Un camión eléctrico fabricado en China puede costar hasta 100.000 euros menos que un modelo europeo equivalente, y esa diferencia amenaza con dar la vuelta al transporte de mercancías. No es un prototipo ni una promesa de futuro: ya se fabrica en Austria y se ofrece a flotas con una autonomía real de 600 kilómetros.
Según el análisis de Berylls by AlixPartners, algunos camiones eléctricos chinos se colocan entre el 50% y el 60% del precio de los modelos europeos comparables. Con un precio medio en el segmento cercano a 320.000 euros, la rebaja puede superar los 100.000 euros por unidad.
Esa ventaja no se queda en los costes de fábrica de China. Steyr Automotive, en Austria, ha empezado la producción local de vehículos de Sinotruk y SuperPanther destinados al mercado europeo. El fabricante austríaco comenzó en 2026 con el primer camión de Sinotruk y trabaja también con SuperPanther en modelos eléctricos.
Uno de ellos, el SuperPanther eTopas 600, monta una batería de 621 kWh y homologa una autonomía real que ronda los 600 kilómetros. La compañía asegura que puede recuperar del 20% al 80% de la batería en menos de 38 minutos si utiliza dos puntos de carga simultáneos.
El precio es la palanca, pero no el único argumento
El gran argumento a favor del camión eléctrico chino no es solo el precio. También está cambiando la lógica de uso. Un modelo moderno recorre entre 400 y 500 kilómetros en condiciones reales, y los más avanzados se acercan a los 600 o 700 kilómetros.
Puede parecer poco para larga distancia, pero hay un detalle que cambia las cuentas: los conductores europeos están obligados a parar después de 4 horas y 30 minutos de conducción. Ese descanso coincide, en parte, con el tiempo que necesita la batería para recuperar energía.
El camión chino no compite por diseño ni por imagen de marca; compite por la rentabilidad que un transportista no puede ignorar.
Producción en Europa y el reto de la recarga
China parte con una ventaja enorme en volumen. Según la Agencia Internacional de la Energía, en 2025 se vendieron más de 400.000 camiones eléctricos en todo el mundo, y China concentró más del 90% de esas ventas. Uno de cada cuatro camiones vendidos allí ya fue eléctrico.
Sin embargo, la infraestructura de carga sigue siendo el gran cuello de botella. No basta con fabricar camiones con baterías grandes: hace falta instalar cargadores de alta potencia en las principales rutas europeas para que la recarga no reste horas de operación.
La red de talleres, la frontera que China aún no ha cruzado
Un camión parado es dinero perdido. Por eso las marcas europeas conservan una ventaja que no se compra con descuentos: redes de talleres, repuestos, y asistencia. Daimler Truck, Volvo, MAN, Scania o DAF llevan décadas construyendo relaciones con las flotas.
Un fabricante chino que quiera ganar cuota tendrá que demostrar fiabilidad durante, al menos, diez años. La producción de Sinotruk y SuperPanther en Austria es un primer paso; les permite acercarse al cliente y empezar a construir una red de servicio. Es la misma lección que aprendieron en el mercado del automóvil: un precio bajo no sirve de mucho si el cliente no confía en la marca.
La presión regulatoria acelera el proceso. La Unión Europea exige una reducción de emisiones de los nuevos vehículos pesados del 45% para 2030, 65% para 2035 y 90% desde 2040. Según la normativa europea de emisiones, los fabricantes europeos deben invertir en electrificación mientras los chinos ya llevan años fabricando a gran escala.
El camión puede terminar siendo más vulnerable a la competencia china que el automóvil. Una empresa de transporte tiene que conseguir que los números salgan. Si un camión chino ofrece prestaciones similares, cuesta 100.000 euros menos y demuestra fiabilidad, será difícil convencer a un transportista de que pague mucho más por un modelo europeo.
