Honda admite un déficit de hasta 20 km/h en recta y Fernando Alonso convierte Monza en el punto de inflexión para 2027.
El Gran Premio de Italia cerró con los dos Aston Martin fuera de carrera y puso cifras a una brecha que Honda ya no puede esconder. Alonso abandonó por una salida de pista propia, pero su lectura posterior no se centró en el error: se centró en los datos de velocidad punta. La escudería tampoco encontró consuelo con Lance Stroll, que no vio la bandera a cuadros, un reflejo de que el chasis no disimuló el déficit del propulsor.
Un déficit que convierte Monza en un examen para Honda
En el circuito más rápido del calendario, el Aston Martin de Alonso llegó a ceder más de un segundo por vuelta solo en los tramos rectos. El dato más incómodo no llegó frente a McLaren o Ferrari, sino contra Cadillac, el segundo peor monoplaza de la parrilla en ese momento. Perder esa distancia con un rival directo de la zona baja convierte cualquier avance en chasis en un simple ejercicio de supervivencia.
La velocidad punta medida en los radares de Monza sitúa la desventaja de la unidad de potencia japonesa en torno a 20 km/h respecto al resto del grupo. Un déficit así no se corrige con ajustes de mapa motor ni con alerones más descargados: obliga a compensar por aerodinámica y castiga la clasificación antes incluso de la carrera. El registro interesa menos por su valor absoluto que por la comparación: incluso el equipo más débil de motor dejaba atrás a Aston Martin en cada aceleración.
Honda estrenó motor en la cita anterior y no contempla más novedades relevantes en lo que resta de temporada, pese a disponer de margen de actualización permitido por el reglamento. La lectura del fabricante es clara: prefiere blindar la fiabilidad antes que perseguir una ganancia marginal a estas alturas del año. La prioridad es llegar al final sin más roturas, un enfoque que enfada a Alonso y que alimenta su discurso después de un abandono evitable.
La paradoja es que el déficit convive con una mejora real en la entrega de potencia en curvas lentas. Honda ha trabajado la tracción y la respuesta del acelerador, pero Monza no recompensa la fineza: recompensa el pico de velocidad y la capacidad de abrir DRS sin despegar el alerón. Esa mejora no se ve en las rectas, pero demuestra que el proyecto no está parado; el problema es la dirección del desarrollo.
Honda ha mejorado la manejabilidad, pero en Monza cedió más de un segundo por vuelta frente al segundo peor monoplaza de la parrilla.
Alonso no se muerde la lengua y Aston Martin gestiona el daño
El asturiano reconoció que la manejabilidad de la unidad de potencia mejoró en Monza, pero descartó que ese avance sirva para maquillar el problema: ‘perdemos mucho, hay un gran déficit en las rectas. Los datos están ahí, no somos ciegos’. Esa frase cierra la puerta a la narrativa de las sensaciones y exige resultados medibles, no buenas intenciones.
Alonso dejó un segundo mensaje, más político: ‘tenemos que trabajar en la potencia, pero tratamos de apoyarnos entre nosotros y hay objetivos claros para el año que viene’. El piloto todavía no ha decidido si seguirá compitiendo en 2027, aunque si se retira, continuará ligado a Aston Martin en otro rol. La indefinición sobre su futuro añade ruido, pero también le otorga fuerza negociadora si Honda quiere retenerle.
El propio Alonso descartó Bakú y Las Vegas como oportunidades: ‘pistas como Monza, Bakú o Las Vegas no nos van a ayudar’. La escudería concentra por tanto las expectativas de puntos reales en trazados como Madrid y Singapur, donde la carga aerodinámica puede disimular el déficit de potencia.
Lo que la hoja de ruta de 2027 esconde en plena transición
El dato más relevante no es que Honda reconozca los 20 km/h: es que no va a corregirlos este año. La arquitectura de la unidad de potencia queda prácticamente congelada una vez homologada la parte térmica, y el margen de evolución se concentra en la gestión híbrida y en la fiabilidad. Honda parece haber asumido que 2026 será un ejercicio de contención de daños.
La promesa de ‘otro gran paso’ en 2027 recuerda al discurso que la propia Honda mantuvo en su etapa con McLaren entre 2015 y 2017. Entonces, las mejoras llegaron tarde y Alonso terminó señalando a la unidad de potencia en cada circuito de alta velocidad. La diferencia ahora es que Aston Martin no es un socio circunstancial: ha construido su proyecto técnico alrededor del vínculo con Honda y del nuevo reglamento.
La incógnita es si la evolución de 2027 será suficiente para recortar un déficit que no solo es de potencia, sino de eficiencia aerodinámica y de integración del sistema híbrido. En Monza el problema se midió en recta; en otras pistas puede camuflarse, pero volverá a aparecer en clasificación, donde cada décima decide una fila en parrilla.
El próximo examen real para Aston Martin no será Madrid ni Singapur, sino el cierre de temporada en Bakú y Las Vegas. Si Honda no encuentra algo de velocidad punta antes de esas citas, el discurso de 2027 se convertirá en el único activo de un proyecto que necesita resultados ya.
Análisis de Impacto Motor16
- Dato de mercado: Honda admite un déficit de hasta 20 km/h y más de un segundo por vuelta en Monza frente al segundo peor equipo; la desventaja estructural condiciona la temporada de Aston Martin.
- Rumor de paddock: En Monza se volvió a hablar de la continuidad de Alonso: el asturiano sigue sin cerrar 2027 y su decisión depende, en parte, de que Honda muestre en la fábrica una curva de potencia creíble.
- Veredicto Motor16: Honda juega con fuego. Ha ganado fiabilidad, pero sin velocidad punta Aston Martin no pasará de la zona media; el paso prometido para 2027 llega un año tarde para quien necesita resultados ya.
