Solo el 2,4% de los camiones pesados nuevos que se venden en Europa son eléctricos. Ese dato, repetido esta semana en la feria IAA Transportation de Hannover, es el que ha puesto a los fabricantes europeos frente a Bruselas.
La cita, que se celebra cada dos años y ocupa medio millón de metros cuadrados, ha celebrado su edición de 2026 del 15 al 20 de septiembre con un mensaje doble: Europa pide retrasar los objetivos de CO2 previstos para 2030 y las marcas chinas llegan dispuestas a ocupar su hueco con camiones y furgonetas eléctricas.
Lo que necesitas saber
- Por qué es importante: la normativa europea decide cuánto CO2 pueden emitir los vehículos nuevos y marca el ritmo de la transición del transporte de mercancías.
- Cómo te afecta: de esos plazos dependen el precio del transporte, la oferta de furgonetas eléctricas para el reparto urbano y, a la larga, el aire de tu ciudad.
- Puntos clave y plazos: los siete grandes fabricantes europeos reclaman en Hannover un retraso de tres años sobre los objetivos de 2030; solo el 2,4% de los camiones pesados matriculados en la UE son de batería.
Qué piden los fabricantes a Bruselas
En Hannover se reunieron los máximos responsables de los siete principales fabricantes europeos de camiones: DAF Trucks, Daimler Truck, Ford Otosan, Iveco, MAN Truck & Bus, Scania y Volvo. Lo hicieron para pedir a los políticos que sostengan la transición con medidas claras y retrasen los objetivos europeos de emisiones de CO2 previstos para 2030, porque, según su cálculo, el cumplimiento llega con tres años de retraso.
El argumento no es que falten camiones eléctricos. La oferta existe y las inversiones ya están hechas. El problema es el ecosistema que debe hacerlos rentables: puntos de recarga, acceso a la red eléctrica y costes energéticos razonables. Sin eso, un transportista no cambia una flota diésel por una de baterías. Lo resumió la presidenta de la división de vehículos comerciales de la patronal Acea y consejera delegada de Daimler Truck: la tecnología está lista, pero su viabilidad a gran escala depende de un entorno que avanza demasiado despacio.
La transición del camión no depende solo de fabricar eléctricos: sin red, recarga y energía asequibles, el operador no compra.
El mercado no acompaña a la norma
Los números explican la queja. En Europa, solo el 2,4% de los camiones pesados nuevos son de batería. En Polonia, España o Italia ese porcentaje se queda por debajo del 1%. En los mercados grandes tampoco sube mucho: Alemania llega al 4,3% y Francia, al 2,4%. Y los que se venden suelen ser para recorridos cortos, no para larga distancia.
El cliente profesional compra con una única vara de medir: el TCO, los costes totales de explotación. Un camión parado por una avería o esperando un recambio es dinero que se pierde cada día. Por eso la confianza en la marca y en su red de posventa pesa tanto, y por eso las marcas chinas aún tienen que ganársela.
La amenaza china, en cifras
El desembarco chino ya no es una hipótesis. En Hannover han estado BYD, MG, Dongfeng, Maxus, Foton, JAC Motors y Geely Farizon, con gamas que van del pick-up al autobús, casi todas con propulsión 100% eléctrica. A la lista se suma Tesla, que ha confirmado la llegada a Europa de su camión de baterías Semi.
BYD dio el golpe de efecto con una ofensiva eléctrica para el transporte pesado. Su vicepresidenta ejecutiva, Stella Li, presentó la tecnología Flash Charging aplicada a los camiones: 1,5 megavatios de potencia permiten pasar del 20% al 80% de carga en unos 20 minutos, lo que da hasta 400 kilómetros de autonomía.
El impacto se mide en euros. Según algunos estudios citados en la feria, los camiones chinos podrían tener un TCO un 12% inferior al europeo, unos 43.000 euros de ahorro en cinco años. Con esas cifras, podrían quedarse con una cuarta parte del mercado de camiones pesados en 2030.
Cuando el reparto es urbano
En las furgonetas, el vehículo más ligado al reparto de última milla, la electrificación ya es una realidad y la presencia china también. Entre los finalistas al Van of the Year 2027 figuraban el Farizon V7E y el Maxus Deliver 7, aunque ninguno de los dos se llevó el premio.
Stellantis, líder europeo del segmento con Citroën, Peugeot, Opel y Fiat, defiende una estrategia multienergía. Su vicepresidente mundial de Stellantis Pro One, Eric Laforge, sostiene que la regulación europea va por delante de lo que pide el mercado: el transporte profesional no está listo para el 100% eléctrico y, a su juicio, tampoco lo estará en 2035.
La compañía celebró en Hannover los 30 años de la Berlingo y presentó el Fiat Tris, un vehículo de tres ruedas con versiones pick-up, cargo y chasis-cabina, carrocería de plástico y 90 kilómetros de autonomía. Está pensado, precisamente, para moverse por cascos históricos.
Mercedes-Benz Vans avanzó su nuevo Sprinter y el modelo VLE, que se produce en Vitoria. El director global de la división, Thomas Klein, desveló que en el segundo trimestre de 2026 las ventas alcanzaron las 94.100 unidades, un 17% más que el trimestre anterior, y que el 46% fueron furgones cero emisiones, lo que llevó la cuota de eléctricos de la marca al 11%.
Kia mostró su PV7 como competencia real, Volkswagen presentó el Caddy Cargo y Toyota insistió en no descartar ninguna tecnología: su pick-up Hilux FCEV llegará en 2028 y la marca japonesa prevé vender 200.000 comerciales en Europa en 2030, con una cuota del 8%.
Qué significa para ti y para la próxima década
La tensión no se resuelve en una feria. La decisión final está en Bruselas, y ahí se medirá si la presión de los siete grandes fabricantes, que juntos dominan el mercado europeo, se traduce en un calendario más laxo o en un simple ajuste técnico. Por ahora, los objetivos de 2030 siguen vigentes y su revisión sigue pendiente.
El pulso tampoco es nuevo. Ya ocurrió con los turismos, cuando la normativa anticipó una electrificación que después llegó a otro ritmo. Ahora se repite con el transporte pesado y con las furgonetas, los vehículos que de verdad circulan por el centro de las ciudades y que se topan con las Zonas de Bajas Emisiones. Ahí el calendario europeo y las ordenanzas municipales van de la mano: cuanto antes lleguen modelos eléctricos asequibles, antes podrán los profesionales repartir sin sustos.
Lo que debe vigilar el usuario es sencillo. Si la UE retrasa los límites, la oferta de comerciales eléctricos se estirará en el tiempo y el reparto urbano seguirá dependiendo del diésel unos años más. Si no los retrasa, los fabricantes tendrán que acelerar y ajustar precios. La próxima cita ya está marcada: el IAA Transportation volverá a Hannover en 2028, y para entonces el mapa del mercado debería estar mucho más claro.
