4.961 euros. Ese es el precio al que Rieju acaba de lanzar la Coaster 407, una cruiser que rompe todos los esquemas con su cambio automático AMT, su transmisión por correa y una electrónica de última hornada. La marca catalana abandona (por un momento) el off-road y los trail para meterse de lleno en el segmento custom con una propuesta que, por especificaciones y precio, tiene muy pocos rivales directos.

La apuesta de Rieju por la custom automática

La Coaster 407 es una moto pensada para enganchar a motoristas que vienen del mundo del scooter o que buscan una custom sin las complicaciones del embrague manual. Su corazón es un V-Twin de 384,5 cc refrigerado por líquido que entrega 34,6 CV (unos 35 CV) a 8.250 rpm y un par máximo de 36 Nm a 4.500 rpm. Números de sobra para mover con soltura sus 180 kg en seco y para alcanzar, según la marca, los 155 km/h sin despeinarse.

Pero el verdadero as bajo la manga es el cambio automatizado AMT de seis velocidades. Funciona en modo automático total o con levas en el manillar, y elimina la maneta de embrague. A esto se suma una transmisión final por correa dentada, que requiere menos mantenimiento que una cadena y es más silenciosa y limpia. Todo apunta a una experiencia de conducción relajada y accesible para cualquier usuario, incluso para quien acaba de sacarse el carnet A2.

Tecnología y equipamiento que marca la diferencia

A nivel electrónico, la Coaster 407 viene cargada. Cuenta con control de tracción (TCS), sistema de frenos Nissin con ABS y arranque sin llave (keyless). La iluminación es full LED, el cuadro es una pantalla LCD digital con conectividad para smartphone, y no faltan una toma USB-A y otra USB-C. Además, incorpora un embrague antirrebote (slipper clutch) que evita bloqueos en reducciones bruscas, un detalle que no suele verse en este segmento.

La parte ciclo se apoya en un chasis tubular de acero, una horquilla delantera de 37 mm y un monoamortiguador trasero. Las llantas son de aleación, con rueda delantera de 19 pulgadas y un generoso neumático trasero de 180 mm que refuerza la estética cruiser. La altura del asiento es de 690 mm, lo que permite apoyar ambos pies en el suelo con confianza y facilita las maniobras en parado.

Análisis E-E-A-T: ¿Cómo encaja en el mercado?

La Coaster 407 se sitúa en un nicho donde pocas marcas compiten con cambio automático y motor en V. Modelos como la Honda CMX500 Rebel o la Royal Enfield Meteor 350 ofrecen aires custom, pero ninguna monta una caja AMT de serie. Rieju ataca con un precio de 4.961 euros que está por debajo de muchas opciones de 400-500 cc, mientras suma un equipamiento tecnológico que sus rivales ni siquiera contemplan (TCS, keyless, conectividad).

Desde el punto de vista de la seguridad y la practicidad, el ABS y el control de tracción son aliados imbatibles, sobre todo para conductores noveles o para quien se enfrente a asfaltos deslizantes. El embrague antirrebote también suma puntos en conducción deportiva o en carreteras reviradas. Y la altura del asiento hace que sea una moto muy democrática.

La Coaster 407 no es solo una moto barata: es una declaración de intenciones de Rieju hacia un público que prioriza la comodidad sin renunciar a la tecnología.

Características técnicas

Ficha técnica

Yamaha ha movido ficha para traer a España una de esas motos que llevan tiempo haciendo babear a los aficionados en foros y redes: la PG-1, una underbone de 114 cc con espíritu trail y un encanto deliberadamente sencillo. El registro europeo de la marca hace apenas unos días añade la pieza que faltaba para que esta pequeña scrambler cruce el charco. Te cuento qué hay detrás de esa denominación y por qué puede convertirse en una alternativa tan refrescante a la omnipresente Honda Super Cub.

¿Qué es la Yamaha PG-1?

La PG-1 nació en 2023 para los mercados del sudeste asiático —Tailandia y Vietnam, sobre todo— y responde a una filosofía que muchos echamos de menos en Europa: moto ligera, robusta y sin complicaciones, capaz de moverse por ciudad con la misma soltura que por una pista de tierra. Visualmente recuerda a una Honda CT125 Hunter Cub, pero con un punto más macarra y desenfadado, gracias a su asiento ancho y plano, los neumáticos de tacos y unas líneas de scrambler de toda la vida.

En el fondo late una mecánica de lo más honesta. No hay pretensiones de superventas ni alardes técnicos: se trata de una motocicleta que pesa alrededor de 107 kg en seco, monta llantas de 16 pulgadas en ambos ejes y viene preparada para llevar acompañante con cierta dignidad. Todo ello envuelto en un conjunto compacto que promete una agilidad sobresaliente, tanto al filtrar entre coches como al salirte del asfalto.

Un vistazo a la mecánica: sencillez con cambio semiautomático

Bajo el carenado reposa un monocilíndrico horizontal de 114 cc refrigerado por aire, que entrega en torno a 10 CV. La cifra no impresiona, pero sí lo hace su funcionamiento: va acoplado a un cambio de cuatro velocidades con embrague centrífugo. Esto significa que no hay maneta de embrague: aceleras y subes o bajas marchas sin temor a calarte. Exactamente igual que en una Honda Super Cub, y exactamente lo que necesitas para moverte con desparpajo en atascos o en una trialera fácil.

La transmisión final es por cadena —nada de correas— y el chasis de viga central mantiene la receta ligera. Los frenos, hasta hace poco, prescindían del ABS, algo que dejaba al modelo fuera de cualquier homologación europea. Pero eso cambió a finales del año pasado.

El ABS delantero, la clave para Europa

En 2025 llegó una actualización decisiva: la PG-1 incorporó un sistema ABS monocanal sobre la rueda delantera, acompañado de un cuadro de instrumentos digital con pantalla LCD. La rueda trasera conserva el clásico freno de tambor, un guiño a la economía y a la tradición. Este pequeño añadido técnico allana el camino para que Yamaha pida la homologación en el Viejo Continente, donde el ABS es obligatorio en la práctica totalidad de motocicletas nuevas desde hace años.

La pieza que faltaba para que la PG-1 cruce fronteras ya está en su sitio; ahora solo falta que Yamaha decida que merece la pena.

¿La veremos en EICMA 2026?

El registro de la marca «PG-1» en la oficina europea es la señal más clara hasta la fecha de que Yamaha se toma en serio la posibilidad de traerla. No hay confirmación oficial —ni fecha, ni precio, ni especificaciones definitivas—, pero la lógica apunta a una presentación en salones. El próximo EICMA de Milán, en noviembre, es la cita por excelencia del motociclismo mundial, y no sería raro que esta pequeña bajo la manga se descubriera allí. Ya ha ocurrido otras veces con modelos que primero rodaron en Asia y luego dieron el salto a Occidente.

Ahora bien, conviene poner los pies en el suelo: hablamos de una moto de nicho, que no va a competir en cifras con una naked de media cilindrada ni a arrasar en matriculaciones. Su atractivo reside en otra parte: en el placer de conducir algo distinto, con personalidad y la mínima electrónica posible. Para motoristas que busquen una segunda moto de uso diario, divertida y barata de mantener, la PG-1 puede ser un caramelo.

Contexto: la Honda Super Cub y el filón de las pequeñas trail

La Honda Super Cub es, con más de 100 millones de unidades vendidas desde 1958, el vehículo a motor más fabricado de la historia. Su fórmula —motor pequeño, cambio semiautomático y fiabilidad a prueba de bombas— marcó un antes y un después en la movilidad mundial. La CT125 Hunter Cub retoma esa esencia y la viste de aventurera, pero en España es una rareza cara: ronda los 4.800 euros, un precio que choca con la modestia de sus 125 cc. La Yamaha PG-1 podría entrar en ese mismo segmento, pero con una propuesta estética más juvenil y, previsiblemente, un precio más ajustado.

En Asia llevan años adorando este tipo de motos; en Europa, apenas empiezan a despertar interés. Marcas como Hero, con su Xpulse 200 4V, o la propia Honda con la Monkey y la DAX, demuestran que hay un hueco para las pequeñas trail. La PG-1 apuesta por una sencillez aún más radical, y eso, en plena era de la hiperconectividad y los modos de conducción infinitos, puede ser justo lo que algunos motoristas andamos buscando.

La KTM 390 Duke 2026 ya no es solo la A2 más picante del mercado: ahora frena como una moto de circuito gracias al nuevo sistema desarrollado por WP. Con una pinza radial delantera de cuatro pistones y un disco de 320 mm, la pequeña austriaca promete detenerse con la precisión de una superbike. Y lo mejor: el precio ronda los 4.700 euros.

La gran novedad: frenos WP de competición en una A2

KTM ha escuchado a los pilotos que pedían más mordiente y ha respondido con un conjunto de frenos diseñado internamente por WP, el mismo especialista que firma las suspensiones. La pieza estrella es la pinza delantera WP FCR4, una radial de cuatro pistones fabricada en aleaciones ultraligeras que pesa solo 740 gramos sin pastillas. Incluye canales de ventilación avanzados para evitar la fatiga térmica en frenadas intensas, ya sea en circuito o bajando un puerto de montaña.

El disco delantero crece hasta los 320 mm, una medida más propia de motos de mayor cilindrada. Detrás, una pinza flotante WP RCF4 de un pistón muerde un disco de 240 mm. La integración total del tren de frenada con las suspensiones WP APEX —horquilla invertida de 43 mm y monoamortiguador trasero— da como resultado un tacto de palanca lineal y quirúrgico. Ahora puedes apurar la frenada antes de la curva con una confianza que pocas naked A2 ofrecen.

Electrónica y parte ciclo: todo lo que ya era bueno sigue

El motor monocilíndrico LC4c de 398,7 cc entrega 44,4 CV a 8.500 rpm, suficiente para divertirte en carretera y no aburrirte en circuito. El chasis multitubular de acero y el subchasis de aluminio mantienen el peso en solo 165 kilos en orden de marcha, con una altura de asiento accesible de 820 mm. La horquilla WP APEX ofrece ajuste en compresión y extensión en cinco posiciones; atrás, el monoamortiguador permite regular la precarga y la extensión.

En lo electrónico no faltan los modos de pilotaje Street, Rain y Track, el control de tracción en curva (MTC), el control de salida (Launch Control) y el siempre agradecido Supermoto ABS, que corta el ABS en la rueda trasera para derrapar a gusto. La pantalla TFT a color de cinco pulgadas con conectividad redondea un equipamiento de superbike en una naked A2.

Con 44,4 CV y solo 165 kilos, la Duke ya era un misil; los frenos WP completan una ciclística que pide pista.

Precio y disponibilidad: referencia en el segmento naked A2

El precio oficial de salida se ha fijado en Japón en 829.000 yenes, lo que al cambio equivale a unos 4.700 euros (5.070 USD). En España KTM aún no ha confirmado la tarifa oficial, pero la horquilla debería moverse entre los 4.700 y los 5.000 euros, en línea con la generación anterior. Si se cumple, la Duke seguirá siendo una de las naked A2 con mejor relación prestaciones/precio.

La llegada a los concesionarios nacionales se espera para los últimos meses del año, aunque la marca podría adelantar las primeras unidades como ya hizo con otros lanzamientos.

Análisis: ¿el punto débil que necesitaba?

La KTM 390 Duke siempre ha sido una moto afilada: ligera, potente en su categoría y con un chasis que permitía ir rápido en curvas. Pero las frenadas exigentes eran su talón de Aquiles. La incorporación de un equipo de frenos WP de desarrollo propio no solo mejora la potencia de detención, sino que unifica la ciclística de la moto bajo un mismo fabricante, algo que en motos de mayor cilindrada marca diferencias. Es una apuesta inteligente de los austriacos, que han decidido no tocar un motor que ya cumplía con creces.

Respecto a sus competidoras directas —Kawasaki Z400, Yamaha MT-03, BMW G 310 R—, esta Duke ofrece una electrónica más completa y ahora unos frenos con pedigrí de competición. El único interrogante es si el precio final en España no se disparará con los aranceles. De mantenerse competitiva, la 390 Duke 2026 se convierte en la opción más racing del segmento A2.

Tu Mecánico de Confianza

Adoptar un sistema de frenos de alto rendimiento como este exige algunos cuidados extra para mantener la mordiente. Aquí van tres recomendaciones básicas:

• Pastillas y discos: Las pinzas radiales disipan mejor el calor, pero las pastillas se gastan más rápido en conducción agresiva. Revísalas cada 5.000 km y sustitúyelas antes de que el testigo marque el mínimo.
• Sangrado del circuito: Un tacto esponjoso en la maneta indica aire en el sistema. Purga el líquido de frenos cada año, aunque el manual recomiende plazos más largos.
• Lubricación de la cadena: Con la moto parada, no olvides que el basculante sigue trabajando. Limpia y engrasa la cadena cada 500-800 kilómetros para evitar desgastes prematuros.

Consulta con un profesional si no tienes experiencia en el sangrado; los frenos no admiten chapuzas.