CFMoto ha puesto sobre la mesa una tarjeta de visita que pocos esperaban: su prototipo V4 SR-RR acaba de superar los 315 km/h en el óvalo de Shanrao. La superbike china no solo se cuela en el exclusivo club de las motos capaces de romper la barrera de los 300, sino que lo hace con un paquete técnico diseñado para plantar cara a Ducati y BMW.
315 km/h en el óvalo chino: la prueba que hace historia
Los pilotos de pruebas Du Bang y Huang Shzhao rodaron en el circuito oval de la provincia de Jiangxi a una velocidad punta de 315,82 km/h, según los registros GPS difundidos por la marca. El dato supone un hito para la industria china de la moto, que nunca había producido una motocicleta capaz de superar los 300 km/h. Solo Japón, Alemania e Italia figuraban hasta ahora en esa lista, con modelos de serie que rozan o exceden ese umbral.
Durante la prueba, el velocímetro se quedó clavado en 299 km/h —el límite habitual del conocido “acuerdo de caballeros” que muchas marcas respetan—, pero el registrador de datos mostraba más de 316 km/h antes de que el piloto cortara gas. Esto apunta a que la versión de producción también llevará ese limitador electrónico, aunque la mecánica tenga margen para ir más allá.
Técnica de primera línea: motor V4, chasis Kalex y aerodinámica activa
El corazón de la V4 SR-RR es un propulsor de 997 cc en configuración V4 a 90°, con cigüeñal contrarrotante y una zona roja que se estira hasta las 15.000 rpm. CFMoto declara más de 210 CV, y las cifras de velocidad lo respaldan: en apenas tres segundos, la moto pasa de 0 a 100 mph con la rueda delantera en el aire, y las transiciones de marcha se suceden a ritmo de circuito. El conjunto, con un peso en seco de 180 kg, incorpora una IMU de seis ejes, ABS en curva, cambio semiautomático bidireccional y control de tracción, además de asistente de arranque en pendiente y control de crucero.
Donde la V4 SR-RR marca diferencias es en la aerodinámica activa. Los alerones frontales, que ya vimos moverse de forma independiente en el prototipo de EICMA, reducen la resistencia aerodinámica un 12% en aceleración y aumentan la carga delantera un 45% a alta velocidad, según los datos internos de la marca. El chasis emplea soluciones heredadas de la experiencia en los mundiales de Moto3 y Moto2, y se apoya en la reciente compra del 51% de Kalex, el especialista germano que domina los bastidores de la categoría intermedia.
Con más de 210 CV, un chasis Kalex y aerodinámica activa, la V4 SR-RR no es un intento más: es la primera superbike china con pedigrí de competición.
China se cuela en el club de las superbikes: contexto y mercado
La velocidad máxima de 315,82 km/h coloca a la CFMoto muy cerca de la BMW M 1000 RR —homologada a 314 km/h— y de las Ducati más radicales, como la Panigale V4 R capaz de superar los 330 km/h sin restricciones. Aunque la comparativa directa tendrá que esperar a las pruebas de producción, el dato demuestra que la firma china ha invertido mucho y bien: solo en 2025 destinó más de 180 millones de dólares a I+D, acumulando más de 2.100 patentes activas, 40 de ellas relacionadas con este motor V4.
“Este avance refleja nuestro compromiso con la investigación independiente y la transferencia tecnológica desde las carreras”, explicó Chen Zhiyong, vicepresidente de CFMoto, en declaraciones recogidas por Cycle World. La moto se espera en los concesionarios en 2027, y de momento no se ha confirmado precio ni lista final de especificaciones. Lo que sí está claro es que la superbike china deja de ser una promesa para convertirse en un adversario real sobre el asfalto.
A Tener en Cuenta
- Equipamiento: Un mono airbag homologado FIM y un casco integral de fibra de carbono son la base para rozar los 300 km/h con seguridad.
- Consumible más caro: Los neumáticos de carreras específicos para pista se devoran en tres tandas intensivas; al menos un juego cada fin de semana.
- Rival directo: La BMW M 1000 RR (314 km/h) y la Ducati Panigale V4 R (más de 330 km/h sin el limitador de serie) son los espejos en los que se mira.
- Curiosidad técnica: CFMoto compró el 51% de Kalex en 2025. El chasis de la V4 hereda la misma filosofía que domina cada parrilla de Moto2.
