La presión de Washington sobre Ford ha dejado de ser un asunto de baterías en Michigan para convertirse en un riesgo directo para Almussafes. La carta enviada por el secretario de Transporte estadounidense, Sean Duffy, al consejero delegado de Ford, Jim Farley, pide cortar vínculos con CATL, BYD y Geely y menciona expresamente la empresa conjunta que debe fabricar cinco modelos electrificados en la planta valenciana a partir de 2028.
La planta puede producir aproximadamente 500.000 coches al año, pero en 2025 funcionó solo al 26% de su capacidad. En 2025, su producción descansaba únicamente sobre el Ford Kuga, un modelo insuficiente para llenar una factoría de ese calibre. El acuerdo con Geely debía ser la solución industrial para recuperar volumen y rentabilidad.
Mantener una factoría de este calibre con poco más de una cuarta parte de su capacidad ocupada encarece cada coche fabricado. La maquinaria, el mantenimiento y la energía fija se reparten entre menos unidades, y esa dilución de costes reduce la rentabilidad del Kuga. Por eso la entrada de Geely no era solo un plan de crecimiento industrial, sino una tabla de salvación para la planta.
Por qué Washington señala a Almussafes
La carta de Duffy no se limita a la futura planta de baterías BlueOval Battery Park en Marshall, Michigan. El Departamento de Transporte muestra su ‘profunda preocupación’ por la creciente relación de Ford con compañías chinas y considera que la alianza española con Geely ayuda a un competidor estratégico a conseguir un punto de apoyo en los mercados occidentales.
El acuerdo, anunciado por ambas compañías, otorga a Ford el 66% de la nueva sociedad y a Geely el 34%. Según el calendario previsto, la empresa conjunta debe comenzar a operar durante la primera mitad de 2027 y los primeros vehículos nuevos saldrán de Almussafes en 2028. Por ahora no hay orden de cancelación ni retraso confirmado.
La cartera de productos prevista para la línea valenciana combina modelos propios y del socio chino:
- Ford Kuga: el pilar actual de la planta.
- Ford Bronco europeo: nueva generación para el mercado europeo.
- Crossover multienergía: desarrollo conjunto Ford-Geely.
- Dos SUV eléctricos de Geely: uno de ellos el EX5.
Las claves técnicas
- Qué es: la empresa conjunta de Ford y Geely en Almussafes, con un reparto del 66% y 34%, orientada a producir cinco modelos electrificados.
- Qué problema resuelve: devolver volumen a una planta con capacidad para 500.000 coches anuales que en 2025 solo ocupó el 26% de sus líneas.
- Dónde y cuándo llega: Valencia, España; operación prevista para la primera mitad de 2027 y primeros coches en 2028, pendiente de las autorizaciones regulatorias.
La tecnología china detrás del pulso
El conflicto no nace en Valencia, sino en la planta de baterías que Ford prepara en Marshall, Michigan. Allí, la compañía será propietaria y controlará la producción, pero utilizará bajo licencia la tecnología LFP de CATL, el mayor fabricante mundial de baterías. Las celdas de litio-ferrofosfato permiten reducir costes y ganar estabilidad térmica, aunque con menor densidad energética que las NMC.
La carta también cuestiona que el Lincoln Nautilus destinado al mercado estadounidense se fabrique en China hasta 2030 y apunta a las conversaciones de Ford con BYD para comprar componentes híbridos. Washington interpreta estos movimientos como una dependencia creciente de la tecnología china para abaratar los próximos coches.
La dependencia tecnológica no es solo una cuestión de ensamblaje. Si Ford recurre a CATL para las celdas LFP y a BYD para componentes híbridos, gana coste por kilovatio hora, pero pierde margen de maniobra frente a la política industrial estadounidense. En el caso de Almussafes, esa tensión se traslada a un producto que aún no ha llegado al mercado y que depende de autorizaciones regulatorias.
En ese tablero, Almussafes es una pieza más. La alianza con Geely no transfiere la propiedad de la planta, pero sí comparte desarrollo de producto y deja parte del futuro eléctrico europeo de Ford ligado a un socio chino. Esa es exactamente la situación que el Gobierno estadounidense quiere romper.
Ford, entre dos estrategias difíciles de defender a la vez
Ford ha respondido con dureza a la carta. Considera que la misiva busca titulares y recuerda que, mientras otros fabricantes importan baterías chinas, su proyecto de Michigan permitirá producirlas en Estados Unidos bajo control propio. La compañía no ha mencionado su acuerdo en suelo español.
La carta no cancela la fábrica, pero tampoco ayuda. El Departamento de Transporte no ha comunicado ninguna orden, sanción o procedimiento que paralice la empresa conjunta. La operación sigue pendiente de las autorizaciones regulatorias previstas desde su anuncio y, por ahora, el plan avanza según el calendario.
La presión, sin embargo, ha escalado. El pasado julio, el presidente del comité de la Cámara de Representantes sobre China ya criticó el acuerdo por considerar que facilitaría el avance chino en Europa. Ahora la petición procede directamente de un secretario de la Administración y pide cortar vínculos, no simplemente vigilarlos.
La situación deja a Ford en una contradicción difícil de sostener. En Estados Unidos, la compañía ha respaldado la legislación que quiere cerrar la puerta a los vehículos chinos. En Europa, sin embargo, se ha asociado con Geely para reducir costes, acelerar el desarrollo de producto y aprovechar la capacidad industrial de Almussafes.
Para el conductor europeo, la consecuencia es directa. Si el proyecto se retrasara o cayera, la oferta de SUV eléctricos asequibles prevista para finales de la década perdería uno de sus focos de producción europeos. El Kuga seguiría, pero el objetivo de devolver Almussafes a una ocupación cercana a su capacidad quedaría tocado.
La presión de Washington no ha cancelado nada, pero ha elevado el riesgo regulatorio de un proyecto que ya operaba sin margen de error.
A partir de aquí, la incógnita es si Washington condicionará su relación con Ford a que reduzca sus alianzas chinas fuera de Estados Unidos. La empresa conjunta necesita además superar los trámites regulatorios europeos y españoles, un proceso que ya sumaba incertidumbre antes de esta carta.
A corto plazo, la señal que deben vigilar los proveedores y la plantilla de Almussafes no es la carta, sino el avance de la autorización de la joint venture. Mientras las autorizaciones sigan su curso, los cinco modelos continúan sobre la mesa. Si la Administración estadounidense vincula contratos, incentivos o ayudas a una ruptura global con Geely, el calendario de 2028 empezará a moverse.
