Parece un Range Rover porque, sencillamente, es un Range Rover, una variante más de la actual generación (L460) de este icónico todoterreno británico nacido en un lejano 1970. Pero si tuviéramos visión de rayos X nos daríamos cuenta de que aunque su “cascarón” es idéntico a lo que conocíamos, sus “tripas” no tienen nada que ver con los motores Ingenium, la caja de cambios ZF8HP, la tránsfer, la reductora, el diferencial central, los semi-ejes longitudinales de la transmisión, los sistemas de alimentación, lubricación y refrigeración, así como un montón de componentes mecánicos que “damos por supuesto” que van a encontrarse bajo la carrocería de este Range Rover.
Ingenuamente y de forma inconsciente, en realidad, me sorprendo acariciando sus aletas y puertas de aluminio, su frontal de material compuesto, la piel de esta majestuosa criatura electromecánica como si el tacto fuera a servirme para aprehender la esencia de un vehículo del que sus responsables van a darme algunas pinceladas durante una apasionante jornada en el corazón del centro técnico de Gaydon, en Warwickshire (Inglaterra), donde tendré también la oportunidad de ponerme a los mandos de esta revolución silenciosa, la mayor revolución, de largo, en los 56 años (cincuenta y seis, nada menos) de historia del Range Rover.
Gaydon: la guarida del Range Rover Electric
Tras disfrutar de una reparadora noche y un English breakfast en un encantador cottage Tudor de Stratford-upon-Avon, cuna de William Shakespeare y de Adrian Newey, nos dirigimos al cercano complejo de JLR en Gaydon, donde, despojados de nuestros móviles y libreta en mano, seremos recibidos por Martin Limpert.
El director general de Range Rover nos explicará algunos de los hitos recientes de una marca que vive un momento dulce, con la cuota de lealtad más alta desde 2019, un notable crecimiento del lucrativo departamento de personalización Bespoke, la inclusión en el Top 100 Global Brands por segundo año consecutivo y la expectativa de los 12 nuevos lanzamientos que van a irse sucediendo en los próximos meses.
El Range Rover GT (que aún no había visto la luz en el momento de nuestra visita) es el primero de ellos, mientras que el segundo es este nuevo Range Rover Electric, del que sus responsables van a desvelarnos algunas claves en ese difícil ejercicio de mostrar unas pocas cartas sin desvelar la jugada completa; un ejercicio no siempre cómodo para los ingenieros responsables de sus respectivas áreas, deseosos de compartir conocimiento pero acostumbrados a guardar celosamente sus secretos.
Más allá del momento dulce que vive la marca, Martin nos da algunas claves que nos ayudan a entender qué representa hoy el Range Rover L460, nos habla de “pureza”, de “libertad”, de “flexibilidad” y de todo aquello que va dibujando el perfil de sus clientes, de unos clientes a los que les encanta su vehículo y estaban pidiendo a gritos una iteración completamente eléctrica.
Esa iteración ha tardado en llegar. Ha tardado mucho; cinco largos años desde su génesis, cinco largos años, 1,5 millones de kilómetros recorridos, 360 millones de patrones de desplazamientos de clientes analizados, cuatro años de tests de las distintas capacidades de los sistemas y del vehículo completo, tres años de tests climáticos, más de 60.000 pruebas tanto virtuales como reales, 250.000 horas de ensayos virtuales, más de 300 patentes… todo ello para concebir el Range Rover más innovador de todos los tiempos que es, al mismo tiempo, el Range Rover más aparentemente “normal” de todos los tiempos.
¿Un contrasentido? Puede que un poco sí, pero, en realidad, Martin nos da las claves con una sencilla afirmación: “Primero, es un Range Rover. Segundo: es eléctrico”. Y es que por una parte la idea de un producto innovador no podía eclipsar la idea de que el Range Rover Electric es ante todo un Range Rover mientras que, por otra parte, los clientes pedían exactamente eso, tal y como nos traslada el director general de la marca, que algo sabrá del tema.
Así es el Range Rover Electric
Nos encontramos, por tanto, ante un Range Rover completamente reinventado. El punto de partida es la plataforma MLA-Flex (Modular Longitudinal Architecture), que desde su origen se concibió como una plataforma mixta para sistemas de propulsión eléctricos y térmicos, si bien hasta ahora se había conformado con montar motores de gasolina, diésel, híbridos ligeros y enchufables.
De hecho, estaba previsto que un 100 % eléctrico Jaguar XJ la estrenara en 2019, pero aquel proyecto acabaría cancelándose junto a un también nonato Jaguar J-Pace, y sería precisamente el actual Range Rover L460 el primer modelo de JLR en construirse sobre la nueva arquitectura modular longitudinal multi-energía fabricada en aluminio.
Desvelado en octubre de 2021, el actual Range Rover comenzó a producirse en Solihull (muy cerca de donde nos encontramos hoy) unos meses más tarde. Y desde aquel 2021 JLR comenzó a trabajar en su versión puramente eléctrica, cuya llegada se ha hecho de rogar por la sencilla razón de que en aquel 2021 hubo que desarrollar toda la tecnología necesaria para cumplir con los ambiciosos objetivos de prestaciones, autonomía y capacidades todoterreno planteados por el proyecto.
Y es que una de las principales características del Range Rover Electric es que tanto su tecnología eléctrica como los componentes necesarios para materializarla son propios, se han diseñado, se fabrican y se ensamblan en el triángulo formado por Gaydon (diseño), Wolverhampton (producción) y Solihull (montaje final); de hecho, durante este viaje visitaremos también el JLR Electric Propulsion Manufacturing Centre, que es como se conoce ahora a la extremadamente renovada fábrica de Wolverhampton, donde los motores eléctricos y las baterías de propulsión han ocupado buena parte del espacio fabril que se destinaba hasta ahora a la producción de los motores térmicos Ingenium.
Así que el robusto marco de aluminio que es el núcleo central de la plataforma MLA-Flex se “rellena” con una gran batería de 118,5 kWh con sus paquetes de 344 celdas ubicados en dos pisos, arquitectura eléctrica de 800 voltios y carga dividida, lo que permite una recarga en corriente continua del 10 al 80 % en 22 minutos o recuperar 220 km de autonomía WLTP en 10 minutos, siempre que encontremos un cargador de 350 kW y se alineen los astros, por supuesto. No falta un cargador embarcado de hasta 22 kW en corriente alterna trifásica que permite una recarga completa en casa en apenas siete horas.
Ese conjunto de subchasis y batería —cuyo peso ronda los 750 kilos— es la pieza central de un rompecabezas que consigue “empaquetar” todo lo necesario para que el Range Rover eléctrico siga siendo el Range Rover “a secas” sin renunciar a su habitáculo, su maletero o sus capacidades todoterreno.
Para lograrlo, la electrónica de potencia y de gestión de la batería se distribuye entre el vano motor y el hueco de la desaparecida caja de cambios, desaparecen también la caja tránsfer y los semi-ejes longitudinales de la transmisión, mientras que cada tren motriz adopta un conjunto mecánico de diseño propio formado por un motor eléctrico de imanes permanentes y su correspondiente transmisión, con un único desarrollo y con un embrague en el tren delantero para desacoplarlo cuando no se necesite.
Probamos el Range Rover Electric
Durante la jornada, vamos a tener la oportunidad de ponernos al volante de una unidad de este Range Rover Electric en el circuito de pruebas de Gaydon. Se trata de un ejercicio de apenas 10 minutos que nos dará la oportunidad de ver que todo funciona, que el tacto del vehículo es sorprendentemente similar al de cualquier otro Range Rover (al menos, maniobrando y circulando por debajo de 50 km/h) y que las capacidades todoterreno siguen estando ahí.
Cuando seleccionamos la posición ‘D’ y el vehículo comienza a avanzar, lo hace con extrema suavidad, con inmediatez pero sin brusquedad. Los responsables de la puesta a punto han “copiado” el mapa de respuesta que ofrecería un generoso V8 atmosférico de gasolina y lo han trasladado a este todoterreno de más de cinco metros de longitud que disimula extraordinariamente sus 2.875 kilos de masa en orden de marcha, equipamiento opcional aparte.
El vehículo ofrece un “arrullo” artificial levemente perceptible que no es una emulación de un motor térmico pero tampoco se percibe como el clásico sonido eléctrico emulado tipo “tranvía” al que ya nos hemos acostumbrado, una base acústica necesaria para confirmar que estamos en marcha y en la que sólo nos fijaremos si realmente queremos, pero que si no estuviera haría que nos faltara algo.
Dirección, suspensiones (con muelles neumáticos de doble cámara heredados del Range Rover Sport) y frenos parecen actuar con una destacable normalidad, pero lo verdaderamente sorprendente llega cuando nos enfrentamos a una desafiante pared de rocas, un obstáculo artificial de este centro de pruebas muy logrado en el que se combinan una pendiente razonable y un firme muy irregular que nos permite comprobar el extraordinario trabajo de puesta a punto del vehículo en condiciones todoterreno.
Por supuesto, no falta la interfaz de escenarios todoterreno Terrain Response, pero sí falta una reductora que, al menos en este obstáculo, no vamos a echar de menos. Y una vez más volvemos al tema de barra de bar de que sí, que todos los motores eléctricos ofrecen el par máximo desde que se ponen en marcha, pero eso no quita para que mover una transmisión de desarrollo largo (imprescindible cuando hay una única relación como en este caso) y hacerlo sin brusquedad y sin que echemos en falta par motor convenientemente desmultiplicado en la rueda cuando hay que acelerar con ganas para “subirse a una piedra” o “cruzar una cárcava con la rueda girada” no es tarea fácil.
El Range Rover Electric ya está disponible… o casi
Sin duda, la experiencia todoterreno resulta breve pero muy reveladora. No cabe duda de que este Range Rover EV nace como un producto muy maduro, dejando atrás los sinsabores del pionero Jaguar I-Pace cuya experiencia ha sido sin duda clave no solo (o no tanto) por la tecnología desarrollada entonces sino por haber desvelado los campos de mejora necesarios para dar vida a la excelente máquina que hoy hemos conocido.
El nuevo Range Rover Electric está disponible desde hoy en una First Edition con carrocería acabada en el exclusivo color Belgravia Green, en Santorini Black o en Varesine Blue y una tapicería textil Light Cloud Ultrafabrics y Kvadrat. Su precio arranca en 163.250 euros.
Los clientes podrán elegir entre dos niveles de potencia (450 y 550 CV) y par motor (677 y 850 Nm, respectivamente), con el mismo paquete de baterías y una autonomía WLTP de entre 535 y 600 km. En ambos casos, la velocidad máxima está limitada a 200 km/h, y la aceleración de cero a 100 km/h oscila entre 4,5 y 5,6 segundos, mientras que la capacidad de remolque alcanza los 2.500 kilos.
Pero, más allá de todas las cifras, si algo nos queda claro después de esta jornada es que estamos ante una propuesta muy seria, desarrollada con tecnología propia y con la intención de satisfacer a su propietario más que de “impactar” con un diseño espectacular, puertas de alas de gaviota, luces estroboscópicas o cualquier otro efecto especial. Es, primero, un Range Rover y, segundo, un automóvil eléctrico. Y ese, entendemos, es ahora el camino correcto.
