El coche eléctrico ya no es una rareza ni está reservado a unos pocos pioneros; forma parte del escaparate habitual de cualquier concesionario y de las conversaciones de muchos conductores que se plantean cambiar de vehículo. Sin embargo, el debate sigue siendo el mismo: más allá de la sostenibilidad y la etiqueta cero, ¿realmente compensa desde el punto de vista económico apostar por un eléctrico?

La respuesta no es tan simple como un sí o un no. Depende de muchos factores, como cuánto conduces, dónde cargas, qué coche comparas y durante cuánto tiempo lo mantienes. Para saber si el coche eléctrico supone un ahorro real hay que ir más allá de su precio de compra y analizar todos los costes asociados a su uso diario. Solo así se pueden hacer las cuentas con rigor.

Consumo y coste de la energía

Uno de los argumentos más sólidos a favor del coche eléctrico es el coste de uso diario. Por regla general, la electricidad es más barata que los combustibles tradicionales, si se analiza el coste por kilómetro recorrido. Un eléctrico medio consume entre 15 y 20 kWh cada 100 km, lo que, con las tarifas domésticas adecuadas, se traduce en un gasto muy contenido.

Si se compara con un coche de gasolina o diésel, la diferencia es clara. Mientras que recorrer 100 kilómetros con combustible puede costar fácilmente entre 8 y 12 €, hacerlo con un eléctrico cargado en casa puede quedarse en apenas 2 o 3 €. A lo largo de un año, especialmente si se recorren más de 15.000 km, ese ahorro en energía se convierte en uno de los pilares económicos del vehículo eléctrico.

Mantenimiento: menos visitas al taller

Otro de los grandes puntos fuertes del coche eléctrico es el mantenimiento. Su mecánica es mucho más sencilla que la de un motor de combustión interna, ya que prescinde de elementos como el embrague, la caja de cambios tradicional, el sistema de escape o los cambios de aceite periódicos. Menos piezas móviles implica menos desgaste y menos averías potenciales.

En la práctica, eso se traduce en revisiones más simples y baratas. Las operaciones habituales suelen limitarse a comprobar suspensión, neumáticos, sistema eléctrico y frenos, que sufren menos gracias a la frenada regenerativa. El ahorro acumulado en mantenimiento a lo largo de los años puede ser muy significativo frente al de un coche convencional.

Ayudas e incentivos económicos

El precio de compra sigue siendo uno de los principales frenos para muchos conductores que se plantean cambiar al coche eléctrico. Sin embargo, ese coste inicial puede reducirse notablemente gracias a las ayudas públicas y a los incentivos fiscales disponibles. En muchos casos, estas subvenciones permiten rebajar varios miles de euros el precio final del vehículo.

Además de las ayudas directas, los coches eléctricos suelen beneficiarse de exenciones o bonificaciones en impuestos como el de matriculación o el de circulación. A ello se suman otras ventajas como descuentos en zonas de estacionamiento regulado o acceso libre a áreas restringidas. Un conjunto de beneficios económicos que ayuda a mejorar la ecuación financiera del eléctrico desde el primer día.

Precio de compra y amortización

Es innegable que, a igualdad de tamaño y prestaciones, un coche eléctrico suele ser más caro que uno diésel o gasolina. Esa diferencia inicial puede oscilar entre varios miles de euros, lo que obliga a plantearse si el ahorro posterior compensa ese desembolso adicional. Aquí entra en juego el concepto de amortización.

Si se suman los ahorros en consumo, mantenimiento e impuestos, muchos conductores pueden recuperar la diferencia de precio en un plazo de entre cuatro y seis años. A partir de entonces, el eléctrico empieza a jugar claramente a favor del bolsillo. Cuantos más kilómetros se recorran al año y más tiempo se mantenga el coche, mayor será el beneficio económico final.

Seguro, batería y valor residual

Otro aspecto que suele generar dudas es el seguro. Aunque depende del modelo y de la cobertura contratada, asegurar un eléctrico no es mucho más caro que asegurar un coche convencional. Algunas pólizas incluyen garantías específicas para la batería, uno de los componentes más valiosos del vehículo.

Precisamente, la batería también es clave en la depreciación. Durante años se pensó que los eléctricos perderían valor más rápido, pero la realidad está cambiando. La mejora en la durabilidad de las baterías y el aumento de demanda en el mercado de segunda mano están estabilizando su valor residual, reduciendo uno de los mayores miedos asociados al coche eléctrico.

Entonces, ¿merece la pena el coche eléctrico?

Haciendo las cuentas con calma, el coche eléctrico sí puede suponer un ahorro real frente a un vehículo de combustión, especialmente a medio y largo plazo. El menor coste de la energía, el mantenimiento reducido y las ayudas disponibles inclinan la balanza a su favor en muchos escenarios de uso cotidiano.

Eso sí, no es una solución universal. Para quienes recorren muy pocos kilómetros al año o no pueden cargar en casa, el ahorro puede diluirse. Pero para un uso medio, el eléctrico no solo es una opción más sostenible, sino también una alternativa cada vez más lógica desde el punto de vista económico. Las cuentas, bien hechas, lo demuestran.

Durante décadas, cambiar el aceite del coche cada 10.000 kilómetros —o una vez al año, lo que antes ocurriera— ha sido casi un dogma del mundo del motor. Una norma no escrita que muchos conductores han seguido a rajatabla, convencidos de que así protegían el motor y alargaban la vida útil de su vehículo. Pero, como con tantos otros hábitos heredados, la tecnología y la investigación han empezado a ponerlo en duda.

Hoy, con motores más eficientes, lubricantes mucho más avanzados y estudios técnicos que van más allá de la simple intuición, conviene replantearse si realmente es necesario cambiarlo con tanta frecuencia. Porque puede que, sin saberlo, estés gastando dinero de más… y tirando aceite que aún tiene mucho que ofrecer.

El origen del mito de los 10.000 kilómetros

La famosa cifra de los 10.000 kms no surgió por casualidad. Durante muchos años, los aceites minerales perdían propiedades con relativa rapidez, sobre todo en motores antiguos, menos ajustados y con sistemas de combustión más imprecisos. Cambiar el aceite con frecuencia era una garantía de supervivencia mecánica.

Sin embargo, el parque automovilístico ha cambiado. Los lubricantes actuales —sintéticos o semisintéticos, en su mayoría— están formulados para soportar mayores temperaturas, resistir mejor la oxidación y mantener su viscosidad por más tiempo. Aun así, la costumbre se ha mantenido; en parte, alimentada por la inercia y por el interés comercial de algunos talleres.

¿Qué ocurre con el aceite con el paso del tiempo?

Una de las grandes creencias es que el aceite se estropea solo por el paso del tiempo, aunque el coche apenas se use. Para comprobarlo, Blackstone Laboratories llevó a cabo un estudio poniendo el foco en un aspecto pocas veces analizado con rigor: la degradación real del lubricante.

Todo empezó cuando Joe Adams, presentador del podcast Slick Talk, encontró una botella de Mobil 10W40 con casi 14 años de antigüedad. Incluso desde la propia ExxonMobil asumían que ese aceite ya no serviría. Pero tras analizarlo en laboratorio, el resultado sorprendió: el lubricante conservaba propiedades clave como la viscosidad, el punto de inflamación y la capacidad de neutralizar ácidos.

Los kilómetros, el verdadero factor decisivo

El análisis fue más allá. Se estudiaron aceites procedentes de vehículos con distintos usos: desde una pick-up moderna con seis meses de lubricante hasta otros que llevaban cinco o incluso diez años sin cambiarlo. ¿El resultado? Por sí solo, el tiempo no es enemigo del aceite. Lo que marca realmente la diferencia son los kilómetros recorridos y, sobre todo, las condiciones de uso.

Cada kilómetro implica ciclos térmicos, fricción, partículas metálicas y residuos de la combustión que van contaminando el aceite. Ese desgaste acumulado es el que reduce su capacidad lubricante. Por eso, un coche que recorre muchos kilómetros en poco tiempo necesita cambios más frecuentes que otro que apenas sale del garaje, aunque haya pasado un año desde el último mantenimiento.

¿Cuándo sí conviene cambiar el aceite antes?

Ello no significa que el aceite sea eterno o podamos olvidarnos de él durante años. Hay excepciones en las que conviene ser conservador. Motores que pasan muchas horas al ralentí, vehículos que remolcan cargas pesadas o coches que circulan en condiciones severas —mucho calor, polvo, trayectos cortos constantes— castigan más el lubricante.

También hay que tener en cuenta los motores con sistemas de ventilación abiertos o aquellos que pueden admitir humedad, ya que el agua sí puede degradar el aceite más rápidamente. En estos casos, reducir el intervalo de cambio sigue siendo una buena idea.

¿Qué dicen los fabricantes actualmente?

Si revisas el manual de un coche moderno, puede que te sorprendas. Muchos fabricantes ya recomiendan cambio de aceite a los 20.000, 25.000 o incluso 30.000 kilómetros, especialmente en motores diésel o híbridos. Algunos modelos incorporan sensores que analizan su estado y avisan cuando es necesario sustituirlo.

No es marketing, es el reflejo de cómo ha evolucionado el aceite y la ingeniería de los motores. En estos casos, seguir cambiándolo cada 10.000 kms no aporta beneficios reales, salvo para la tranquilidad mental del propietario y la factura del taller.

¿Cómo cuidar el motor sin malgastar aceite?

La clave está en el equilibrio. Utilizar siempre el aceite recomendado por el fabricante, respetar su especificación y vigilar el nivel con regularidad es mucho más importante que cambiarlo antes de tiempo. Un lubricante de calidad, bien elegido, protege mejor durante más kilómetros que uno barato cambiado con frecuencia.

Observa también el uso que haces del coche. Si conduces mucho por carretera, trayectos largos y estables, el aceite sufre menos. Si tu día a día se limita a recorridos urbanos de pocos kilómetros, quizá sí tenga sentido acortar un poco los intervalos.

Menos mitos, más sentido común

El estudio es claro: el aceite no se estropea simplemente por estar un año en el cárter. El verdadero desgaste llega con los kilómetros y las condiciones de uso. Mantener el mito de los 10.000 kms puede llevarte a gastar dinero innecesariamente y desperdiciar aceite que aún cumple su función.

La mejor receta es mirar el odómetro, entender cómo usas tu coche y confiar en la tecnología actual. Cuidar el motor no consiste en cambiar el aceite antes de tiempo, sino en hacerlo cuando realmente toca. Y eso es una buena noticia, tanto para el medioambiente como para tu bolsillo.

Los tramos negros en las carreteras españolas han existido siempre, aunque el número ha aumentado en los últimos años. El último informe del programa iRAP analiza la siniestralidad en las carreteras españolas, y en el periodo entre 2020 y 2022 registraron 2.987 accidentes graves y mortales en 1.395 tramos que suman más de 25.100 kilómetros.

El balance fue de 1.096 fallecidos y 2.616 heridos graves. Y la actualización del informe entre los años 2021 y 2023 confirma que la tendencia no mejora, con 3.510 accidentes, un 17,5% más, con 1.257 fallecidos y 2.377 heridos graves.

Con toda esta información sobre la mesa, nos preguntamos dónde están los tramos negros en cada carretera en España y qué tienen en común.

¿Qué es un tramo negro y cómo se mide el riesgo en una carretera?

Un tramo negro es el que presenta un índice de riesgo alto, que se calcula en función del número de accidentes mortales y graves que ocurren en tres años por cada 1.000 millones de vehículos-kilómetro. Es decir, se basa en el número de accidentes en relación con el tráfico que soporta cada carretera.

En el análisis 2020-2022, el 81,6% de los tramos presentaban un riesgo bajo o medio-bajo. Un 9,6% estaba en riesgo medio y el 8,8% restante, en la categoría de medio-alto o alto. En el periodo 2021-2023, el informe detecta que hay 2.838 kilómetros con riesgo elevado (medio-alto y alto), es decir, más del 9% de toda la red de carreteras española.

El informe también identifica 82 tramos de riesgo elevado, y 21 de ellos están catalogados como ‘negros’, es decir, de riesgo alto. Un matiz para entender cómo funciona este sistema de tramos negros es que se excluyen del ranking los tramos con menos de 2.000 vehículos al día y menos de cinco kilómetros de longitud.

Estos son algunos de los tramos negros más peligrosos en España

En la actualización más reciente, el tramo con mayor índice de riesgo es la N-260 en Catalunya, entre los puntos kilométricos 187,8 y 193,84. Encabeza la lista de carreteras con mayor probabilidad de sufrir un accidente grave, según iRAP.

En el análisis anterior, ocupaba ese puesto la N-323 en Andalucía, entre los kilómetros 172,5 y 190,3. Se registraron cinco accidentes graves o mortales en tres años, con un fallecido y cuatro heridos graves. Aunque no sea un gran volumen en términos absolutos, sí lo es en proporción al tráfico que soporta.

También aparecen de forma recurrente tramos de la N-340 (en la Comunidad Valenciana y Catalunya), la N-6 (Galicia), la N-110 (Castilla y León), la N-345 (Murcia), la N-4 (Andalucía), la N-211 (Aragón) o la N-111 (Castilla y León). En términos territoriales, La Rioja (6,8 %), Cataluña (6,2 %) y Aragón (5,9 %) son las comunidades con mayor porcentaje de tramos de riesgo alto.

A modo de resumen, estos son algunos de los tramos negros de nuestras carreteras:

El patrón se repite: así es la carretera con más riesgo

Al analizar los datos que tenemos, hay cuatro características que se repiten en la mayoría de los tramos negros.

1. Son carreteras convencionales.
2. Tienen calzada única.
3. Incorporan intersecciones al mismo nivel.
4. La intensidad media diaria suele estar por debajo de los 10.000 vehículos.

Y lo que esto nos señala también es que las vías de gran capacidad (autovías y autopistas) resultan más seguras en términos relativos. Al final, no hay posibilidad de invadir el carril contrario en un adelantamiento, tampoco hay cruces al mismo nivel e incluyen más elementos de seguridad pasiva. Por eso, aunque sean las carreteras más transitadas en España, el índice de riesgo por vehículo-kilómetro es menor.

En cuanto a colectivos concretos, los vehículos pesados están implicados en el 9% de los accidentes graves y mortales en el periodo 2021-2023. Y el 68,4% de los tramos donde se producen esos siniestros están catalogados como de riesgo elevado. En cuanto a los motoristas, se registraron 969 accidentes con víctimas en ese mismo trienio, con 231 fallecidos y 801 heridos graves. Las carreteras convencionales concentran casi la mitad de esos casos.

Conducir es una actividad cotidiana para millones de personas, pero eso no significa que siempre lo hagamos bien. Con el paso del tiempo, y casi sin darnos cuenta, vamos incorporando pequeños hábitos al volante que terminan formando parte de nuestra rutina. El problema es que muchos de esos hábitos no solo no ayudan, sino que aumentan el riesgo de accidente y, además, nos exponen a sanciones que pueden evitarse con un poco más de atención y conciencia.

La mayoría de los incidentes en la carretera no se producen por grandes temeridades, sino por comportamientos repetidos, normalizados y asumidos como «no pasa nada». Y precisamente por ello es tan importante identificar esos malos hábitos al volante, entender por qué son peligrosos y, sobre todo, aprender a desterrarlos para poder conducir de forma más segura, eficiente y tranquila.

Conducir distraído: el hábito más peligroso

Las distracciones se han convertido en uno de los grandes enemigos de la seguridad vial. Mirar el móvil —aunque sea «solo un segundo»—, ajustar el navegador en marcha o cambiar la emisora parecen gestos inocentes, pero desvían nuestra atención de lo que realmente importa: la carretera. Esos hábitos son especialmente peligrosos, pues reducen drásticamente nuestra capacidad de reacción ante cualquier imprevisto.

Diversos estudios coinciden en que conducir distraído multiplica el riesgo de accidente; y no solo en ciudad, donde peatones y ciclistas pueden aparecer de forma inesperada. En carretera o autopista, una distracción a alta velocidad puede tener consecuencias mucho más graves. Corregir este hábito pasa por algo tan simple como preparar todo antes de arrancar y asumir que, mientras conducimos, nuestra atención debe ser plena.

No respetar la distancia de seguridad

Otro de los hábitos más comunes —y más sancionados— es circular demasiado cerca del vehículo que nos precede. La falta de distancia de seguridad elimina cualquier margen de maniobra ante un frenazo brusco, un obstáculo o una retención inesperada. Es uno de esos comportamientos que muchos conductores mantienen por inercia, especialmente en tráfico denso.

Mantener la distancia correcta no solo reduce el riesgo de colisión por alcance. También ayuda a una conducción más fluida y relajada. La regla de los dos segundos es una buena referencia en condiciones normales. Cuando llueva, haya poca visibilidad o el asfalto esté en mal estado, amplía algo más esa distancia. Cambiar este hábito mejora la seguridad y reduce el estrés al volante.

Acelerones y frenazos innecesarios

Conducir a base de acelerones y frenazos es otro de los hábitos más extendidos de lo que parece. En muchas ocasiones, responde a una conducción poco anticipativa, en la que solo reaccionamos cuando ya tenemos el problema encima. Este estilo de conducción no solo es incómodo para los ocupantes, sino que además compromete la estabilidad del vehículo y aumenta el consumo de combustible.

Adoptar una conducción más suave y constante permite anticiparse a semáforos, rotondas o retenciones, reduciendo la necesidad de frenar bruscamente. Otra ventaja de este cambio de hábitos al volante es que tiene un impacto directo en el desgaste del coche y en la seguridad de quienes nos rodean. Circular con previsión es una de las claves del conductor responsable.

Olvidarse de los intermitentes

No usar los intermitentes, o hacerlo tarde, es uno de esos hábitos que más conflictos generan en la carretera. Señalizar no es un gesto de cortesía, es una obligación y una herramienta básica de comunicación entre conductores. Cuando no avisamos de nuestras maniobras, obligamos a los demás a reaccionar de forma improvisada, lo que aumenta el riesgo de accidente.

Interiorizar el uso del intermitente como un gesto automático es fundamental. Los cambios de carril, giros, incorporaciones o salidas deben ir siempre acompañados de una señalización clara y con antelación suficiente. Es un hábito sencillo de corregir que mejora notablemente la convivencia en la vía y reduce situaciones de peligro innecesarias.

El exceso de confianza al volante

La experiencia y el conocimiento del recorrido pueden convertirse en un arma de doble filo. El exceso de confianza es uno de los hábitos más traicioneros, ya que lleva a relajar la atención, aumentar la velocidad o asumir riesgos que no tomaríamos en un entorno desconocido. Pensar que controlamos la situación suele ser el primer paso hacia el error.

Entidades como la Fundación CEA insisten en la importancia de mantener siempre una conducción defensiva. Cada trayecto es distinto: pueden cambiar las condiciones meteorológicas, el estado de la vía y el comportamiento de otros usuarios. Por muy familiar que sea el camino, siempre puede surgir un imprevisto.

Corregir nuestros malos hábitos al volante es la herramienta más eficaz para la seguridad vial. No se trata de conducir con miedo, sino con conciencia. Pequeños cambios en nuestros hábitos pueden marcar la diferencia: menos riesgos, menos multas y, sobre todo, más tranquilidad en la carretera.

Que el asfalto en España no está pasando por su mejor momento es una realidad, y no hace falta que miremos a los datos. Lo vemos a diario en las carreteras españolas con grietas, baches, firme irregular y hasta socavones.

Pero también hay cifras que respaldan la percepción que muchos tenemos del asfalto. El último informe de la Asociación Española de la Carretera (AEC), presentado en julio de 2025 y elaborado con datos recogidos en el verano de 2024, sostiene que el 52% de las vías interurbanas gestionadas por el Estado, las comunidades autónomas y las diputaciones forales tienen problemas serios en el asfalto. En total, unos 34.000 kilómetros necesitan una intervención urgente en un plazo máximo de un año.

Y no hablamos solo de carreteras secundarias. El asfalto en mal estado es cada vez más habitual, incluso en vías de alta capacidad, y seguramente las intensas lluvias de las últimas semanas hayan empeorado el estado de las carreteras que ya estaban deterioradas.

Más de 4.700 millones de euros pendientes en la red estatal

España cuenta con 165.705 kilómetros en la red de carreteras. De ellos, 26.525 pertenecen a la Red de Carreteras del Estado. El resto depende de las comunidades autónomas y administraciones locales. El informe de la AEC se centra en las vías interurbanas (sean autovías o carreteras secundarias) y excluye a las autopistas de peaje.

El dato más alarmante es que 34.000 kilómetros necesitan una intervención con carácter urgente. En 2022, eran 13.000 kilómetros los que estaban en una situación grave o muy grave, y ahora la cifra se ha multiplicado casi por tres. Es el peor registro desde que comenzaron estos estudios en 1985, según la AEC.

En términos económicos, el déficit acumulado de conservación asciende a 13.491 millones de euros. De estos, unos 4.721 millones corresponden a la red estatal y 8.770 millones a la red autonómica y foral. Es decir, la parte que depende directamente del Estado también arrastra una factura considerable.

¿Y por qué ha aumentado el déficit con respecto a 2022? La AEC señala que un 20% de ese incremento se debe al encarecimiento de materias primas, energía y personal. El 23% restante se atribuye al propio deterioro de las infraestructuras. Según confirma también el informe, la calidad de las carreteras se ha reducido a un 8% anual.

En paralelo a todos estos datos, el Ministerio de Transportes informó a finales de 2024 de una inversión récord de 1.548 millones de euros en concepto de mantenimiento para la Red del Estado. Ahora bien, la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX) calcula que serían necesarios alrededor de 1.610 millones anuales solo para garantizar el buen funcionamiento del sistema estatal.

Tráfico y exigencia: las razones detrás del mal estado del asfalto

Lógicamente, cuantos más vehículos haya en nuestras carreteras, más circulan por las carreteras y mayor es el desgaste del asfalto. En el año 1985, España tenía cerca de 12 millones de vehículos, mientras que hoy supera los 37 millones.

En 2023, por ejemplo, se registraron 448 millones de desplazamientos de largo recorrido por vías interurbanas, un 2% más que en el año anterior. En 2024, el aumento fue del 3,15%, y el desgaste ha ido aumentando de manera progresiva.

La AEC también ha ‘evolucionado’ con el paso del tiempo y ha cambiado la manera de analizar el estado de las carreteras. Hasta ahora, la inspección era simplemente visual, pero para elaborar el último informe utilizaron también captación dinámica de imágenes con el apoyo de la Inteligencia Arficial. Además, han analizado 4.000 kilómetros, frente a los 300 habituales en estudios anteriores.

Eso sí, el informe no establece una relación entre el mal estado del firme y la siniestralidad. Los responsables reconocen que el asfalto en mal estado reduce el margen de reacción y puede influir en la toma de decisiones del conductor. Sin embargo, el principal motivo por el que no se ha disparado la siniestralidad es porque los conductores han adaptado la velocidad.

La Dirección General de Tráfico lleva tiempo avisando de que el futuro de la seguridad vial en España pasa por una tolerancia cada vez menor con el alcohol al volante. Lo que hace unos años parecía una utopía —la famosa tasa cero— está hoy más cerca que nunca de convertirse en realidad. La DGT ya ha deslizado su intención de rebajar los límites actuales y aplicar una política mucho más restrictiva, alineada con la tendencia europea.

El objetivo de la DGT es claro: reducir la siniestralidad. Porque, pese a las campañas de concienciación y al endurecimiento de las sanciones, el alcohol sigue estando presente en un porcentaje preocupante de los accidentes mortales. El cambio normativo de la DGT no afectará a todos por igual en un primer momento, y eso es precisamente lo que marcará el calendario de implantación de esta medida.

Qué es la tasa cero y por qué quiere implantarla la DGT

La tasa cero significa, en la práctica, prohibir cualquier rastro de alcohol en el organismo al conducir. Actualmente, el límite general en España está en 0,5 g/l en sangre (0,25 mg/l en aire espirado), mientras que para conductores noveles y profesionales es de 0,3 g/l y 0,15 mg/l respectivamente. La intención de la DGT es eliminar ese margen.

No se trata solo de una cuestión normativa, sino de un enfoque de seguridad vial. Numerosos estudios han demostrado que incluso pequeñas cantidades de alcohol afectan a la capacidad de reacción, la atención y la percepción del riesgo. Por eso, la estrategia pasa por transmitir un mensaje claro: si conduces, no bebas.

Los primeros conductores que tendrán que cumplirla

La aplicación no será inmediata para todos. Como ya ocurrió con los límites más bajos de alcoholemia, la DGT comenzará por los colectivos considerados de mayor riesgo o con mayor responsabilidad al volante.

En este grupo estarán los conductores profesionales —transporte de mercancías y viajeros— y los noveles. Son perfiles que acumulan muchos kilómetros al año o que tienen menos experiencia, por lo que el margen de tolerancia desaparecerá antes para ellos. No sería extraño que también se incluyera a los usuarios de vehículos de movilidad personal en futuras fases.

Cómo cambiarán las sanciones por alcoholemia

El endurecimiento de los límites vendrá acompañado de un sistema sancionador que seguirá siendo uno de los más estrictos de Europa. Actualmente, las multas oscilan entre los 500 y los 1.000 euros y la retirada de 4 a 6 puntos del carné, dependiendo de la tasa detectada y de si hay reincidencia.

Con la tasa cero, cualquier resultado positivo en un control podría conllevar sanción. Esto obligará a redefinir los tramos actuales y a establecer nuevas penalizaciones para cantidades mínimas. El mensaje será mucho más contundente y eliminará la interpretación subjetiva del “solo fue una copa”.

Más controles y tecnología para hacerlo posible

Para que la tasa cero sea efectiva, la DGT reforzará los controles de alcoholemia. No solo en número, sino también en medios técnicos. Los dispositivos de detección serán más rápidos, precisos y capaces de realizar cribados masivos en pocos minutos.

Además, el futuro pasa por los sistemas antiarranque con alcoholímetro integrado (alcolock), que ya son obligatorios en algunos vehículos profesionales de nueva homologación en Europa. Estos dispositivos impiden arrancar el coche si el conductor ha bebido, y se perfilan como una de las herramientas clave en los próximos años.

El impacto en la conducción cotidiana

La llegada de la tasa cero cambiará hábitos muy arraigados. Desaparecerá la referencia de la “copa permitida” y el conductor tendrá que asumir que cualquier consumo previo puede suponer una sanción.

Esto afectará especialmente a los desplazamientos de ocio, las comidas largas y las celebraciones. El uso de transporte alternativo, el conductor designado o las bebidas sin alcohol ganarán protagonismo. En otros países donde ya se ha aplicado esta política, la adaptación ha sido rápida y los beneficios en seguridad han sido evidentes.

Una medida alineada con Europa

España no está sola en este camino. Cada vez más países apuestan por límites cercanos al 0,0 para determinados conductores o directamente para todos. La DGT busca situar a España en ese grupo de referencia en seguridad vial.

El debate social será inevitable, pero la tendencia es clara. La combinación de normativa más estricta, sanciones contundentes y tecnología embarcada apunta hacia un escenario en el que el alcohol y la conducción serán completamente incompatibles.

Kristin, Leonardo, Marta, Nils, Oriana, Pedro… Son los nombres de las borrascas que hemos sufrido en España durante varias semanas de enero y de febrero. Y ahora que ya han pasado, te conviene revisar algunos elementos de tu coche para reducir al máximo el riesgo de accidente.

Uno de los grandes problemas es que el agua no siempre suele dejar rastro de manera inmediata y, en ocasiones, causa averías que dan la cara varias semanas después. Por eso, te contamos qué debes revisar para evitar sustos.

El exterior del coche y la seguridad más básica

Empieza por lo más evidente. Los neumáticos son el único punto de contacto entre el coche y el asfalto, así que te recomendamos comprobar la profundidad mínima del dibujo. El mínimo legal en España es de 1,6 mm, aunque en condiciones complicadas, lo ideal es que no baje de los 3 mm. Si lo hace, aumenta el riesgo de aquaplaning.

Además de esta cifra, comprueba si el desgaste del neumático es uniforme o se ha ‘comido’ la goma en algunas zonas. En este caso, puede haber un problema de alineación o suspensión. Revisa también la presión en frío, porque puede variar mucho con cambios de temperatura.

Continúa la revisión con los frenos. Después de tantos días de lluvia y de humedad, puede aparecer una capa de óxido superficial en los frenos que normalmente desaparece después de varios kilómetros. Sin embargo, si notas vibraciones al frenar o ruidos persistentes, no lo dejes pasar.

Revisa también los cristales (y repara cualquier pequeño impacto), las escobillas de los limpiaparabrisas y el estado de los faros. Si has circulado por zonas con barro o con mucha agua acumulada, lava los bajos para evitar que retenga humedad, que ya sabemos que, con el tiempo, es buena amiga de la corrosión.

Ojo con la electrónica bajo el capó

Muchísima gente comete este mismo error y se olvida de mirar en una de las partes más delicadas del coche. Bajo el capó, revisa lo siguiente:

• Batería: la humedad acelera la corrosión de los bornes. Si te encuentras con restos blanquecinos o verdosos, límpialos. Un arranque más lento de la cuenta ya es una pista importante.
• Conectores eléctricos: no hace falta que desmontes medio coche. Si los testigos se encienden y se apagan sin motivo, hay fallos intermitentes o sistemas que no responden como antes puede que haya humedad en algún conector.
• Filtro de aire: revísalo si has pasado por zonas con mucha agua, aunque no hayas llegado a la inundación. Si ha absorbido humedad, es posible que el motor pierda eficiencia.
• Correas: la exposición constante a la humedad también puede acelerar el deterioro de las correas si ya estaban algo envejecidas.

Revisa también el interior y los drenajes del coche

Por otro lado, además del motor y del exterior del coche, revisa también el resto de elementos interiores. Para empezar, abre la puerta y comprueba las gomas, porque si están secas o dañadas, son ‘carne’ de filtraciones. Y lo mismo con el maletero.

Los desagües son otro elemento delicado. Normalmente, las hojas o la suciedad se acumulan después de las borrascas que hemos tenido en España y, cuando no encuentra una ‘salida’, busca otros caminos. Y ese camino , en ocasiones, es el interior del coche. Además:

• Seca las alfombras y evita que estén húmedas, porque la humedad genera malos olores a largo plazo y moho.
• Comprueba el sistema de climatización. Por ejemplo, el olor a humedad al encenderlo o el exceso de condensación en los cristales son pistas de que algo no está funcionando como toca.

Un accidente de tráfico es uno de esos momentos que nadie quiere, pero que cualquiera puede vivir. No importa si conduces a diario o solo coges el coche el fin de semana: basta un despiste ajeno, una maniobra imprevista o una distracción de segundos para que todo cambie. Y cuando ocurre, los primeros minutos son decisivos, tanto para la seguridad de las personas como para evitar problemas posteriores con seguros y responsabilidades.

En Motor16 lo sabemos bien. Por eso, más allá de explicar qué es un accidente o por qué se produce, queremos ayudarte a saber cómo reaccionar con cabeza fría. Desde lo que debes hacer nada más parar el coche hasta cómo afrontar los trámites posteriores, este artículo pretender ser una guía clara y práctica para que sepas cómo actuar.

¿Qué es realmente un accidente de tráfico?

De forma general, un accidente de tráfico se define como cualquier suceso que ocurre en la vía pública y que implica, al menos, a un vehículo en movimiento. Puede tratarse de una colisión entre coches, un alcance, una salida de la carretera o el impacto contra un peatón, un ciclista o incluso un elemento del mobiliario urbano.

Conviene no confundir «accidente» con «siniestro». Aunque se usen como sinónimos, en el ámbito de los seguros un siniestro puede incluir también daños por fenómenos naturales, como una granizada o una riada. Cuando hablamos de accidente, nos referimos a un hecho imprevisto que altera la normalidad de la circulación y tiene consecuencias materiales o personales.

Los primeros diez minutos tras un accidente

Justo después de un accidente, lo más importante es mantener la calma. Detén el vehículo en un lugar seguro, apaga el motor y conecta las luces de emergencia. Antes de pensar en golpes o papeles, lo primero es comprobar si hay heridos, tanto en tu coche como entre los demás implicados.

Si hay personas lesionadas, aunque sea de forma leve, la prioridad absoluta es avisar a los servicios de emergencia. No muevas a los heridos salvo que exista un peligro evidente, como riesgo de incendio, por ejemplo. Señaliza la zona si es posible y evita ponerte en peligro. Estos primeros minutos son clave para evitar que un accidente vaya a más.

Cómo actuar si no hay heridos

Cuando el accidente se limita a daños materiales, el siguiente paso es organizar la situación con calma. Retira los vehículos de la calzada si no obstaculizan la circulación y es seguro hacerlo. A continuación, llega el momento de intercambiar información con el otro conductor.

En este punto entra en juego el parte amistoso de accidente. Este documento permite dejar constancia de lo ocurrido siempre que haya acuerdo entre ambas partes y solo estén implicados dos vehículos. Rellenarlo bien ahorra tiempo y problemas posteriores con las compañías de seguros, así que conviene hacerlo con atención y sin prisas.

El parte amistoso: errores que debes evitar

Uno de los fallos más comunes tras un accidente es firmar el parte sin revisarlo con detenimiento. Es fundamental que los datos sean correctos: matrícula, compañía aseguradora, número de póliza y una descripción clara de lo sucedido. Aunque sencillo, el croquis debe reflejar fielmente la posición y la trayectoria de los vehículos.

Nunca firmes el parte si no estás de acuerdo con lo que se ha escrito en él. La firma valida el contenido y, una vez entregado a la aseguradora, puede jugar en tu contra. En caso de desacuerdo o si el otro conductor se niega a colaborar, lo mejor es llamar a la policía para que levante atestado del accidente.

Indemnizaciones y responsabilidades tras un accidente

Después del accidente llega una fase menos visible, pero igual de importante: la gestión de daños e indemnizaciones. Si no eres el responsable, tienes derecho a reclamar tanto por los desperfectos en el vehículo como por las lesiones sufridas. La cuantía dependerá de la gravedad y duración de las mismas.

Si la culpa es compartida —algo más habitual de lo que parece—, también puede existir derecho a compensación. Y si viajas como ocupante, siempre estás protegido, independientemente de quién haya causado el accidente. Eso sí, mucha paciencia: estos procesos muy rara vez se resuelven de forma inmediata.

¿Cuándo se producen más accidentes? ¿Cómo prevenirlos?

Las estadísticas muestran patrones bastante claros. Según los últimos datos de la Dirección General de Tráfico (DGT), los días laborales y los meses de verano son los que concentran un mayor número de accidentes, en gran parte debido al aumento de desplazamientos y la fatiga al volante.

También hay un factor preocupante: los accidentes nocturnos. Aunque menos frecuentes, son mucho más graves. La combinación de menor visibilidad, cansancio y, en algunos casos, alcohol, eleva el riesgo. Respetar los límites, evitar distracciones y descansar adecuadamente sigue siendo la mejor forma de no tener que poner en práctica todo lo que has leído. Pero, por si acaso, nunca está de más estar preparado.

Que el frío afecta más de la cuenta a la batería de los coches no es nada nuevo, y por eso puede que alguna mañana a tu vehículo le cueste más de la cuenta arrancar. Ahora que los eléctricos ganan cuota de mercado dentro del parque móvil español, tenemos sobre la mesa otro dato importante.

Las bajas temperaturas afectan directamente a la batería y pueden reducir la autonomía hasta un 30%, según estudios de Tesla o Nissan. Esto significa que el trayecto que normalmente haces sin problema, ahora quizá te obliga a revisar tus hábitos de carga.

Eso sí, no todo son malas noticias. Con el mantenimiento adecuado puedes tener tu coche eléctrico en buen estado y, sobre todo, asegurarte de que siga siendo eficiente durante todo el invierno. Influye la manera de cargarlo, la presión de los neumáticos o el uso del climatizador, entre otras cuestiones.

La prioridad en invierno es cuidar la batería de tu eléctrico

Las baterías de litio que alimentan los coches eléctricos son muy sensibles a las bajas temperaturas. Cuando el termómetro baja de los 0ºC, la capacidad de almacenamiento de energía disminuye y eso afecta al rendimiento. En cifras, hay coches eléctricos que pueden perder hasta un 30% de autonomía en recorridos por la ciudad.

La solución es planificar trayectos más cortos o directamente cargar el coche con más frecuencia en invierno. En relación a esta última opción, no todas las cargas del coche son iguales en esta época del año.

• La carga rápida puede ser más agresiva para la batería a bajas temperaturas, mientras que la lenta mantiene la salud del acumulador.
• Evita llegar al 0% de batería en días muy fríos y, si es posible, carga siempre en un garaje cerrado. Mantiene la temperatura de la batería más estable y reduce la pérdida de autonomía.

Hay algunos eléctricos que permiten precalentar la batería antes de arrancar el coche. Es una función reservada para los modelos más modernos, pero suele activarse desde la app del vehículo, calienta el acumulador y optimiza su rendimiento desde el principio. Además, gastarás menos energía para calentar la batería y lo ganarás con una mayor autonomía para el trayecto en sí.

Otros consejos de mantenimiento para tu coche eléctrico

La batería es el elemento que más sufre, pero no es el único. Toma nota:

• Neumáticos y presión: el frío hace que baje la presión de los neumáticos, así que tendrás que revisarla regularmente y ajustarla según las recomendaciones del fabricante. Mantenerla dentro de los niveles adecuados es imprescindible por una cuestión de seguridad y también para no disparar el consumo energético. Y si circulas por zonas de montaña con hielo y nieve, quizá te convienen unos neumáticos de invierno.
• Sistema de climatización: el climatizador puede consumir mucha energía en invierno. Si tu coche tiene bomba de calor, el gasto va a ser menor que con resistencia eléctrica. En cualquier caso, precalienta siempre el habitáculo mientras el coche está enchufado para ganar algo de autonomía durante el viaje.
• Frenos y seguridad activa: los sistemas de frenada regenerativa se pueden comportar de manera diferente con temperaturas bajas, pues recuperan menos energía y el tacto es mucho más firme al principio. Es importante que te familiarices con la respuesta del coche y compruebes que el ABS y el control de estabilidad funcionan correctamente, sobre todo a la hora de circular por carreteras con nieve y hielo.
• Limpieza y cuidado exterior: la nieve, el hielo y la sal de la carretera pueden afectar a los sensores, cámaras y pintura. Limpia bien el coche, revisa espejos, cámaras y sensores antes de salir, y no te olvides de limpiar luces y matrículas para mantener una buena visibilidad.