La resistencia a la penetración aerodinámica es directamente proporcional al gasto de energía que requiere un automóvil para desplazarse a una velocidad constante. Cuanto más aumente la primera, más se incrementará también el segundo. De hecho, el interés de los fabricantes de automóviles por mejorar la eficiencia aerodinámica de sus vehículos ha sido una constante prácticamente desde el inicio de la historia de la automoción. Pero en los últimos años este “interés” se ha convertido en “obsesión”, y hay un motivo claro para que sea así.
El motivo es sencillo: la resistencia a la penetración aerodinámica castiga mucho más a los coches eléctricos que a los que emplean sistemas de propulsión convencionales, ya sean puramente térmicos (diésel, gasolina, GLP, CNG o etanol), híbridos o híbridos enchufables. ¿Por qué?
Los coches eléctricos “necesitan” ser más aerodinámicos
La explicación es sencilla si pensamos en términos de energía. Vamos a tomar como primer ejemplo el BMW i5, ya que tiene versiones diésel, versiones de gasolina, PHEV y eléctricas. Los BMW 520i (gasolina mild hybrid), 520d (diésel mild hybrid) y 530e (gasolina PHEV) cuentan con un depósito de combustible de 60 litros. Además, los dos primeros se benefician de una pequeña batería de 0,96 kWh, mientras que el 530e tiene una batería de 19,4 kWh. Por su parte, el BMW i5 eDrive40 acumula 81,3 kWh en su batería como única fuente de energía. Teniendo en cuenta que en un litro de gasolina y de gasóleo hay 9,6 y 10,7 kWh de energía, respectivamente, podemos comparar la energía que puede embarcar cada uno de estos cuatro vehículos.
Energía embarcada por automóviles de gasolina, diésel, PHEV y eléctricos
| Modelo | Capacidad del depósito (litros) | Capacidad del depósito (kWh) | Capacidad de la batería (kWh) | Energía total embarcada (kWh) |
| 520i | 60 | 576 | 0,96 | 576,96 |
| 520d | 60 | 642 | 0,96 | 642,96 |
| 530e | 60 | 576 | 19,40 | 595,40 |
| i5 eDrive40 | – | – | 81,30 | 81,30 |
Una vez que sabemos que en los BMW Serie 5 “térmicos” caben en torno a 600 kWh de energía, queda claro que el 100 % eléctrico i5, con sus 81,30 kWh, se encuentra en una franca desventaja. Y la mala noticia es que por mucho salto tecnológico que den las baterías en los próximos años, difícilmente van a multiplicar por siete o por ocho su capacidad, que es lo que necesitaría el i5 para embarcar la misma cantidad de energía que sus hermanos térmicos.
La buena noticia para el BMW i5 es que, como cualquier eléctrico, es capaz de convertir en movimiento de las ruedas la inmensa mayoría de esa energía embarcada, mientras que en los 520i y 520d (y en cualquier otro automóvil con motor térmico) menos de la mitad de esa ingente cantidad de energía contenida en el depósito de combustible acabará transformándose en movimiento.
Así que si no es posible embarcar más energía en el coche eléctrico pero sí es posible transformar casi toda esa energía embarcada en movimiento, necesitamos reducir drásticamente el consumo de energía que no se emplea en “avanzar”; necesitamos hacer que nuestro coche eléctrico sea lo más aerodinámico posible.
La resistencia a la penetración aerodinámica es un ladrón de energía
A igualdad de superficie frontal y del resto de factores, cada centésima que mejoremos el coeficiente de penetración aerodinámica de nuestro coche nos va a permitir ahorrar alrededor de 0,12 kWh/100 km. No parece mucho, pero si comparamos la refinada carrocería de un Audi A6 Sportback (Cd 0,21) con la de su versión Avant (Cd 0,26), tenemos 0,05 puntos de diferencia que se traducen en 0,7 kWh cada 100 km, suficiente para permitir al Sportback homologar 624 kilómetros de autonomía frente a los 597 km del Avant.
O sea que esos 0,7 kWh/100 km de diferencia de consumo entre la silueta más aerodinámica y la menos aerodinámica, multiplicados por los 597 km recorridos con una sola carga de la batería nos dan 4,18 kWh. Es decir: Hemos empleado 4,18 kWh de la energía embarcada en la batería únicamente en vencer la mayor resistencia aerodinámica de un familiar respecto a una berlina.
Volvamos a los BMW. ¿Qué ocurre si le robamos 4,18 kWh a la energía embarcada de un 520d? Pues, sencillamente, que le habremos quitado un 0,7 % de la energía embarcada. Y ¿qué ocurre si hacemos lo propio con el i5? Aquí la cosa cambia. Los 4,18 kWh son un 5,90 % de la energía embarcada en el BMW eléctrico. En términos proporcionales, al modelo eléctrico le afecta netamente más la cantidad de energía invertida en vender la resistencia a la penetración aerodinámica, si bien en términos absolutos es igual para todos.
Justo es aclarar que estos cálculos de prestidigitador son meras aproximaciones, pero nos permiten entender que los coches eléctricos “transportan” mucha menos energía que los coches térmicos, si bien son mucho más eficientes empleándola, lo que no impide que la resistencia a la penetración aerodinámica les “robe” la misma cantidad de energía. Y, al embarcar mucha menos energía, la resistencia a la penetración aerodinámica les perjudica más.
