Dimensionar la recarga de una flota eléctrica en la base exige cruzar turnos, potencia contratada y coste por kWh. La elección entre corriente alterna de 22 kW y corriente continua de 50 kW condiciona la obra civil, la operativa diaria y el retorno de la instalación.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: la infraestructura de recarga en base define la disponibilidad de la flota y evita que los vehículos queden fuera de servicio por recargas mal planificadas.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: los puntos de AC de 22 kW reducen obra civil y coste de implantación; los equipos DC de 50 kW acortan la recarga y aumentan la rotación de vehículos; la gestión por turnos optimiza la potencia contratada. En contra: sobredimensionar con DC incrementa el término de potencia y el coste fijo, y un AC de 22 kW puede no cubrir ventanas de carga cortas.
- Datos técnicos clave: potencia AC típica en base: 11-22 kW; potencia DC de oportunidad: 50 kW; parque eléctrico actual: 854.660 vehículos, según AEDIVE; objetivo del sector: 5,5 millones de matriculaciones totales en 2030.
AC de 22 kW frente a DC de 50 kW en la base
Los puntos de corriente alterna trifásica de 22 kW entregan hasta 22 kWh por hora. Como referencia, una furgoneta de reparto con batería de 70 kWh pasa del 20% al 100% en unas dos horas y media, una ventana que encaja con la pausa nocturna completa. En cambio, un equipo de corriente continua de 50 kW reduce la recarga del 20% al 80% a una franja cercana a la hora, pero exige transformador adaptado, obra civil y mayor potencia contratada.
La lógica profesional no es instalar siempre la potencia más alta: es alinear el equipo con la ventana real de carga. La web de AEDIVE recoge las líneas de impulso a la infraestructura de recarga y los proyectos de I+D que ayudan a planificar este tipo de implantaciones.
- AC de 22 kW: menor coste de instalación, ideal para recarga nocturna y sin picos de red.
- DC de 50 kW: recarga de oportunidad, rotación rápida de vehículos y mayor obra civil.
- Carga escalonada: reduce la potencia máxima simultánea y retrasa inversiones en infraestructura.
La obra civil es otro factor decisivo: un punto de AC de 22 kW puede conectarse a una red trifásica existente en muchas naves, mientras que un DC de 50 kW suele requerir refuerzo del centro de transformación y una inversión inicial que puede multiplicar por tres o por cuatro la del punto lento. Ese coste fijo no desaparece con la eficiencia de la recarga rápida.
Turnos, recarga y retorno frente al punto público
El coste por kWh marca la diferencia. En estimaciones habituales del sector, la recarga en base con tarifa optimizada puede quedar entre 0,15 y 0,25 euros por kWh, mientras que la recarga pública en corriente continua suele moverse entre 0,35 y 0,60 euros por kWh. Es un diferencial que se traduce directamente en el retorno de la instalación.
La ventana de carga y el coste por kWh en base determinan si un punto de 50 kW acelera el retorno o solo encarece el término fijo.
En un cálculo orientativo, una furgoneta eléctrica con 120 kilómetros diarios y un consumo de 28 kWh cada 100 kilómetros necesita 33,6 kWh al día. En base a 0,20 euros por kWh, el coste diario es de 6,72 euros; en recarga pública a 0,45 euros por kWh, sube a 15,12 euros. La diferencia supera los 8 euros por vehículo y día, y con 220 días laborables ronda los 1.800 euros anuales por vehículo.
La potencia contratada también se mueve: mantener tres puntos AC de 22 kW funcionando a la vez exige una acometida coherente, pero no equivale a sumar potencias nominales. Los sistemas de reparto dinámico de carga reparten la potencia disponible y evitan saltos del término fijo.
La gestión por turnos permite que una flota de diez furgonetas funcione con tres o cuatro puntos de AC de 22 kW si dispone de ocho horas de ventana nocturna. Los puntos DC de 50 kW solo se justifican cuando un vehículo debe volver a ruta en menos de una hora o no existe pausa suficiente para la recarga lenta.
Veredicto profesional: qué instalar primero
La prioridad en una base logística con recarga nocturna es la corriente alterna de 22 kW, siempre que la ventana de carga cubra el consumo diario de la flota. La opción intermedia de 11 kW puede ser suficiente en flotas urbanas ligeras, mientras que el equipo DC de 50 kW aporta valor solo como punto de oportunidad para rotación alta o para cubrir imprevistos de autonomía.
El error más caro no es instalar poco, sino contratar una potencia sobredimensionada que se pague todos los meses aunque apenas se use. Por eso la decisión debe arrancar por la telemetría de uso: kilómetros por turno, horarios de retorno y consumo real, no por el catálogo de potencias disponible. AEDIVE contabiliza un parque de 854.660 vehículos eléctricos y sitúa en el horizonte 2030 un objetivo de 5,5 millones de matriculaciones totales; esa escala obliga a pensar la base como activo de flota y no como una simple toma de corriente.
La recarga pública no queda descartada: funciona como colchón para rutas excepcionales, pero no puede ser el eje de una operativa profesional rentable. El gestor debe comparar el coste por kWh en base con el del punto público y decidir con números, no con potencias de catálogo.
El punto de partida recomendable es planificar una instalación escalable, con bandejas de cableado preparadas para duplicar potencias y con reparto dinámico de carga entre puntos. Así se evita rehacer la obra civil cuando los turnos crezcan o cambie la composición de la flota.
