El Alfa Romeo 164 demostró en 1991 que una berlina de tracción delantera nacida de una plataforma compartida podía seguir oliendo a Alfa. Pininfarina firmó la carrocería, Giuseppe Busso el motor y el mercado norteamericano recibió un único V6 de 3,0 litros con 186 o 203 CV.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: El 164 mantuvo la identidad de Alfa Romeo dentro de una berlina de tracción delantera compartida con Fiat, Lancia y Saab.
- No te lo puedes perder: En Estados Unidos solo llegó con el V6 Busso de 3 litros y 12 válvulas; la versión S alcanzaba 203 CV y un tarado de suspensión propio.
- Cifras y cotización: La producción europea se prolongó hasta 1998 y, según Sports Car Market, los mejores ejemplares se pagan hoy entre 10.000 y 15.000 dólares.
Una berlina que mantuvo la esencia Alfa
La historia arranca con un cambio de estrategia. Alfa Romeo había pasado de la exclusividad artesanal de preguerra al volumen de posguerra con el Alfa Romeo 1900 de 1950, una berlina de cuatro puertas y propulsión trasera que inició el linaje de las berlinas deportivas de producción. Aquella idea, la del sedán deportivo de serie, suele atribuirse a BMW en el imaginario popular; los alfistas la reclaman para Alfa.
En los años ochenta, con las finanzas de la marca tocadas, los planes para una nueva berlina de propulsión trasera se desecharon. Alfa selló entonces una alianza industrial para desarrollar un modelo de tracción delantera sobre una base compartida con el Fiat Croma, el Lancia Thema y el Saab 9000. El 164 fue el más interesante de los cuatro: carrocería afilada, geometrías de suspensión singulares y un motor con carácter.
El lanzamiento mundial incluyó varias motorizaciones, entre ellas un turbodiésel de cuatro cilindros, pero Estados Unidos solo recibió el V6 de 3 litros y 12 válvulas firmado por Giuseppe Busso. Llegaron tres acabados iniciales: base, 164L y 164S. La versión L rendía 186 CV; la S, con levas y escape específicos, conductos pulidos y pistones de mayor compresión, alcanzaba 203 CV.
La S añadía un kit estético propio, con paragolpes delantero más profundo, taloneras y alerón trasero. Tanto la L como la S podían pedirse con cambio manual de cinco relaciones o con un automático ZF de cuatro. El habitáculo, también obra de Pininfarina, resultaba moderno y elegante: salpicadero cuajado de botones, asientos de cuero —muy envolventes en la S— y volante de cuatro radios forrado en piel.
Car and Driver lo resumió en su prueba de 1990: un redactor con los ojos vendados sabría en dos segundos que estaba sentado en un Alfa. La revista encontró velocidad, estilo, un habitáculo silencioso y un V6 capaz de animar cualquier carretera, aderezado con una rareza y un carácter superiores a las de cualquier berlina de 30.000 dólares de la época. Los problemas menores de fiabilidad, con todo, rebajaron algo aquel entusiasmo.
El 164 demostró que la identidad de una berlina no depende de qué ruedas reciben la potencia, sino de quién firma la carrocería y quién concibe el motor.
Del 1900 al 164: cuarenta años de berlina deportiva
La actualización de 1994 trajo cambios relevantes. El 164S pasó a denominarse 164 Quadrifoglio y recibió una suspensión electrónica adaptativa; el 164L se renombró como LS. Ambos adoptaron el V6 Busso con doble árbol de levas y 24 válvulas, con 213 CV para el LS y 233 CV para el Quadrifoglio. La aceleración mejoró ligeramente y el 0 a 96 km/h se resolvía en cifras medias de seis segundos. La mayoría de los compradores optaron por la nueva caja automática ZF multimodo, aunque el manual de cinco relaciones siguió disponible.
En Europa apareció además el 164 Q4 con tracción total, y la producción del modelo continuó hasta 1998. Mientras tanto, Alfa Romeo abandonó el mercado estadounidense en 1995 y no regresó hasta bien entrada la década siguiente. Ese contexto convierte al 164 norteamericano en un joven clásico con un recorrido comercial breve y una presencia relativamente escasa en las concentraciones actuales.
Mercado, mantenimiento y criterio de compra
Quien aspire a un 164 debe asumir el peaje de un italiano de los años noventa. La sustitución de la correa de distribución no admite demora: una rotura deriva en facturas elevadas. Sports Car Market sitúa esa intervención entre 2.000 y 3.000 dólares en un especialista Alfa, si es que se localiza uno.
Los amortiguadores electrónicos del rarísimo Quadrifoglio dejaron de fabricarse hace más de una década y no son reconstruibles en la práctica, de modo que la mayoría de los propietarios monta unidades Koni de ajuste manual. Conviene verificar elevalunas eléctricos, asientos con memoria, techo practicable y climatización: limpiar contactos resuelve a veces el fallo, pero con frecuencia exige interruptores nuevos. El motor transversal complica el acceso, sobre todo en las variantes de 24 válvulas.
El mercado ofrece barreras de entrada bajas, pero exige criterio. Sports Car Market recomienda descartar los ejemplares cansados por debajo de 5.000 dólares y presupuestar entre 10.000 y 15.000 dólares para comprar uno de los mejores disponibles. Es tres veces más que un ejemplar problemático, pero sigue dejando la factura final por debajo de 20.000 dólares a cambio de una berlina deportiva italiana con espacio para cuatro, uno de los V6 más sonoros jamás fabricados y una firma estilística reconocible.
Las unidades con cambio manual cotizan por encima de las automáticas; en cualquier caso, el estado, el kilometraje y el historial de mantenimiento pesan más que el nivel de acabado. El historial de recibos debe ser generoso antes de firmar. Los foros especializados, como Alfabb, contienen secciones monográficas con diagnósticos y soluciones para casi todos los males conocidos del modelo.
Veredicto
El Alfa Romeo 164 no es un clásico de inversión, pero sí una puerta de entrada con carácter al mundo Alfa. La combinación de carrocería Pininfarina, V6 Busso y una plataforma compartida no diluyó su personalidad; más bien la hizo más meritoria. Sus costes de mantenimiento obligan a comprar bien, no barato. Nota: 8,5/10
