Philippe Sinault, director de Signatech, confirmó en Le Mans que BYD se ha interesado por el programa A424. La operación, tal como adelantó Motorsport.com, supondría el traspaso de toda la estructura técnica y humana del equipo francés, que lleva más de una década vinculado a Alpine.
Para BYD, la compra es un atajo. Desarrollar un Hypercar desde cero —chasis ORECA, unidad de potencia híbrida, validación aerodinámica— exige entre 18 y 24 meses y una inversión mínima de 50 millones de euros. Quedarse con el Alpine A424, aunque obligue a una rehomologación parcial, reduce el tiempo de llegada a la parrilla a apenas un año. En un contexto donde los competidores chinos (NIO, Geely) ya asoman en la Fórmula E y en la F1, la velocidad de entrada vale más que el ahorro.
El prototipo francés cuenta con dos Evo Jokers ya aplicados: uno sobre el motor V6 Mecachrome y su turbo, y otro centrado en la aerodinámica. Ese trabajo de desarrollo, valorado en varios millones de euros, pasaría a manos de BYD, que además heredaría el contrato de motores con el departamento Hypertech de Viry-Chatillon. La base técnica es sólida; el problema no está en la mecánica, sino en la chapa.
El rompecabezas regulatorio: ¿quién homologa el A424?
El artículo 3.2 del reglamento técnico Hypercar exige que cada coche esté asociado a un fabricante, pero no contempla la cesión de una homologación entre marcas distintas. El Alpine A424 está registrado a nombre de Alpine. Si BYD se queda con el coche, debe eliminar cualquier rastro de la marca francesa: luces, distintivos, configuraciones electrónicas. Las luces traseras actuales, que replican el logo de Alpine, obligarían a un rediseño de carrocería que podría costar entre 500.000 y 800.000 euros adicionales.
Sin embargo, el verdadero escollo no es estético sino administrativo. La FIA exige una nueva homologación completa si hay un cambio de fabricante. Eso implica someter el prototipo a las mismas pruebas de túnel de viento, crash test y validación de potencia que un coche nuevo. El reglamento se escribió para disuadir las especulaciones con prototipos, no para facilitar compraventas exprés. Sinault lo resume con claridad: “Si leemos el reglamento cuidadosamente, necesitamos mantener el coche bajo una nueva homologación. Ese es el verdadero núcleo del problema”.
El reglamento no prohíbe la venta, pero sí penaliza el cambio de identidad. Sin una reinterpretación del ACO, el Alpine A424 no puede correr con los colores de BYD.
El ACO, organizador del WEC, sigue las negociaciones de cerca y, según fuentes del paddock, no se opondría a una solución pragmática. La parrilla Hypercar necesita nuevos fabricantes y la salida de Alpine dejaría un hueco difícil de cubrir con otro proyecto de cero. La clave estará en si la federación acepta una homologación acelerada —una suerte de ‘Joker administrativo’— o exige el procedimiento completo.
Análisis de Impacto
No es la primera vez que un programa de resistencia cambia de manos. En 2012, el Dome S102 de LMP1 pasó de ser un proyecto japonés a correr con licencia de Strakka Racing, pero bajo la misma homologación porque el constructor original mantenía la propiedad intelectual. Aquí el reto es mayor: Alpine no solo vende el coche, sino que desaparece como fabricante. La incógnita se traslada al ACO: ¿puede aceptar que un prototipo cambie de pasaporte sin pasar por todo el proceso?
En la F1, Red Bull compró los activos de Honda en 2021 y mantuvo la propiedad intelectual para desarrollar sus propias unidades de potencia. El ACO no tiene ese precedente. Mientras la FIA y Liberty Media flexibilizan normas para atraer a nuevos competidores, el WEC se enfrenta a su primer test de agilidad regulatoria. BYD no es un actor menor: sus ventas mundiales de vehículos electrificados superaron los 3 millones de unidades en 2025, y su desembarco en la resistencia sería un espaldarazo para la categoría.
Desde esta redacción entendemos que el interés de BYD es genuino y estratégico. No es un capricho de marketing, sino la vía más rápida para aterrizar en la categoría reina de la resistencia. Sin embargo, la operación revela una debilidad del reglamento Hypercar: se diseñó para un ciclo estable de fabricantes, no para un mercado vivo de prototipos. Si el ACO no arbitra una solución, BYD podría replantearse su entrada y Alpine tendría que echar el cierre a un equipo de 80 personas.
Francois Provost, CEO de Renault, ya ha confirmado la voluntad de vender la operación. La pelota está en el tejado del ACO y de la FIA. La próxima cumbre técnica, prevista para julio, será decisiva para despejar la incógnita. Si se logra un acuerdo, BYD podría debutar con el A424 rehomologado en la temporada 2027 del WEC. Si no, el programa Alpine corre el riesgo de apagarse antes de cruzar la meta.
