los valores homologados en más del 400%, según el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT). Traducido, las emisiones reales de los híbridos enchufables alcanzan 4,6 veces el dato oficial.
La desviación no era tan amplia en la hornada anterior. En los PHEV matriculados en 2021, la diferencia llegaba al 260%, lo que equivale a 3,5 veces el valor homologado. En los coches con motor de combustión sin recarga externa, incluidos los híbridos ligeros y autorrecargables, la variación se limitó a 1,2 veces.
El factor de utilidad, la raíz técnica del desfase
El origen del problema no está en el motor ni en la batería, sino en la fórmula europea de homologación. El llamado Factor de Utilidad (FU) estima cuánto tiempo circula un híbrido enchufable en modo eléctrico a partir de su autonomía teórica. Y esa estimación lleva años separada del dato real.
En 2022, la normativa asumía que un PHEV rodaba en modo eléctrico el 80% del tiempo. Los registros de monitorización a bordo lo situaban apenas en el 21%. La consecuencia es paradójica: los modelos de 2023 llegaron con baterías de mayor capacidad y más autonomía declarada, pero el CO₂ medio real subió de 130 a 134 g/km mientras el oficial bajaba de 37 a 29 g/km.
El muestreo es suficientemente amplio como para descartar un sesgo anecdótico: 920.000 vehículos aportaron datos reales de uso entre 2021 y 2023. De ahí surge el dato de que la conducción realmente eléctrica no dejó de retroceder, incluso cuando las baterías crecían en capacidad.
El problema no es la electrificación, sino una homologación que da por hecho hábitos de recarga que los datos reales nunca confirmaron.
Las claves técnicas
- Qué es: un análisis del ICCT sobre 920.000 híbridos enchufables registrados entre 2021 y 2023 con datos de sistemas de monitorización a bordo.
- Qué problema revela: la brecha entre el CO₂ homologado y el real pasa del 260% en 2021 al 400% en 2023, frente al 1,2 de los coches de combustión.
- Dónde y cuándo corrige: la UE actualizará el Factor de Utilidad a finales de noviembre de 2026, con impacto directo en las métricas de 2027.
Comparativa técnica
| Aspecto | PHEV 2021 | PHEV 2023 |
|---|---|---|
| Desviación sobre el CO₂ homologado | 3,5 veces (260%) | 4,6 veces (400%) |
| Emisiones oficiales medias | 37 g/km | 29 g/km |
| Emisiones reales medias | 130 g/km | 134 g/km |
Tres razones por las que la teoría no se cumple
El informe identifica tres causas medibles del desajuste.
- Falta de recarga: los usuarios enchufan el coche con mucha menos frecuencia de la que supone el ciclo de homologación.
- Funcionamiento combinado: el motor térmico entra en acción junto al eléctrico mucho más a menudo de lo previsto.
- Lastre del peso: arrastrar dos sistemas de propulsión completos eleva el consumo energético cuando la batería se agota.
Recalibrar el Factor de Utilidad, el siguiente golpe al PHEV
Para los analistas del ICCT, el resultado convierte la baja cifra homologada en una ventaja injustificada frente a los motores de combustión, porque rara vez se alcanza en el uso diario. Esa ventaja, además, se agranda justo cuando los fabricantes dotan a los PHEV de más autonomía eléctrica teórica.
A escala de mercado, el híbrido enchufable se estanca. Entre enero y julio de 2026 representó el 10% de las matriculaciones europeas, apenas un punto más que en el mismo periodo de 2025, mientras los eléctricos puros ya alcanzan el 22%. Las marcas chinas concentran el 28% de las ventas de PHEV en Europa, un 60% más que un año antes, con BYD como actor principal.
Mercedes-Benz, BMW y Volkswagen quedan por detrás en el segmento, con cuotas del 17%, 13% y 12%. El dato refuerza la lectura del ICCT: la regla de homologación premia a quien mejor optimiza el factor de utilidad, no necesariamente a quien reduce más CO₂ en carretera.
La segunda fase de actualización del Factor de Utilidad, prevista para finales de noviembre de 2026, obligará a declarar emisiones más altas y cercanas al uso real. Eso mermará la utilidad del PHEV como herramienta para compensar la media de emisiones de la gama y esquivar multas comunitarias. Peter Mock, director del ICCT en Europa, lo resume: la corrección de 2027 probablemente reducirá el atractivo de estos modelos para el cumplimiento corporativo.
Traducido al repostaje, 134 g/km equivalen a un consumo de gasolina en torno a 5,8 l/100 km, frente a los 1,3 l/100 km que sugiere la media homologada de 29 g/km. La diferencia es lo que detecta el estudio: el enchufe no siempre define el uso real.
El responsable de investigación del ICCT, Jan Dornoff, lo advierte con claridad: los PHEV matriculados en 2023 emitieron casi cinco veces más CO₂ en carretera de lo que indican sus valores oficiales. ‘Dado que los bajos valores que se atribuían a los híbridos enchufables rara vez se alcanzan en la práctica, reciben una ventaja injustificada’, subraya.
El conductor que mire un PHEV debe quedarse con una conclusión técnica: la autonomía eléctrica homologada solo se acerca a la realidad si la recarga forma parte de la rutina diaria. Sin enchufe, el motor térmico carga con el peso de la batería y el consumo real se dispara respecto a la etiqueta.
