Volkswagen ha confirmado el lanzamiento de un coche eléctrico barato que aspira a convertirse en uno de los más asequibles de su categoría. Se trata de un urbano de 3,88 metros de longitud con cuatro plazas y maletero de 305 litros, que se fabricará en la planta de Autoeuropa, en Palmela (Portugal), a partir de 2027 y cuyo precio objetivo ronda los 20.000 euros antes de ayudas.
Un ‘Golf en miniatura’ con vocación de superventas
El nuevo modelo, adelantado con el prototipo ID.EVERY1, reinterpreta líneas maestras del primer Volkswagen Golf sin caer en el revival nostálgico. Los arcos luminosos que evocan faros redondos, el pilar trasero trapezoidal y una zaga negra que recuerda al GTI original marcan una estética robusta y reconocible. Con 3,88 metros de largo, es 39 centímetros más corto que un Golf actual e incluso más pequeño que un Polo, pero su batalla de 2,54 metros y una arquitectura eléctrica específica permiten aprovechar al máximo el espacio interior.
Las cifras técnicas hablan de un coche pensado para la ciudad y los desplazamientos periurbanos: motor delantero de 95 CV (70 kW), una autonomía de al menos 250 kilómetros bajo ciclo WLTP y una velocidad máxima limitada a 130 km/h. Todo ello sobre una evolución de la plataforma MEB con tracción delantera.
La producción en Portugal no llegará sola. El mismo complejo acogerá a otros hermanos de grupo como el ID.Polo, el CUPRA Raval y los SUV pequeños Skoda Epiq y Volkswagen ID.Cross, lo que convierte a la península Ibérica en un polo clave para los eléctricos urbanos del Grupo Volkswagen.
Dónde se sitúa este eléctrico dentro del mercado asequible
Con un precio objetivo de unos 20.000 euros antes de ayudas, el futuro modelo de Volkswagen entrará de lleno en la franja más demandada de los coches eléctricos baratos. Esa barrera psicológica de los 20.000 euros es la que marcas como Renault ya han asaltado con el Renault 5, y en la que se esperan más contendientes antes de 2027. La diferencia aquí es la promesa de un producto con ADN Volkswagen y un habitáculo pensado para cuatro adultos con un maletero de 305 litros, una cifra más que digna para un urbano.
En términos prácticos, un cliente que adquiera este modelo podría beneficiarse de las ayudas públicas que, según los datos de las convocatorias en vigor, alcanzan hasta 7.000 euros de descuento si se añade el achatarramiento. Aplicado el descuento, el coste neto se acercaría a los 13.000 euros, una cifra que lo pondría muy cerca del precio de un utilitario térmico equivalente. Claro que habrá que ver cómo evoluciona el marco de subvenciones de aquí a 2027, pero la tendencia europea apunta a mantener apoyos al vehículo eléctrico, sobre todo en el ámbito urbano donde las zonas de bajas emisiones ya son una realidad.
Qué mirar si estás pensando en un eléctrico asequible para 2027
La llegada de este Volkswagen en miniatura amplía un abanico que hasta hace poco era muy estrecho. Junto a los Renault 5, los futuros ID.Polo y CUPRA Raval, más los SUV pequeños anunciados, el comprador tendrá dónde elegir. La clave serán los plazos de entrega, la disponibilidad real de los planes MOVES autonómicos y la propia evolución de la infraestructura de recarga. Conviene seguir de cerca los anuncios del fabricante y, sobre todo, comparar el coste total de uso (mantenimiento, seguro, recarga) frente a las alternativas térmicas o híbridas que aún dominan el segmento.
Desde una óptica de mercado, este movimiento del Grupo Volkswagen refuerza la presión sobre el canal particular, que sigue rezagado en la adopción eléctrica. Cuantos más modelos asequibles y bien posicionados lleguen a los concesionarios, más se normalizará el salto al enchufe para el conductor medio. Y con un plazo de producción en 2027, la cuenta atrás para los coches eléctricos asequibles ya ha comenzado.
El precio de partida de 20.000 euros, antes de ayudas, sitúa a este urbano eléctrico en la línea de salida de una nueva generación de coches pensados para democratizar la movilidad enchufable.
📊 Claves de la noticia
Cifras a tener en cuenta: longitud de 3,88 metros; precio objetivo de unos 20.000 euros antes de ayudas; autonomía de al menos 250 kilómetros; producción en Portugal a partir de 2027.
Cómo te afecta: Si estás pensando en dar el salto a un eléctrico asequible, este modelo amplía la oferta con la garantía de un gigante del motor. Aplicando las ayudas vigentes el coste podría caer por debajo de los 13.000 euros, pero habrá que vigilar plazos y disponibilidad real de los incentivos.
También debes saber: El proyecto se enmarca en una ofensiva más amplia del Grupo Volkswagen, que lanzará varios eléctricos urbanos fabricados en la península Ibérica. La fecha de producción prevista es 2027, por lo que todavía quedan algunos meses para que se concreten los pedidos.
Voge se ha convertido en la cuarta marca de motos más vendida en España en lo que va de 2026, solo por detrás de Honda, Yamaha y Zontes. El éxito de la firma china se explica en buena medida por la irrupción de modelos como la Voge 300 Rally, una todoterreno que cuesta 3.792 euros, un precio más habitual en el segmento de los scooters urbanos que en el de las trail de verdad.
El despegue de Voge en el mercado español de motos
La escalada de Voge no ha sido una sorpresa para quienes siguen de cerca el mercado de las dos ruedas. La marca lleva varios ejercicios ganando terreno con una estrategia clara: modelos de media y alta cilindrada con una relación calidad-precio difícil de batir. Modelos como la Voge 900DSX, por 9.192 euros, o la reciente DS800 Rally, por 7.888 euros, han ido abriendo camino. También las 625DSX y 525DSX, con tarifas de 6.592 y 5.392 euros respectivamente, han contribuido a construir una base de clientes fieles. Pero el empujón definitivo para colarse entre las favoritas de los españoles ha venido de la mano de su todoterreno más accesible.
Según los registros oficiales del sector, Voge ocupa ya la cuarta posición por volumen de matriculaciones en el acumulado del año, adelantando a fabricantes históricos y consolidando un fenómeno que era impensable hace apenas un lustro. La cuota de mercado de las motos chinas sigue al alza y la 300 Rally es el eslabón que ha terminado de convencer al público del carnet A2.
La Voge 300 Rally: trail asequible para el A2
La receta es sencilla: una todoterreno ligera, bien equipada y con un precio de scooter. La Voge 300 Rally monta un monocilíndrico de 292 centímetros cúbicos, refrigerado por agua, que entrega 28,5 CV a 9.000 rpm y un par de 25 Nm a 6.500 rpm. Cifras modestas pero suficientes para un uso mixto de carretera y pistas, y especialmente para quienes afrontan sus primeras salidas off-road con el permiso A2.
Pero donde realmente gana puntos es en el apartado del chasis. Llantas de radios de 21 pulgadas delante y 18 detrás, horquilla invertida de 41 milímetros, monoamortiguador trasero con bieletas y un recorrido de 240 milímetros en ambos trenes. En la báscula, el peso homologado sin líquidos se queda en 147 kilos, una cifra que promete agilidad en los caminos y facilidad de manejo para pilotos noveles. A ello se suma un asiento a 915 milímetros del suelo y un depósito de 11 litros, con un consumo homologado de 3,4 litros a los cien.
El verdadero titular está en la factura: 3.792 euros, un precio que incluye un año de seguro y cinco de garantía. Por ese dinero, un scooter urbano de 125 centímetros cúbicos apenas ofrece conectividad o espacio bajo el asiento; esta Voge entrega suspensiones de largo recorrido, estriberas enduro, cubremanos y defensas laterales de serie. La ecuación es tan redonda que ha terminado por seducir al comprador español.
La Voge 300 Rally demuestra que es posible acceder al mundo de las trail de verdad sin hipotecarse: por menos de 4.000 euros tienes una moto lista para salir del asfalto desde el primer día.
¿Por qué está cambiando las reglas del mercado?
La irrupción de Voge en el top-4 del mercado español de motos trae consigo varias lecturas. La más evidente es que el conductor particular premia cada vez más la relación inversión-prestaciones, sobre todo en un contexto de precios al alza. La posibilidad de estrenar una trail con carnet A2 por el mismo desembolso que un escúter económico abre la puerta de las motos aventureras a un público que antes se quedaba fuera.
Otro factor es la red de distribución y la confianza que generan los cinco años de garantía. Mientras otras marcas generalistas ofrecen dos o tres años, Voge cubre un ciclo de vida más amplio, lo que reduce la incertidumbre de quien apuesta por una firma joven. Y el dato de mercado lo confirma: la 300 Rally ha sido el catalizador que necesitaba la marca para superar a rivales asentados.
Para el comprador, el mensaje es claro: si estás pensando en una primera moto de campo o una todoterreno ligera para desplazarte a diario con escapadas de fin de semana, esta Voge merece un hueco en la lista de candidatas. No es la más potente, pero sí la más barata con capacidad real de salir del asfalto, y eso en el mercado español actual vale una posición en el podio de ventas.
📊 Claves de la noticia
Cifras a tener en cuenta: Voge es la cuarta marca más vendida en España en 2026; la Voge 300 Rally cuesta 3.792 euros; el motor rinde 28,5 CV y el peso en seco es de 147 kg.
Cómo te afecta: Si tienes el carnet A2 y buscas una todoterreno sin gastar más de 4.000 euros, esta trail china se convierte en una de las opciones más atractivas del mercado por equipamiento y garantía.
También debes saber: La marca ofrece cinco años de garantía y un año de seguro incluido en el precio, un argumento extra para quienes dudan entre una moto de origen chino y una firma clásica.
La DGT y la Guardia Civil de Tráfico desplegarán un operativo de seguridad vial con 24.000 agentes el próximo 12 de agosto para gestionar los cortes de tráfico previstos durante el eclipse solar total, que atraerá a millones de observadores a la franja de totalidad en España.
Despliegue operativo: 24.000 agentes para la mayor movilización por un eclipse
Según ha comunicado la DGT, el dispositivo será uno de los más amplios que se recuerdan por un fenómeno astronómico. La Guardia Civil de Tráfico coordinará unidades de Seguridad Ciudadana, Agrupación de Tráfico, SEPRONA, Servicio Aéreo, drones y Pegaso, además de contar con el apoyo de policías locales y autonómicas. Solo en la provincia de León, se han identificado cinco puntos de observación que concentrarán a más de 480 efectivos de distintas especialidades.
El objetivo es claro: evitar colapsos, garantizar la movilidad y, sobre todo, prevenir infracciones que puedan poner en riesgo a los conductores y al medio ambiente. “Vamos a reforzar la presencia en accesos a puntos de observación y espacios naturales”, señalaron fuentes del operativo.
Carreteras afectadas: la franja de totalidad y los accesos a puntos de observación
Los cortes se concentrarán en la estrecha banda que cruzará la Península desde el noroeste (Galicia, León) hasta el sureste (Castilla-La Mancha, Murcia). Vías como la A-6, la A-52, la A-66 o la AP-6 serán puntos calientes, especialmente en sus tramos de salida hacia zonas rurales. La DGT ha activado un mapa de carreteras cortadas al tráfico que se actualizará en tiempo real a través de su página web y la app de la DGT.
Además, en provincias como León, los accesos a los cinco puntos de observación estarán especialmente vigilados. Allí se regulará el estacionamiento y se evitará el bloqueo de vías estrechas. “No se permitirá aparcar en arcenes ni en pistas forestales”, advierten desde la Guardia Civil de Tráfico.
Recomendaciones para evitar multas y sanciones durante el eclipse
La clave para no sufrir una jornada de atascos y, de paso, evitar una sanción que puede llegar a los 200 euros, es seguir las pautas que ha difundido la Guardia Civil. Aquí van los puntos esenciales que todo conductor debería tener en cuenta:
Planificar la ruta con antelación y consultar los puntos de observación habilitados en la web de la DGT.
No estacionar en arcenes, pistas forestales o carreteras estrechas. La multa por estacionar en lugar indebido asciende a 200 euros, según el artículo 94 del Reglamento General de Circulación.
Llevar agua, alimentos y combustible suficiente ante posibles retenciones prolongadas.
Respetar el medio natural: está prohibido encender fuego donde haya restricción y no se debe aparcar sobre vegetación seca para evitar el riesgo de incendio.
Seguir en todo momento las indicaciones de los agentes y de los servicios de emergencia.
Eso sí, la sanción más cara puede llegar si bloqueas un acceso de emergencia: ahí la multa se dispara por encima de los 500 euros, dependiendo del riesgo que se genere.
Planificar la ruta, llevar agua y combustible, y respetar las indicaciones de los agentes no es solo un consejo: es la forma de evitar una jornada de atascos y una multa que puede salir cara.
Un acontecimiento histórico que pone a prueba la seguridad vial
El eclipse total del 12 de agosto de 2026 será el primero visible en España desde 1912 y el último hasta 2027, lo que explica la expectación generada. Las previsiones hablan de millones de desplazamientos en un solo día, algo que la DGT asume como “un reto logístico sin precedentes”. La experiencia de otros países en eclipses anteriores muestra que la improvisación es la principal causa de incidentes.
Desde la Agrupación de Tráfico insisten en que la mayoría de los cortes serán intermitentes y se levantarán una vez pase la hora punta de la fase de totalidad, en torno a las 20:30 (hora peninsular). La recomendación de los asesores de la DGT es tajante: si no tienes una ubicación concreta y señalizada para la observación, evita desplazarte a la franja. “Las imágenes del eclipse se podrán ver en directo desde cualquier punto de España, aunque no sea la banda de sombra completa”, recuerdan.
En definitiva, el eclipse es una oportunidad única, pero salir a la carretera sin haber consultado la información oficial puede convertir la experiencia en un problema. Mejor cumplir que recurrir.
Claves de la Normativa
A quién afecta: A todos los conductores que se desplacen hacia la franja de totalidad el 12 de agosto, especialmente a quienes circulen por carreteras de acceso a puntos de observación en León, Galicia, Castilla-La Mancha o Murcia.
Cifras a tener en cuenta:24.000 agentes de la Guardia Civil desplegados a nivel nacional; multas de 200 euros por estacionamiento indebido (o más si se bloquean accesos de emergencia); fecha clave 12 de agosto de 2026 a partir de las 19:30 h (hora peninsular).
Consejo para evitarlo: Consulta la ruta en la web de la DGT, lleva siempre el depósito lleno y no aparques fuera de las zonas habilitadas. Si es posible, utiliza el transporte público para acceder a los puntos de observación.
Pagar 17.900 euros por un coche que no puedes usar y que se muere de inactividad en un garaje no es un mal sueño: es la realidad de Imane Boulfarah y Zine El Abidine Selaimia. Esta pareja gallega acaba de liquidar en julio de 2026 la última cuota de su Citroën C3 Aircross, comprado en 2020 en el concesionario oficial Noyamóvil de Santiago. El vehículo, con poco más de 23.000 kilómetros, lleva casi cuatro años parado, lleno de polvo y sin batería, mientras ellos han tenido que apañarse con un Ford Focus de ocasión para moverse por Santiago.
El drama tiene miga y debe servir de aviso a cualquiera que vaya a comprar un coche de segunda mano, incluso si lo hace en un establecimiento de bandera. Porque lo que parecía una operación segura se convirtió en una ratonera burocrática sin salida aparente.
Cómo una compra en un concesionario oficial acabó en pesadilla
Imane y Zine eligieron Noyamóvil buscando la solvencia de un concesionario oficial Citroën. Financiaron los 17.900 euros a varios años con cuotas mensuales de 287 euros. La entrega fue como cualquier otra: el coche, el justificante profesional de cambio de titularidad y la promesa de recibir la documentación a su nombre en casa. Pero esa documentación nunca llegó.
Sobre el C3 Aircross pesaban embargos de la Agencia Tributaria y de la Seguridad Social contra Noyamóvil. La transferencia no se pudo completar y los compradores circularon durante casi tres años sin saberlo, hasta que a finales de 2022 la policía los paró en Santiago. Al comprobar las cargas, el coche acabó en la grúa rumbo al depósito municipal.
Consiguieron rescatarlo, pero desde entonces el vehículo descansa en un garaje de la rúa do Home Santo, donde pagan otros 65 euros al mes por tenerlo parado. “Ya hace tiempo que ni voy por allí a encenderlo. Perdió la batería y no funciona. Está en el garaje, lleno de polvo”, explica Zine a La Voz de Galicia.
Seis años después de la compra, el coche sigue sin ser suyo y la justicia apenas ha movido ficha.
La trampa de las deudas: el embargo que bloqueó la transferencia
El caso de Imane y Zine no es aislado. Noyamóvil —y su entramado Noyastar— dejó un reguero de damnificados al cerrar tras la pandemia. El Juzgado de lo Social número 3 de Santiago ya declaró en 2022 que formaban un “grupo de empresas patológico a nivel laboral”. Pero para los clientes de a pie el problema es más prosaico: pagaron por unos coches que nunca pudieron poner a su nombre.
La pareja ha tenido que contratar un nuevo despacho de abogados para intentar desbloquear el lío. “Nos dicen que reinician el proceso y esperan que para 2027 pueda resolverse, porque es largo”, señala Imane. Mientras, el Citroën sigue en el garaje sin poder arrancar. “Fue dinero tirado”, resume ella.
Qué ha pasado con Noyamóvil y sus damnificados
Recientemente una sentencia condenó por estafa al administrador único, Jesús Manuel Chenel Botana, en un caso similar. Pero la pareja no confía en que ese fallo acelere su situación. “La esperanza es lo último que se pierde, pero no sé cómo los van a condenar. Dicen que el dueño se marchó, pero está por aquí y no lo cogen”, lamenta Imane. Zine es aún más crudo: “Han pasado ya casi siete años y nadie se movió. Yo no tengo esperanzas, la justicia va muy lenta”.
Mientras esperan, el C3 Aircross acumula polvo y se deteriora. Sin mantenimiento, la batería muerta y tantos meses parado, cualquier puesta en marcha futura exigirá paso por taller. Una losa añadida a los 17.900 euros más intereses que ya han abonado por completo.
Información útil para el comprador de coches
Verifica las cargas antes de pagar: solicita una nota simple del vehículo en el Registro de Bienes Muebles para comprobar si tiene embargos o reservas de dominio.
Desconfía de la promesa de “documentación después”: si no hay transferencia inmediata en tráfico, el coche no es tuyo. Exige que se haga en el momento de la entrega.
Si el concesionario está en crisis: las deudas con Hacienda o la Seguridad Social pueden bloquear decenas de vehículos. Revisa las cuentas de la empresa si tienes dudas.
Conserva toda la documentación: contratos, justificantes de pago y el justificante profesional de cambio de titularidad. Sin papeles, reclamar será aún más cuesta arriba.
Curiosidad: en países como Alemania el comprador puede exigir una garantía de titularidad libre de cargas; en España la protección es más débil y muchos casos quedan en manos de un juzgado lento y colapsado.
Un conductor de un Tesla ha sido cazado a 64 mph (103 km/h) en una zona limitada a 45 mph en Parker, Colorado. Al ser detenido, su primera reacción fue sacudirse la culpa y apuntar al sistema de asistencia: “No conducía yo, iba el Autopilot”. El agente no se dejó engatusar y le recordó quién tiene la última palabra cuando uno se sienta al volante.
La secuencia la ha difundido el Departamento de Policía de Parker a través de la cámara corporal del agente. Se escucha cómo el conductor insiste en que el coche se manejaba solo y exige hablar con un supervisor porque, según él, no debía ser responsable de la infracción. El policía se mantuvo firme: “Puedes culpar al coche todo lo que quieras; eres tú quien está al mando”. Finalmente, el hombre recibió una multa por exceso de velocidad.
La excusa de “lo llevaba el Autopilot” no es nueva, pero sigue sin colar
El argumento de que el sistema de ayuda a la conducción exime de responsabilidad al humano suena cada vez que un Tesla protagoniza un incidente. Sin embargo, la tecnología no ha cambiado lo más básico: la persona sentada en el asiento del conductor es la que responde ante la ley. Da igual que el vehículo esté manteniendo el carril y la velocidad de crucero en ese instante.
En el vídeo se aprecia que el conductor no solo insiste en su postura, sino que acusa al agente de “grosero” y dice disponer de testigos y grabaciones. Todo mientras seguía con las manos sobre el volante, el mismo volante que pretendía ignorar. La situación es casi de manual sobre cómo no comportarse después de una infracción.
El policía lo dijo claro: “Puedes culpar al coche todo lo que quieras; eres tú quien está al mando”. Una frase que resume décadas de legislación de tráfico.
El exceso de velocidad se castiga en Colorado como en cualquier otro estado: con una multa y con puntos en el carnet. El conductor de este Tesla fue tratado exactamente igual que si hubiese ido al volante de un utilitario sin asistentes. No hay vacío legal para los sistemas de nivel 2.
Autopilot y Full Self-Driving: lo que Tesla no dice tan claro
Aquí es donde la estrategia de marketing de Tesla ha creado más confusión de la deseable. Autopilot es un asistente de nivel 2 según la clasificación SAE de la automatización de la conducción. Lo mismo vale para el Full Self-Driving (Supervisado). Ambos pueden mantener el coche dentro del carril, acelerar, frenar e incluso cambiar de carril, pero requieren una supervisión constante de un conductor atento que debe estar preparado para retomar el control en cualquier momento.
No convierten el coche en autónomo, ni le otorgan personalidad jurídica para recibir multas. El nivel 2 significa “automatización parcial”, no más. Por encima está el nivel 3 (conducción condicional), en el que el vehículo sí asume la responsabilidad durante un tiempo limitado, pero Tesla aún no lo comercializa. Los propietarios de un Tesla con Autopilot o FSD siguen siendo conductores, no pasajeros.
El lío llega cuando la propia nomenclatura —Autopilot, Full Self-Driving— sugiere lo contrario. La NHTSA (Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de EE.UU.) ya ha investigado varios accidentes mortales donde el sistema estaba activado. En todos los casos, la conclusión ha sido que el conductor no estaba prestando atención.
El entrenador de los 49ers y un choque con Autopilot: otro aviso
El caso de Colorado no es aislado. Esta misma semana se ha conocido que un entrenador asistente de los San Francisco 49ers sufrió un accidente mientras circulaba con el Autopilot activado. Según la información publicada por The Verge, el vehículo colisionó tras no detectar correctamente un obstáculo, aunque el conductor iba al volante. No hubo heridos graves, pero el suceso vuelve a poner el foco en los límites de estos sistemas.
Que dos incidentes mediáticos coincidan no demuestra una tendencia, pero sí ilustra un patrón: conductores que sobreestiman lo que puede hacer su Tesla y luego intentan derivar culpas al software. Las aseguradoras y los cuerpos policiales ya han dejado claro que, mientras el nivel sea 2, la responsabilidad es del humano.
Información útil para el conductor
Base legal: En España, el artículo 18 del Reglamento General de Circulación obliga al conductor a estar siempre en condiciones de controlar el vehículo. Ningún sistema de ayuda exime de esa obligación.
Sanción: Aunque el caso ocurrió en EE.UU., en España circular sin la atención debida (aunque el coche asista) puede suponer 200 euros y la pérdida de 3 puntos si se considera distracción grave. El exceso de velocidad lleva su propia escala de multas y puntos.
Consejo de Motor16.com: Si usas Autopilot o cualquier otro asistente, mantén las manos en el volante, la vista en la carretera y el pie cerca del freno. No es un piloto automático: es un copiloto que a veces se equivoca.
Curiosidad: Alemania fue el primer país en dar luz verde al nivel 3 en autopistas con el sistema Drive Pilot de Mercedes. Pero incluso en ese caso, el conductor debe estar listo para asumir el mando en segundos si el coche lo solicita.
El Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio es un SUV que llegó al mercado a principios de 2017. Desde entonces, ha pasado por dos actualizaciones significativas: la primera, en 2019, y la segunda (más profunda), en 2023, cuando la marca italiana le aplicó un lavado de cara que adoptaba la estética del Tonale. Sin embargo, los cambios no tocaron ni el chasis ni (apenas) la mecánica, y esa decisión resulta coherente: simplemente, no era necesario.
Lo que sí ha cambiado recientemente es la gama, que ha quedado sensiblemente simplificada. Hoy el Stelvio se ofrece únicamente en dos versiones: diésel de tracción trasera y 160 CV (desde 52.258 euros) o 210 CV y tracción total, o la versión Quadrifoglio que aquí analizamos, cuyo precio de salida asciende a 116.271 euros. Entre medias no hay nada: ninguna variante de gasolina convencional, ningún híbrido, ninguna etiqueta ECO ni 0 emisiones.
Es una apuesta arriesgada en un momento en el que la presión normativa y fiscal empuja al mercado en dirección contraria. No hay que olvidar que cada Stelvio Quadrifoglio matriculado en la límpida Europa de Ursula Gertrud von der Leyen añade 267 gramos de CO2 por kilómetro a la cuenta de Alfa Romeo, lo que obliga a matricular dos Junior Elettrica u ocho Tonales PHEV para equilibrar las cuentas y que el balance de CO2 no salga “a pagar”, convirtiendo la venta de esta joya sobre ruedas en un auténtico acto de romanticismo.
El caso es que la actualización exterior con la que el Stelvio Quadrifoglio ha sobrevivido hasta nuestros días se concentra en la zona delantera, con una parrilla diferente y unos faros que reproducen la estructura interna de tres módulos ya vista en el Tonale, aunque conservan la geometría exterior del modelo anterior. Pero lo verdaderamente importante es que incorporan tecnología matricial con alumbrado selectivo, lo que significa que el haz no ilumina las zonas donde detecta la presencia de otro vehículo. En la parte trasera, los pilotos mantienen la forma de siempre, con el diseño luminoso interior ha sido igualmente actualizado.
Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio.
El interior es donde los cambios resultan más notorios. El cuadro de instrumentos convencional ha sido reemplazado por una pantalla de 12,3 pulgadas, la misma que ya lucía el Tonale, con varios modos de visualización. La mejora es evidente, tanto en calidad de imagen como en legibilidad bajo luz intensa, si bien los más clásicos echarán de menos los relojes convencionales.
Donde el Stelvio sigue acusando su edad es en el sistema multimedia: la pantalla táctil de 8,8 pulgadas en formato muy apaisado es la misma que se introdujo en 2019 y queda claramente por detrás de la competencia actual, tanto en tamaño como en tecnología. Dicho esto, no es algo que vayan a echar en falta los habituales conductores de este purasangre.
El Stelvio Quadrifoglio es una máquina soberbia creada con genuina pasión
Bajo el capó del Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio se encuentra el mismo motor 2,9 V6 biturbo que equipa al Giulia Quadrifoglio, aunque en esta revisión de 2024 gana una decena de caballos para sumar 520 CV, asociado a una caja automática de ocho velocidades fabricada por ZF, la misma que utilizan marcas como BMW o Land Rover. El sistema de tracción es total (denominado Q4 por la marca) conectable automáticamente y de forma variable.
En condiciones normales, el par se transmite al eje trasero; solo cuando se detecta pérdida de motricidad o es previsible que ésta ocurra, puede derivar hasta el 50 % hacia las ruedas delanteras. El árbol de transmisión trasero está fabricado en fibra de carbono, lo que según los cálculos de la propia marca supone un ahorro de 15 kilos respecto a uno convencional de acero, una exquisitez técnica más relevante de lo que parece, ya que ahorrar peso en masas “inerciales” es crucial de cara a optimizar la respuesta de los componentes de la cadena cinemática.
Interior del Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio.
El árbol de carbono es sólo un ejemplo más del minucioso trabajo sin compromisos que supuso el desarrollo de la plataforma Giorgio sobre la que se construye este Alfa Stelvio Quadrifoglio, una plataforma diseñada en paralelo para Giulia y Stelvio de la que posteriormente se beneficiarían los Maserati Grecale, GranTurismo y GranCabrio, así como el Jeep Grand Cherokee que, por cierto, es de lejos el mejor Grand Cherokee en términos dinámicos en los 62 años del modelo, algo en lo que la plataforma de este Stelvio Quadrifoglio tiene mucho que ver.
La unidad de pruebas, por cierto, lleva montados los escapes opcionales Akrapovic (7.656 euros) y llantas de aleación de 21 pulgadas (de serie son de 20») con neumáticos Pirelli P Zero 255/40 R21 en el eje delantero y 285/35 R21 en el trasero (1.276 euros). También incorpora la pintura gris Vesubio (1.404 euros), las pinzas de freno en color rojo (447 euros) y el paquete de ADAS con alarma (1.595 euros). Los frenos carbonocerámicos opcionales, que cuestan 12.761 euros, no estaban montados en el vehículo que hemos probado en esta ocasión, aunque sí hemos conducido recientemente una unidad equipada con ellos en el circuito de Varano, tal y como te contamos aquí.
El Stelvio Quadrifoglio en marcha: Un V6 biturbo de 520 CV
Desde el asiento del conductor, el Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio transmite una sensación difícil de encontrar en un SUV. Responde a los movimientos del volante con una inmediatez que resulta llamativa para un vehículo de su tamaño, y en curva el comportamiento se asemeja más al de una buena berlina deportiva que al de un todocamino. La carrocería apenas balancea en los cambios de dirección y el cabeceo en frenada es casi imperceptible.
La dirección merece mención aparte. Con una desmultiplicación de 12 a 1, propia de un deportivo puro, es directa y precisa sin resultar nerviosa en recta. No obliga a realizar correcciones constantes sobre el volante para mantener la trayectoria, aunque sí puede requerir un breve periodo de adaptación: quien no esté acostumbrado a ella puede tender a girar en exceso en las curvas cerradas. En el otro lado de la balanza, el diámetro de giro alcanza los 12,0 metros, un valor elevado que dificulta las maniobras en espacios reducidos.
La suspensión tiene un ajuste firme, pero la capacidad de absorción de irregularidades resulta sorprendente. No ofrece la sensación de alfombra mágica de un Lexus RX o un Mercedes-Benz GLE, pero tampoco transmite la sequedad que cabría esperar de un vehículo con este nivel de prestaciones. En carreteras con el asfalto deteriorado, el tren de rodaje trabaja bien y permite mantener un ritmo decidido sin perder confianza.
Donde de verdad brilla el Stelvio Quadrifoglio es en las curvas cerradas. Entra con facilidad, mantiene la trayectoria en apoyos fuertes y muestra menos tendencia al subviraje que la mayoría de los SUV de su segmento, con un comportamiento más predecible e incluso más noble (o más “amable”) que el del propio Giulia, como pudimos comprobar recientemente en el circuito de Varano (en Parma, Italia).
El tacto de freno, incluso con los discos de acero de serie, es firme y consistente. La resistencia al calentamiento es notable, y tanto en carretera como en circuito el sistema ofrece el mordiente necesario sin sorpresas. Los frenos carbonocerámicos opcionales mejoran la resistencia a la fatiga en un uso muy intensivo en circuito, pero no aportan un mejor tacto. A 12.761 euros, la ecuación solo se resuelve si el propietario piensa utilizar el coche de manera habitual en un track day o conduciendo con frecuencia de forma muy intensiva en zonas exigentes como un largo puerto de montaña.
La caja ZF de ocho velocidades resulta suave, rápida e intuitiva, y en la mayoría de situaciones interpreta correctamente las necesidades del conductor sin necesidad de recurrir a la gestión manual mediante las levas del volante, que son grandes, metálicas y fijas. Con el modo Dynamic activado y el cambio gestionado manualmente mediante levas, se producen reducciones con un efecto similar al doble embrague, pero lo mejor de todo es que su uso es totalmente discrecional. Se puede disfrutar de una conducción muy deportiva y eficaz sin recurrir a ellas.
El motor suena extraordinariamente bien, especialmente con los escapes Akrapovic, y ofrece un empuje contundente a cualquier régimen de giro. Sin embargo, hay un lag apreciable en la respuesta desde parado, algo que resulta más evidente si uno está acostumbrado a vehículos electrificados. Superada esa latencia inicial achacable al “llenado” de los turbocompresores, la aceleración es formidable.
El problema es el consumo: la combinación de turbocompresores “gordos”, cilindrada, tracción total, neumáticos anchos de perfil bajo y un ajuste que mantiene un consumo residual incluso en fase de retención hace muy difícil bajar de los 12-14 litros por cada 100 km en conducción normal-ágil. Con los Akrapovic creando música celestial y el pie derecho pesado, los 20 litros a los 100 km llegan antes de lo esperado.
Sin ninguna duda, este Stelvio Quadrifoglio es uno de los escasísimos automóviles que combinan a día de hoy un formato práctico con una clara vocación de satisfacer a los conductores más apasionados. Lamentablemente, tiene sus días contados, y es una suerte de tragedia porque hoy en día es inconcebible un sustituto que asimile la filosofía del Stelvio Quadrifoglio, de difícil encuadre en la actual estrategia de producto de Stellantis y, más aún, en la política de emisiones de la superficialmente insignificante Europa de los 27 (sí, recordemos que los países de nuestra EU27, adalid de la cruzada contra la puridad del automóvil, apenas sumamos el 0,8 % de la superficie del planeta).
Así que, si has llegado hasta aquí, entiendo que eres un verdadero apasionado del automóvil y sólo me queda darte un último consejo: si te estás planteando hacerte con un Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, no lo dudes ni por un segundo porque (1) merece la pena y (2) si te lo piensas demasiado puede que cuando te decidas sea ya tarde. Ah, sí, se me olvidaba: entre el “equipamiento” del Stelvio Quadrifoglio se incluye un curso de conducción deportiva en la escuela Alfa Romeo, en Varano, y merece mucho la pena.
Las claves del Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio
El V6 biturbo de 2,9 litros desarrolla 520 CV sin ningún sistema de hibridación, con etiqueta medioambiental C.
La dirección muy rápida y la suspensión firme proporcionan un comportamiento en curva próximo al de la mejor berlina deportiva.
La caja automática ZF de ocho velocidades del Stelvio Quadrifoglio funciona de manera suave e intuitiva, con levas grandes y de accionamiento preciso; en reducción brusca de tercera a segunda la retención puede sorprender.
El consumo resulta elevado: difícilmente baja de 12-14 litros por cada 100 km en uso ágil; los 20 litros son alcanzables con facilidad si se exprime la mecánica.
Los extras opcionales pueden encarecer significativamente el precio: los escapes Akrapovic suman 7.656 euros, y los frenos carbonocerámicos, 12.761 euros.
El Citroën 2CV eléctrico vuelve. Y lo hace para liderar la contraofensiva europea frente a los coches eléctricos chinos que están conquistando el mercado. El Salón de París 2026 (del 12 al 18 de octubre) será el escenario donde esta batalla se libre en primera línea. Europa no piensa quedarse de brazos cruzados mientras marcas como BYD o MG se comen el segmento de los urbanos asequibles.
El 2CV eléctrico: asequible, nostálgico y estratégico
La vuelta del mítico ‘dos caballos’ no es un capricho vintage. Según fuentes de Autocar, el CEO de Citroën, Xavier Chardon, ha declarado que el nuevo modelo tendrá «exactamente el mismo propósito que el 2CV original a finales de los años 40»: ofrecer un transporte básico y económico para las masas, pero esta vez enchufado a la red. El concepto que veremos en París adelantará muy de cerca el modelo de producción, previsto para llegar a los concesionarios en 2028. Y aunque los precios aún no están confirmados, todo apunta a una tarifa de partida por debajo de los 25.000 euros, justo donde duele a los rivales chinos.
El diseño recuperará elementos icónicos del original —la silueta redondeada, los faros saltones— pero sobre una plataforma eléctrica moderna, probablemente la misma e-CMP que ya usan otros Stellantis. La idea es clara: poner un coche funcional, simpático y sin complejos frente a los eléctricos de bajo coste que llegan de China.
Smart #2 y Dacia Spring Mk2: la ofensiva de los urbanos
Pero Citroën no estará solo. El Smart #2 también dará la campanada en París. Tras unos años haciendo coches cada vez más grandes, Smart vuelve a sus raíces con un sustituto del Fortwo: un bipersonal estricto, pensado para la jungla urbana y con un precio que promete ser de los más bajos del mercado. La movilidad de ciudad se juega en centímetros y euros, y el #2 apunta a ganar en ambos.
Por su parte, el Dacia Spring Mk2 dejará atrás su plataforma de origen indio para adoptar la misma base que el Renault Twingo eléctrico. El salto cualitativo será enorme, y Dacia mantendrá la etiqueta de ‘el eléctrico más barato de Europa’ durante un tiempo: convivirán la generación actual y la nueva bajo el nombre comercial ‘New Spring’. Así, los clientes podrán elegir entre el precio imbatible del modelo saliente y las mejoras del entrante.
Fiat, Peugeot y Alpine: más bazas europeas
Stellantis, el gigante que agrupa a Citroën, Fiat y Peugeot, parece haber decidido que la mejor defensa es un buen ataque. Fiat llevará a París un concept car exclusivo que podría ser su equivalente al 2CV, una apuesta por la asequibilidad que comparta genes con el modelo francés. Además, el Fiat Grizzly, un SUV de mayor tamaño derivado del Grande Panda, hará su debut público en dos carrocerías: una convencional y otra fastback.
Peugeot no se queda atrás. La marca del león desvelará dos prototipos que anticipan la próxima generación del 208 eléctrico, prevista para 2027. Será su respuesta directa al exitoso Renault 5 y a sus hermanos 4 y Twingo. Y para los amantes de las sensaciones fuertes, Alpine mostrará nuevos detalles del A110 eléctrico, confirmando que la deportividad también tiene cabida en esta reconquista europea del mercado.
La vuelta del 2CV no es nostalgia: es un torpedo en la línea de flotación de los eléctricos chinos baratos.
Leapmotor y la amenaza china: 558% más de ventas
La urgencia de esta contraofensiva se entiende con un solo dato. Según la patronal europea ACEA, Leapmotor vendió 56.005 coches en Europa durante el primer semestre de 2026, un 558% más que en el mismo periodo del año anterior. Y el nuevo Leapmotor B03, un compacto eléctrico rival directo del Renault 5, promete avivar aún más el fuego. Los chinos han llegado para quedarse, y ya no son solo una amenaza de bajo coste: están escalando en calidad y aspiraciones.
La respuesta del Viejo Continente es nítida: apostar por la historia, la ingeniería local y una red de concesionarios de confianza. Modelos como el 2CV eléctrico, el Smart #2 o el Spring Mk2 no solo son coches; son argumentos de peso para que el cliente europeo se quede en casa a la hora de comprar su próximo eléctrico asequible.
Información útil para el conductor
Fechas del Salón: del 12 al 18 de octubre de 2026 en París, abierto al público general.
Modelos estrella: Citroën 2CV eléctrico (concepto), Smart #2, Dacia Spring Mk2, Fiat Grizzly y concept de Fiat, además de los prototipos de Peugeot y el Alpine A110 eléctrico.
Consejo de Motor16.com: si buscas un urbano eléctrico asequible, espera a conocer los precios definitivos de estos modelos. La competencia entre marcas europeas y chinas podría bajar aún más las tarifas en los próximos dos años.
Curiosidad: el Citroën 2CV original de 1948 también nació con la misión de motorizar a la Francia rural de posguerra. Su versión eléctrica aspira a repetir la hazaña en plena era de la descarbonización.
Hay automóviles que simplemente cumplen una función y otros que terminan definiendo una época. El Opel Rekord C pertenece a este segundo grupo. Presentado en el verano de 1966, supuso una transformación total de la oferta de la marca en el segmento medio y acabó convirtiéndose en el primer Opel capaz de superar la barrera del millón de unidades producidas, un hito que consolidó su importancia dentro de la historia del fabricante de Rüsselsheim.
Aquel éxito no fue fruto de la casualidad. Opel apostó por un vehículo completamente nuevo que respondía a las necesidades de una clientela muy diversa. El Rekord C combinaba un diseño moderno, una oferta mecánica excepcionalmente amplia y soluciones técnicas poco habituales en su categoría, convirtiéndose en una referencia para quienes buscaban un turismo familiar, confortable y fiable, pero también para quienes deseaban un automóvil con un marcado carácter deportivo.
Una gama pensada para todos los públicos
Foto: Opel.
Desde su lanzamiento, el Rekord C destacó por una estrategia comercial poco común en los años sesenta. La oferta incluía berlinas de dos y cuatro puertas, familiares Caravan de tres y cinco puertas, versiones comerciales e incluso un elegante coupé de inspiración fastback que llegaría pocos meses después para convertirse en uno de los modelos más admirados de la gama.
La variedad no terminaba en las carrocerías. Bajo el capó se ofrecían ocho motorizaciones diferentes con tecnología CIH (árbol de levas en cabeza), disponibles tanto en configuraciones de cuatro como de seis cilindros. Las cilindradas oscilaban entre 1,5 y 2,2 litros, mientras que las potencias iban desde los 58 hasta los 106 CV.
Con esta oferta, Opel perseguía un objetivo muy claro: ofrecer una alternativa válida tanto para el conductor que buscaba un vehículo asequible como para quienes priorizaban prestaciones y equipamiento sin necesidad de acceder a segmentos superiores.
Tecnología adelantada a su tiempo
Foto: Opel.
Más allá del diseño, el verdadero salto cualitativo del Rekord C estaba en su ingeniería. Incluso las versiones básicas incorporaban soluciones que todavía no eran habituales en muchos de sus competidores. El nuevo bastidor mejoró notablemente la estabilidad gracias al incremento de la anchura de vías delanteras hasta los 1.400 milímetros y a una revisión completa de la suspensión. Sin embargo, la gran revolución llegó en el eje posterior.
Por primera vez en un turismo de Opel desaparecían las tradicionales ballestas para dar paso a una suspensión con muelles helicoidales, brazos longitudinales dobles y barra Panhard, una configuración que mejoraba tanto el confort como el comportamiento dinámico.
La seguridad también dio un importante paso adelante. Todas las versiones equipaban de serie un sistema de frenos de doble circuito acompañado de servofreno, una dotación poco habitual en el segmento durante aquellos años. A ello se sumaban mejoras en la climatización del habitáculo, con un sistema capaz de gestionar aire frío, caliente o mezclado y renovar continuamente el ambiente interior mediante salidas posteriores de ventilación.
El resultado era un automóvil que ofrecía un nivel de refinamiento impropio de buena parte de sus rivales.
Del elegante Coupé al mítico Black Widow
Opel Rekord Sprint. Foto: Opel.
Aunque las variantes familiares contribuyeron decisivamente a su éxito comercial, fueron las versiones deportivas las que terminaron convirtiendo al Rekord C en un auténtico icono.
El Coupé Fastback, presentado en 1967, destacaba por una silueta muy personal inspirada en las líneas conocidas como «Coke Bottle», una tendencia de diseño que marcó buena parte de la industria durante aquella década. La ausencia del pilar central reforzaba además la sensación de amplitud y aportaba una imagen especialmente elegante.
Ese mismo año apareció el Rekord Sprint, equipado con el motor 1.9 de 106 CV, decoración específica con franjas deportivas y faros auxiliares. Sus prestaciones lo situaban entre los modelos más rápidos de su categoría, con una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 12,5 segundos.
Pero si existe una versión que ha alimentado la leyenda del modelo, esa es el Black Widow de 1968. Desarrollado sobre la base del Rekord 1900 S por el diseñador Anatol Lapine junto a un reducido grupo de ingenieros y sin respaldo oficial de la dirección de Opel, este turismo de competición duplicó prácticamente la potencia del modelo de serie hasta alcanzar los 180 CV gracias a una profunda preparación mecánica.
La transmisión, el chasis y el conjunto dinámico también fueron reforzados para soportar semejante incremento de prestaciones. Su rendimiento quedó demostrado en el circuito de Hockenheim, donde, pilotado por Erich Bitter, logró firmar la vuelta rápida frente a rivales de enorme prestigio.
El Rekord C también escribió páginas destacadas en los rallyes europeos, donde obtuvo excelentes resultados con pilotos como el sueco Lille-Bror Nasenius.
A la gama se sumó además un exclusivo Sport Cabriolet de cuatro plazas fabricado por el carrocero Karl Deutsch, mientras que su plataforma dio origen al Opel Commodore A, una berlina deportiva que elevó aún más el posicionamiento de la marca.
El primer Opel capaz de superar el millón de unidades
Foto: Opel.
La combinación de diseño, tecnología y amplitud de oferta convirtió al Rekord C en uno de los mayores éxitos comerciales de la marca alemana. Cuando cesó su producción en diciembre de 1971, la cifra superaba los 1,25 millones de unidades fabricadas, convirtiéndose en el primer modelo de la compañía en romper la barrera del millón de ejemplares.
Ese éxito comercial también terminó transformándose en un fenómeno cultural. Décadas después de abandonar la producción, el Rekord C continúa siendo un símbolo para muchos aficionados al automóvil clásico. Prueba de ello es que la banda alemana Die Toten Hosen volvió a rendir homenaje al Caravan en la portada de su álbum de estudio ‘Trink aus! Wir müssen gehen’, recuperando la misma imagen que ya utilizó en su histórico debut discográfico de 1983.
Del Rekord al Astra: un legado que continúa
Foto: Opel.
Sesenta años después, Opel establece un claro vínculo entre aquel Rekord C y el actual Astra (aquí la primera prueba de este último). Aunque pertenecen a épocas completamente diferentes, ambos representan la misma filosofía: ofrecer tecnología avanzada, un elevado nivel de confort y una amplia oferta mecánica para adaptarse a todo tipo de clientes.
El Astra actual mantiene esa vocación con una gama que incluye versiones eléctricas, híbridas enchufables, híbridas y motores de combustión eficientes. Además, incorpora tecnologías como los faros Intelli-Lux HD con más de 50.000 píxeles, los asientos ergonómicos Intelli-Seats y una capacidad de carga que recuerda la practicidad que hizo célebres a los Caravan de finales de los años sesenta.
El Rekord C no solo fue un éxito de ventas. Representó el momento en que Opel decidió elevar el nivel tecnológico de su gama media y demostrar que la innovación también podía ser accesible. Seis décadas después, sigue siendo uno de los modelos más importantes de la historia de la marca y un referente para entender la evolución de sus automóviles hasta nuestros días.
El OMODA 7 SHS reúne en un mismo SUV de segmento D un sistema de propulsión híbrido enchufable capaz de ofrecer hasta 92 km de autonomía en modo 100% eléctrico y más de 1.200 km de autonomía total combinada. Su mecánica SHS asocia un motor turbo 1.5 TGDI a dos motores eléctricos, con una potencia conjunta de hasta 279 CV. El modelo se completa con una garantía comercial de 8 años o 160.000 km y un nivel de equipamiento de serie superior a la media del segmento.
El OMODA 7 SHS híbrido enchufable incorpora la tercera aplicación de la tecnología SHS (Super Hybrid System) de la marca, tras el sistema del OMODA 9 SHS híbrido enchufable y la versión híbrida del OMODA 5. Se trata de una innovadora tecnología híbrida enchufable articulada sobre tres componentes: el motor de combustión 1.5 TGDI DHE de quinta generación, la transmisión híbrida dedicada DHT de segunda generación y un paquete de baterías de alto rendimiento específico para vehículos híbridos.
Foto: OMODA
Potencia y prestaciones
La potencia máxima combinada del sistema es de 205 kW (279 CV), con un par máximo de 365 Nm. El motor de combustión entrega de forma individual 105 kW (143 CV), mientras que el motor eléctrico principal, integrado en la transmisión, aporta 150 kW (204 CV) y 310 Nm de par. Un segundo motor eléctrico de 100 kW actúa como generador para alimentar la batería de tracción.
Con este conjunto, el OMODA 7 SHS híbrido enchufableacelera de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 180 km/h.
Motor térmico
Foto: OMODA
El motor 1.5 TGDI (Turbo Gasoline Direct Injection) DHE pesa 106 kg y alcanza una eficiencia térmica del 44,5%, apoyada en varias tecnologías: el ciclo «deep Miller» (mejora de eficiencia térmica del 1,5%), la combustión inteligente i-HEC (0,5%), un sistema inteligente de gestión térmica (3%), la sobrealimentación eficiente HTC (reducción de consumo de entre el 0,5% y el 1%), la lubricación inteligente i-LS (reducción de entre el 1% y el 2%) y el sistema de alta dilución HiDS (reducción de entre el 0,5% y el 1%).
Transmisión DHT
La transmisión DHT incorpora los dos motores eléctricos citados, con sistemas de refrigeración por aceite dirigida y un inversor con refrigeración líquida en ambas caras. El conjunto alcanza un 92% de eficiencia global y un 98% de eficiencia en modo eléctrico. Un procesador de cuatro núcleos gestiona la selección de modo de funcionamiento —eléctrico puro, híbrido en serie, híbrido en paralelo o recuperación de energía— en función de las condiciones de conducción.
Batería y consumos
El paquete de baterías, de química LFP con blindaje de tres capas, tiene una capacidad de 18,4 kWh y opera en un rango de temperatura de -35 °C a 60 °C, con protección IP68 (resistencia a la inmersión a 1 metro de profundidad durante 48 horas). Ofrece una autonomía eléctrica homologada en ciclo combinado de 92 km, mientras que la autonomía total, sumada al depósito de combustible de 60 litros, supera los 1.200 km.
Foto: OMODA
El consumo mixto homologado en ciclo WLTP es de 2,3 l/100 km, con un consumo eléctrico combinado de 15,2 kWh/100 km y emisiones de CO₂ de 53 g/km.
La carga de la batería admite hasta 6,6 kW en corriente alterna y hasta 40 kW en corriente continua, permitiendo pasar del 30% al 80% en menos de 20 minutos. El sistema V2L de carga bidireccional permite suministrar energía a dispositivos externos con una potencia de hasta 3,3 kW.
Plataforma y chasis
Foto: OMODA
El OMODA 7 SHS híbrido enchufable se apoya en la plataforma multienergía T1X, con suspensión delantera tipo MacPherson y trasera multibrazo independiente. El sistema de dirección cuenta con asistencia eléctrica personalizable, y el sistema de frenado brake-by-wire alcanza una presión hidráulica de hasta 180 MPa con un tiempo de respuesta de 150 ms. Las llantas de aleación son de 19 pulgadas con neumáticos 235/50 R19, o de 20 pulgadas con neumáticos 235/45 R20 según versión. La capacidad de remolque es de 750 kg sin freno y 1.250 kg con freno.
En un mercado donde las fronteras entre segmentos son cada vez más difusas, el Toyota Crown continúa defendiendo una fórmula propia. Su silueta elevada combina la elegancia de una gran berlina con la posición de conducción y la presencia visual de un crossover, una propuesta que Toyota refuerza ahora con una profunda actualización técnica.
Las novedades del modelo 2027 no alteran la filosofía del vehículo, pero sí perfeccionan aspectos fundamentales como la respuesta del sistema híbrido, el comportamiento dinámico y la dotación tecnológica. El resultado es un automóvil pensado para quienes buscan un elevado nivel de confort sin renunciar a unas prestaciones acordes con un modelo de orientación premium.
Un diseño que gana personalidad
Foto: Toyota.
Los cambios estéticos son discretos, aunque suficientes para reforzar la identidad del Crown. La zaga recibe un nuevo paragolpes que estiliza aún más la silueta, mientras que la gama cromática incorpora el color Inked, un nuevo negro que amplía las posibilidades de personalización junto a tonos como Oxygen White, Bronze Age, Heavy Metal, Finish Line Red y Storm Cloud.
Toyota también ha revisado pequeños detalles exteriores, como los emblemas identificativos de la tecnología híbrida y de la tracción total, que ahora presentan un acabado satinado más sofisticado.
La versión Platinum añade elementos específicos que potencian su carácter dinámico, entre ellos las pinzas de freno pintadas en rojo, el contorno negro de las ventanillas y una reinterpretación del acabado bitono que combina techo negro con una tapa del maletero en el color de la carrocería, consiguiendo una imagen más limpia y elegante.
Por su parte, la edición Nightshade apuesta por una estética claramente diferenciada mediante nuevos emblemas oscurecidos que acentúan su aspecto deportivo.
Un habitáculo pensado para viajar
El interior mantiene el enfoque premium que caracteriza al modelo. Toyota amplía la oferta de acabados incorporando una nueva tapicería integral en color marrón claro para las versiones Limited y Platinum, una combinación especialmente llamativa cuando se asocia al color exterior Bronze Age.
Más allá de la apariencia, el Crown ofrece un habitáculo concebido para el confort. La instrumentación digital de 12,3 pulgadas comparte protagonismo con una pantalla multimedia del mismo tamaño, mientras que el equipamiento incluye de serie asientos tapizados en cuero, climatizador bizona, cargador inalámbrico Qi, múltiples conexiones USB-C y una amplia oferta de elementos de confort.
Las versiones superiores incorporan además techo panorámico fijo, monitor de visión panorámica y, en el acabado Platinum, un Head-Up Display junto a un volante con regulación eléctrica.
Dos sistemas híbridos para dos tipos de conductor
Foto: Toyota.
La principal evolución técnica del Toyota Crown 2027 se encuentra bajo el capó. Las versiones XLE, Limited y Nightshade estrenan la quinta generación del sistema híbrido Toyota (THS 5), asociado a un motor de gasolina de 2,5 litros, dos motores eléctricos y una transmisión de variación continua.
Este conjunto busca mejorar la capacidad de respuesta respecto a la generación anterior sin perder de vista la eficiencia. Según los datos oficiales, alcanza un consumo combinado estimado por la EPA de 40 mpg, manteniendo una entrega de potencia progresiva y un funcionamiento especialmente suave.
Como novedad para 2027, estas versiones incorporan también levas tras el volante, un elemento que aporta una conducción más participativa.
En el extremo opuesto de la gama aparece el Crown Platinum, equipado exclusivamente con el sistema Hybrid MAX. Aquí la configuración cambia por completo. El motor turboalimentado de 2.4 litros trabaja junto al sistema híbrido para desarrollar una potencia conjunta de 340 CV y un par máximo de 400 Nm. La transmisión automática de seis velocidades sustituye al cambio continuo utilizado por el resto de la gama con el objetivo de ofrecer una respuesta más directa y un mayor empuje desde bajas revoluciones. Dos opciones para un vehículo con una larga trayectoria.
La tracción total se adapta a cada mecánica
Foto: Toyota.
Toda la gama incorpora tracción integral de serie, aunque Toyota emplea dos soluciones diferentes. En las versiones equipadas con el sistema THS 5, el eje trasero recibe el apoyo de un motor eléctrico independiente que interviene únicamente cuando las condiciones de adherencia lo requieren, mejorando la capacidad de tracción y la estabilidad en curva.
La variante Platinum utiliza un sistema electrónico de tracción permanente combinado con un eje eléctrico o eAxle. En este caso, la gestión reparte continuamente el par entre ambos ejes para optimizar la aceleración, la estabilidad y la motricidad.
Un comportamiento orientado al confort
El bastidor mantiene una configuración destinada a ofrecer un elevado equilibrio entre comodidad y precisión. La suspensión delantera emplea un esquema MacPherson, mientras que el eje posterior recurre a una arquitectura multibrazo. Las versiones XLE, Limited y Nightshade incorporan amortiguadores de válvula oscilante para mejorar la calidad de rodadura.
El Platinum añade un sistema AVS de suspensión variable adaptativa específicamente calibrado para el conjunto Hybrid MAX. Su funcionamiento modifica continuamente la respuesta de los amortiguadores en función del modo de conducción seleccionado, buscando el mejor compromiso entre estabilidad, confort y precisión de guiado.
A ello se suma un sistema de frenado electrónicamente controlado con asistencia activa en curva que ayuda a minimizar el subviraje en determinadas situaciones.
Modos de conducción para adaptar el vehículo
Toyota permite configurar el comportamiento del Crown mediante diferentes programas de conducción. Los modos Normal, Eco, Sport y Personalizado modifican la respuesta del sistema híbrido, la dirección y otros parámetros del vehículo para adaptarse al tipo de utilización.
La versión Platinum añade además un exclusivo modo Rear Comfort que ajusta específicamente la suspensión con el objetivo de aumentar el confort de los ocupantes de las plazas posteriores.
Conectividad de última generación
Foto: Toyota.
La digitalización ocupa un lugar protagonista en el Toyota Crown 2027. Todos los acabados incorporan una pantalla multimedia Toyota Audio de 12,3 pulgadas compatible de forma inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, además de actualizaciones OTA y conectividad Bluetooth dual.
Mientras la versión XLE equipa un sistema de sonido de seis altavoces, los acabados Limited, Nightshade y Platinum montan un equipo JBL Premium de once altavoces con subwoofer y amplificador de ocho canales.
Un híbrido premium con personalidad propia
El Toyota Crown 2027 continúa ocupando un espacio propio dentro del catálogo de la marca. Frente a la creciente homogeneización del segmento premium, apuesta por una fórmula que combina diseño diferencial, tecnología híbrida de última generación, una elevada dotación de confort y dos sistemas de propulsión claramente diferenciados para responder tanto a quienes priorizan la eficiencia como a los que buscan mayores prestaciones.
Su evolución para 2027 no supone una revolución conceptual, pero sí un importante refinamiento técnico que consolida al Crown como una de las propuestas híbridas más sofisticadas desarrolladas por la marca japonesa.
El Suzuki XL7 acaba de recibir una actualización en Indonesia que renueva su imagen exterior y moderniza su equipamiento interior. Aunque el nombre pueda sonar lejano, en España tuvo una presencia real: la primera generación del Grand Vitara XL-7 se vendió aquí entre 2001 y 2007, primero con un motor V6 de gasolina propio de Suzuki y, desde 2003, con un diésel DW10 de PSA de 110 CV que lo adaptaba mejor a los gustos del mercado europeo.
Aquel todoterreno era esencialmente un Grand Vitara de primera generación de batalla alargada —4.700 mm de longitud de carrocería en la primera entrega, hasta 4.760 mm en el facelift diésel y 2.800 mm de distancia entre ejes en ambos casos— con capacidad para siete ocupantes distribuidos en tres filas.
Se trataba de una propuesta funcional poco habitual en su segmento de precio, que encontró compradores en un mercado español que por aquel entonces era muy receptivo a los todoterrenos con vocación familiar. Aquel Suzuki Grand Vitara XL-7 con motor diésel se comercializó en España entre 21.495 y 26.995 euros. El V6 se había comercializado previamente en una única versión por algo menos de 29.000 euros.
La tercera generación que ahora se actualiza es, sin embargo, un vehículo completamente diferente: no se trata de un todoterreno con tracción integral y carrocería sobre chasis independiente de largueros, sino de un SUV de siete plazas construido sobre la arquitectura Suzuki Heartect, la misma que sirve de base al monovolumen Ertiga del que deriva. Con 4.450 mm de longitud, se sitúa en el segmento de los SUV compactos de tres filas orientado a mercados en desarrollo, como los del sudeste asiático, Latinoamérica y África.
Y, ya que estamos, justo es dedicar un párrafo a la segunda generación del Grand Vitara XL7, que perdió el guion en el nombre (XL7) y se construyó sobre la misma plataforma que los Chevrolet Equinox y Captiva, Pontiac Torrent, Saturn Vue y Opel Antara. Propulsado por el V6 3.6 N36A de GM, medía algo más de cinco metros y es un modelo largamente añorado en EE. UU.
El Suzuki XL7 2027: Nuevo aspecto, más pantalla y microhibridación
La actualización presentada en el Gaikindo Indonesia International Auto Show (Indonesia) incluye un frontal rediseñado con una parrilla notablemente más grande que ahora se extiende hasta el paragolpes delantero, flanqueada por tomas laterales verticales y nuevos faros antiniebla de tecnología LED. La zaga recibe grupos ópticos oscurecidos, y la carrocería incorpora nuevas opciones bicolor y una antena de aleta de tiburón más moderna. Las llantas pasan a ser de aleación de 16 pulgadas.
En el interior, la pantalla central sube de 8 a 9 pulgadas, y los acabados incorporan detalles en plata oscura tanto en el salpicadero como en los paneles de las puertas. La gama se estructura en tres niveles: Zeta, Beta y Alpha.
La versión de acceso prescinde de electrificación, mientras que las variantes Beta y Alpha incorporan un sistema microhíbrido con una máquina eléctrica que actúa como generador y motor de arranque alimentada por una pequeña batería de ion-litio, todo ello sobre el mismo bloque de cuatro cilindros atmosférico de 1,5 litros y 105 CV. Todas las versiones transmiten la potencia al eje delantero —sin tracción total disponible— mediante caja manual o automática, por lo que sus capacidades para salir del asfalto son muy limitadas, y tampoco irá sobrado de prestaciones.
El equipamiento de la versión Alpha incluye cámara de visión perimetral de 360°, sistema de grabación integrado, control de estabilidad ESP, asistente de arranque en pendiente y monitor de presión de neumáticos. Los precios en Indonesia arrancan en 274.300.000 rupias (unos 13.000 euros) para la versión Zeta manual y alcanzan las 329.700.000 rupias (16.000 euros) para la Alpha Hybrid automática.
Por qué el Suzuki XL7 no puede venderse en Europa
La pregunta que muchos lectores se harán es inevitable: ¿por qué un SUV de tres filas a ese precio no encuentra su camino hasta Europa? La respuesta está en el Reglamento (UE) 2019/631, que establece límites de emisiones medias de CO₂ para la flota de turismos nuevos que los fabricantes comercializan en la Unión Europea.
Por mucha microhibridación que lleve, este nuevo XL7 difícilmente bajará de los 140 gramos de CO₂ por kilómetro (y probablemente sean muchos más), excediendo claramente los en torno a 95 gramos que debe emitir, como máximo, cada unidad matriculada en la Europa de los 27.
El resultado es paradójico: un fabricante como Suzuki, con una gama europea en proceso de electrificación, no puede permitirse el lujo de importar un modelo que elevaría sus emisiones medias de flota y le generaría sanciones económicas. La normativa, concebida con el loable objetivo de reducir el impacto climático del transporte, tiene como efecto colateral privar al mercado europeo de soluciones modestas, prácticas y relativamente asequibles para familias numerosas o usuarios con necesidades reales de espacio y versatilidad.
En Indonesia —o en buena parte de Asia, Latinoamérica y Oriente Medio— ese dilema sencillamente no existe, y el Suzuki XL7 puede cumplir su función sin que nadie le pida cuentas de su huella de carbono. Aquí nos conformaremos con hablar un poco de él.
Las claves del Suzuki XL7
El Suzuki XL7 se actualiza en Indonesia con nueva parrilla, llantas de 16 pulgadas y pantalla de 9 pulgadas.
El motor es un cuatro cilindros atmosférico de 1,5 litros y 105 CV, con opción de sistema microhíbrido.
Los precios arrancan en el equivalente a 13.177 euros y llegan hasta los 15.865 euros al cambio actual.
El modelo no dispone de tracción integral en ninguna versión, solo de tracción delantera con cambio manual o automático.
La primera generación del Grand Vitara XL-7 se vendió en España entre 2001 y 2007, con motor diésel PSA DW10 de 110 CV desde 2003.
El Mini Countryman debutó en 2010 con una clara vocación de aventura: fue el primer modelo de la marca capaz de circular por caminos no asfaltados con cierta solvencia, gracias a su tracción total y a una altura libre al suelo superior a la de los modelos convencionales. Con el paso de las generaciones, esa orientación se fue diluyendo en favor de un perfil más urbano y refinado. Ahora, la tercera generación —la actual, con código interno U25, lanzada a finales de 2023— quiere recuperar ese espíritu con una nueva variante de claro carácter todoterreno cuya denominación comercial definitiva no ha sido revelada todavía.
Lo que sí ha hecho la marca ha sido publicar las primeras imágenes del prototipo camuflado mientras concluye la fase final de su programa de desarrollo y validación en las Montañas Rocosas (Colorado, EE. UU.), un entorno elegido precisamente por la variedad y dureza de sus condiciones: pistas de grava, terreno rocoso, puertos de montaña y meteorología cambiante.Jean-Philippe Parain, director de la marca Mini, ha declarado que este nuevo Countryman «combina capacidad y carácter» y que «abre oportunidades para aventuras inolvidables». La presentación mundial está confirmada para octubre de 2026.
A juzgar por las fotografías del vehículo camuflado, los cambios estéticos respecto al Countryman convencional no parecen especialmente llamativos. La silueta se mantiene reconocible, aunque el conjunto da una clara impresión de mayor altura libre al suelo que la habitual en la gama. Esa mayor distancia entre la carrocería y el suelo es, con toda probabilidad, fruto de muelles más altos y amortiguadores específicos, y no de neumáticos de mayor diámetro: las llantas que equipa el prototipo son de 18 pulgadas, calzadas con neumáticos de medidas que ya existen en otras versiones del actual Mini Countryman U25.
Neumáticos General Grabber AT3 en el Mini Countryman “campero”
El elemento más significativo que muestran las imágenes es el calzado. El prototipo lleva neumáticos mixtos General Grabber AT3 en medidas 225/55 R18, una referencia muy conocida entre los aficionados al todoterreno por su excelente equilibrio entre capacidad campo a través —incluyendo barro moderado— y comportamiento en asfalto.
Se trata de una elección que no es casual: este neumático concreto ha sido utilizado como primer equipo por fabricantes como Volkswagen para algunas versiones del Amarok, y apunta a que la nueva variante no aspirará a ser un todoterreno extremo, pero sí un vehículo capaz de afrontar pistas y caminos más o menos rotos con confianza sin renunciar a las prestaciones en carretera que se esperan de un Mini. No se sabe todavía si los Grabber AT3 serán el equipamiento de serie o si figurarán como opción, pero su presencia en el vehículo de desarrollo es un indicio claro de la orientación del producto.
Las imágenes también muestran una tienda de campaña de techo instalada sobre el vehículo, accesorio muy habitual en los vehículos de aventura de este tipo. Mini no ha confirmado si formará parte del catálogo oficial de accesorios. Su aparición en el material de comunicación sugiere que la marca contemplaría esa posibilidad, si bien la realidad es que con frecuencia las tiendas de techo exceden el límite de peso homologado por los techos de los vehículos, lo que dificultaría su incorporación al catálogo oficial.
¿Qué motorizaciones podría ofrecer el nuevo Mini Countryman todoterreno?
Mini no ha facilitado ningún dato sobre la mecánica de esta nueva variante. Sin embargo, la oferta actual del Countryman U25 permite aventurar algunas hipótesis razonadas. La gama convencional incluye versiones de gasolina, diésel, híbrida enchufable y puramente eléctrica.
Dado que el comunicado apunta a una vocación campo a través y que la tracción a las cuatro ruedas (sistema ALL4 de Mini) parece casi obligatoria para este tipo de uso, las opciones más probables serían el motor de gasolina turbo de cuatro cilindros de 2,0 litros en sus variantes de 218 CV (con electrificación suave MHEV) o el bloque que en el JCW Countryman ALL4 rinde 221 kW / 300 CV con 400 Nm de par (menos probable por ser una mecánica exclusiva de este acabado).
También sería plausible la variante híbrida enchufable (PHEV) de 230 kW / 313 CV y 494 Nm disponible en el Countryman SE ALL4, que ya combina tracción total con una batería de 66,45 kWh. Una versión puramente eléctrica con tracción total resulta técnicamente posible pero menos probable en este segmento, donde la autonomía campo a través y la capacidad de recarga en remoto son condicionantes relevantes. Además, en la actualidad no existe un mini eléctrico bimotor, que entregue par a ambos ejes.
En cualquier caso, saldremos de dudas muy pronto, y nos encantará conducirlo cuando se lleve a cabo su presentación dinámica para descubrir de lo que es capaz este pujante Mini Countryman aventurero.
Las claves del Mini Countryman todoterreno
Mini presentará en octubre de 2026 una nueva variante todoterreno del Countryman U25 cuyo nombre definitivo aún no ha trascendido.
El prototipo camuflado del Mini Countryman todoterreno ha completado pruebas en las Montañas Rocosas (Colorado, EE. UU.), en condiciones de altitud, caminos de grava y meteorología adversa.
Las imágenes muestran neumáticos mixtos General Grabber AT3 en medidas 225/55 R18.
La mayor altura libre al suelo visible en las fotografías apunta a muelles y amortiguadores específicos.
El prototipo del Mini Countryman todoterreno lleva instalada una tienda de campaña de techo.
La motorización no ha sido desvelada; las opciones más probables son el bloque de gasolina de 218 CV y el PHEV de 313 CV, todos con tracción ALL4.
La nueva variante recupera la vocación todoterreno con la que debutó el Mini Countryman original en 2010, diluida en generaciones posteriores.
El gigante automovilístico chino BYD vuelve a mover ficha actualizando su familia de modelos Dynasty. Lo hace con este nuevo Da Han, una berlina premium que aterriza para reemplazar al conocido Gran Han, colocándose en la cúspide de esta familia. Sin embargo, no se trata de una completa actualización, sino de mucho más. Hablamos de una criatura que es capaz de dejar en evidencia a los eléctricos más sofisticados que se te puedan venir a la cabeza.
Aunque por el momento quedan muchos detalles por conocer de este nuevo BYD Da Han, el fabricante de automóviles chino si que ha desvelado las dimensiones de buque insignia, cuya carrocería mide 5.256 milímetros de largo, 1.999 milímetros de ancho y 1.510 milímetros de alto. Para que lo puedas poner en contexto, un Mercedes-Benz EQS mide 5.225 milímetros de largo, 1.926 milímetros de ancho y calca su altura. Pero es que además de calcar esa cifra, prácticamente hace lo propio si visualizas sus aerodinámicas siluetas.
Este BYD Da Han llegará con mecánicas eléctricas e híbridas enchufables
Foto: BYD
Por el momento el gigante BYD solo ha desvelado imágenes del exterior de este nuevo Da Han, vestido en un elegante color verde oscuro que contrasta con los detalles cromados, los elementos negros y los sofisticados grupos ópticos con tecnología Full LED. Para conocer cómo es por dentro este buque insignia aún queda esperar.
Más allá de la estética, el BYD Da Han llama la atención por su ambición tecnológica. Como ocurría con su antecesor en el cargo y también con su hermano pequeño, el Han ‘a secas’, esta criatura aterrizará en los concesionarios con mecánicas 100% eléctricas, así como con mecánicas híbridas enchufables con tecnología DM-i, ampliando de forma notable el alcance a distintos tipos de compradores.
Solo sus baterías pesan lo mismo que un utilitario de los años ’90
Foto: BYD
Lo sorprendente de este BYD Da Han es que en su plataforma, que de paso tiene 3.130 milímetros de distancia entre ejes (es 80 milímetros inferior al modelo de la estrella antes citado), se coloca una de sus famosas batería Blade Battery con 102 kWh de capacidad, la cual arroja un peso de 725 kilos. Vamos, apenas 10 kilos menos de lo que pesaba un urbanita de la talla del Fiat Cinquecento Sporting, aunque su versión de acceso se conformaba con solo 675 kilos.
Esta batería se encarga de alimentar a una máquina eléctrica colocada en el eje trasero que tiene 370 kW de potencia (503 CV). De ahí que las prestaciones de este BYD Da Han estén más que aseguradas. Sin embargo, lo sorprendente es que el fabricante de automóviles chino habla de una autonomía media que oscilará entre 970 y 1.008 kilómetros. Eso sí, en el optimista ciclo de homologación CLTC para China. Traducido a ‘nuestro’ WLTP bien podrías restar alrededor de 200 kilómetros sin problema.
La tecnología Flash Charging podría llegar a este sofisticado BYD Da Han
Foto: BYD
Quienes demanden mejores prestaciones, este BYD Da Han llegará a los concesionarios en versión de doble motor, la cual alcanza una potencia conjunta de 570 kW (775 CV). Conserva la misma batería con 102 kWh, de manera que sus autonomías medias en ciclo CLTC van a oscilar entre 820 y 880 kilómetros en función de la versión elegida por el cliente.
Sobre la potencia de recarga de esas baterías no hay ni una sola palabra por parte del fabricante de automóviles chino, pero este BYD Da Han podría heredar la tecnología Flash Charging estrenada en los Denza Z9GT, alcanzando niveles de potencia que alcanzan unos escalofriantes 1.500 kW. Así no es de extrañar que sus baterías puedan pasr del 10 al 97% de su capacidad en tan solo 9 minutos.
Sus precios no deberían variar en exceso de los de su antecesor, que partía por debajo de los 30.000 euros
Foto: BYD
Este nuevo BYD Da Han también llegará a los concesionarios con una variante híbrida enchufable con su exitosa tecnología DM-i. Esta versión también merece nuestra atención, porque esconde un motor 1.5 Turbo combinado con una máquina eléctrica para proporcionar un total de 428 CV de potencia. Mención especial tiene una batería con 54,4 kWh de capacidad (la de un Peugeot E 208 tiene la misma capacidad), gracias a la cual esta sensacional berlina de representación puede recorrer 470 kilómetros en modo 100% eléctrico.
No queda mucho tiempo para que este BYD Da Han se lance al mercado en China. De ahí que la compañía no haya desvelado sus tarifas. Sin embargo, su antecesor en el cargo, el Gran Han estuvo disponible con precios que oscilaban entre los 219.800 y los 279.800 yuanes (entre 28.575 y 36.380 euros). Y este, aunque tiene toda la pinta de ser más caro, no elevará esas tarifas de forma exagerada para convertirse en una opción realmente interesante que podría salir fuera de sus fronteras.
Cinco claves del BYD Da Han
Sedán eléctrico de gran tamaño más largo que un EQS.
Batería de 102 kWh con autonomías superiores a 1.000 km en ciclo CLTC.
Versiones de 503 y 775 CV con tracción trasera o integral.
Opción híbrida enchufable con 470 km de autonomía eléctrica.
Diseño aerodinámico y elegante con enfoque premium dentro de la gama Dynasty.
La planta de Woodruff en Carolina del Sur ya está lista para iniciar el ensamblaje de las baterías de alta tensión del nuevo BMW iX5, que iniciará su producción en serie en diciembre de este año. La marca alemana ha abierto por primera vez las puertas de esta planta, coincidiendo con la presentación mundial del BMW iX5, para mostrar cómo es el proceso para la creación del órgano vital del nuevo SUV eléctrico de la firma. Se trata de una instalación que no es una adaptación de otra anterior; al contrario, se ha desarrollado específicamente para este cometido.
A diferencia de plantas anteriores, Woodruff ha sido diseñada en torno a la monitorización digital continua de cada fase del proceso. Todos los pasos de fabricación se supervisan de forma permanente en línea y quedan documentados en tiempo real. Asistentes y agentes de inteligencia artificial desarrollados internamente por BMW analizan esos datos junto a un equipo de más de 300 empleados y 250 robots, con el objetivo declarado de alcanzar una producción de baterías libre de defectos. El uso extensivo de inteligencia artificial también persigue mejorar la eficiencia global del equipo productivo.
Antes incluso de que se produjera la puesta en marcha de la planta, BMW recurrió a la utilización de gemelos digitales y aplicaciones de realidad virtual para planificar la producción y formar a su plantilla. De hecho, todo el personal de fabricación de Woodruff completa un programa de entrenamiento en un entorno virtual desarrollado in situ, en el que puede practicar operaciones reales de montaje en condiciones simuladas con gran nivel de detalle, utilizando únicamente unas gafas de realidad virtual y un ordenador. Este sistema permite a los trabajadores familiarizarse con los procesos y ganar confianza antes de trabajar con la maquinaria real.
Foto: BMW
De la primera piedra a la producción en serie, en tres años
Todo este proceso hasta llegar al inicio de la producción se ha producido en un tiempo récord, pues el proyecto arrancó oficialmente en junio de 2023, cuando se colocó la primera piedra de la planta. La construcción comenzó en septiembre de ese mismo año y, ya en septiembre de 2024, con las obras aún en marcha, se inició la instalación de la maquinaria de producción. Durante el verano de 2025 comenzaron los preparativos definitivos y desde entonces han salido de la línea de montaje las primeras baterías de prueba y preserie, antes del lanzamiento comercial previsto para diciembre de 2026.
Y de cara a este lanzamiento clave en la marca, la factoría se va a encargar de la fabricación de las nuevas baterías de sexta generación que son el elemento clave del nuevo iX5 en un proceso en el que, además, se ha cuidado al máximo la sostenibilidad durante todo el proceso de desarrollo y fabricación. Las celdas de la batería Gen6 destinadas al BMW iX5 incorporan una elevada proporción de materiales secundarios en su contenido de cobalto, litio y níquel, y su fabricación recurre a energías renovables tanto en la producción de los materiales de ánodo y cátodo como en el propio proceso de manufactura de las celdas.
Foto: BMW
Según BMW, esto permite reducir en torno a un 28% las emisiones de CO₂e por vatio-hora respecto a la celda Gen5 empleada en el BMW iX. Y a esto se une, además, que en el proceso de trabajo en la planta de Woodruff también se buscan las emisiones 0 en todas las intervenciones. La planta, por ejemplo no utiliza combustibles fósiles en su operativa habitual, y sus vehículos industriales de transporte interno funcionan con hidrógeno.
Estrategia «local for local»
Woodruff se integra en una red de cinco nuevas plantas que el grupo automovilístico alemán está construyendo junto a sus fábricas de vehículos bajo el principio de producción «local for local»; así, esta instalación va a dar servicio a la demanda de baterías de la planta de la firma alemana en Spartanburg -donde se ensamblan la nueva generación de los modelos X totalmente eléctricos- que está a solo 24 kilómetros de distancia. Además de esta instalación, el grupo levanta plantas de ensamblaje de baterías de alta tensión en Irlbach-Straßkirchen (Baja Baviera, Alemania), Shenyang (China) y San Luis Potosí (México), mientras que la planta de Debrecen (Hungría) fabrica en serie la última generación de baterías desde octubre de 2025.
Foto: BMW
El primer modelo que reciba la batería de sexta generación que se fabrica en Woodruff será el recién presentado BMW iX5 de propulsión eléctrica se basa en la sexta generación de la tecnología BMW eDrive, con celdas cilíndricas y arquitectura de 800 voltios. La versión iX5 60 xDrive dispondrá de una capacidad energética neta de 144 kWh en el mercado estadounidense y de 141 kWh en el europeo, la mayor batería de alta tensión montada hasta la fecha en un modelo eléctrico de BMW. El vehículo contará con motores eléctricos en los ejes delantero y trasero, integrados en el sistema de tracción total BMW xDrive.
En el mundo del automóvil hay detalles que solo los aficionados más observadores son capaces de interpretar. Uno de ellos está detrás de las llantas. Allí, casi ocultas, las pinzas de freno se han convertido con el paso de los años en un auténtico lenguaje técnico que permite reconocer, incluso antes de arrancar el motor, el nivel de rendimiento de un vehículo.
Nissan lleva años utilizando esa filosofía en sus modelos deportivos. Lejos de responder únicamente a criterios estéticos, el color de las pinzas constituye una forma de identificar el tipo de sistema de frenado instalado, los materiales empleados, la capacidad térmica del conjunto e incluso la orientación dinámica de cada versión.
La estrategia comenzó a consolidarse con el GT-R y, desde entonces, ha acompañado la evolución de algunos de los modelos más emblemáticos de la marca japonesa, como el 350Z, el 370Z o el actual Nissan Z.
Pinzas de freno plateadas para el día a día
Foto: Nissan.
El acabado plateado representa el punto de partida dentro de la gama Nissan. Es el color que equipa la mayoría de los modelos de producción y responde a sistemas de frenado concebidos para un uso cotidiano, donde la prioridad es ofrecer una respuesta progresiva, segura y consistente en cualquier circunstancia.
No significa que se trate de un sistema menos eficaz, sino que está diseñado para soportar las exigencias habituales de la circulación diaria sin buscar el comportamiento extremo que demanda una conducción deportiva o el uso continuado en circuito.
Un ejemplo lo encontramos en el Nissan Z Sport 2027. Esta versión mantiene pinzas de hierro fundido con un conjunto de dos pistones en el eje delantero y uno en el trasero, una configuración perfectamente adecuada para un deportivo de acceso, pero claramente diferenciada de las variantes superiores.
Pinzas en rojo: salto a las altas prestaciones
Foto: Nissan.
Cuando las pinzas aparecen pintadas en rojo, el mensaje cambia por completo. Nissan reserva este color para los sistemas de frenado desarrollados específicamente con un enfoque de altas prestaciones.
En el Nissan Z Performance la evolución resulta evidente. Las pinzas Akebono fabricadas en aluminio sustituyen a las convencionales del modelo Sport e incorporan cuatro pistones delante y dos detrás, mejorando tanto la potencia de frenado como la resistencia a la fatiga durante una conducción intensiva.
La diferencia no se limita únicamente a las pinzas. También crece el tamaño de los discos, que pasan de 320 a 356 milímetros aproximadamente en el eje delantero —14 pulgadas frente a 12,6— y alcanzan las 13,8 pulgadas en el trasero. El aumento de superficie de fricción permite disipar mejor el calor y mantener un rendimiento constante incluso tras frenadas repetidas.
La reducción de peso derivada del uso del aluminio también contribuye a disminuir las masas no suspendidas, un aspecto que repercute directamente sobre la precisión de la suspensión y la capacidad de respuesta del vehículo.
Este mismo planteamiento se traslada a modelos de filosofía completamente distinta, como el Armada NISMO, que también utiliza pinzas rojas acompañadas por discos de gran diámetro para gestionar el elevado peso y las prestaciones del gran SUV de la marca.
Un rojo más intenso para la gama NISMO
Dentro de la propia familia Z existe un detalle que puede pasar desapercibido para quien no conozca la historia del modelo. El Nissan Z NISMO utiliza un tono de rojo diferente, notablemente más brillante, reservado exclusivamente para la versión de mayor rendimiento.
No se trata únicamente de una cuestión estética. Este acabado identifica una evolución del sistema de frenado que incorpora soluciones directamente heredadas del GT-R. Entre ellas destacan los discos delanteros de dos piezas, construidos mediante una combinación de hierro y aluminio que mejora la refrigeración y reduce el peso respecto a un disco convencional de una sola pieza.
El diámetro también vuelve a aumentar hasta alcanzar las 15 pulgadas en el eje delantero, mientras que detrás mantiene discos de 13,8 pulgadas. Esta configuración proporciona una mayor capacidad de disipación térmica y un comportamiento más constante cuando el vehículo rueda al límite durante largos periodos.
Las propias pinzas reciben un tratamiento específico. La pintura empleada incorpora una formulación resistente a temperaturas extremas, acompañada por un barniz diseñado para conservar el brillo incluso después de soportar el intenso calor generado durante una conducción deportiva exigente.
Más allá de su impacto visual, ese rojo brillante se convierte así en una firma técnica que diferencia inmediatamente al modelo más radical de la gama y anticipa el nivel de ingeniería que esconde bajo sus llantas.
El dorado: cuando Brembo entra en acción
Foto: Nissan.
Si existe un color capaz de despertar el recuerdo inmediato de los grandes deportivos japoneses de finales de los noventa, ese es el dorado. En Nissan, esa tonalidad está íntimamente ligada a Brembo, uno de los fabricantes de sistemas de frenado de mayor prestigio del mundo.
Aunque algunos GT-R anteriores ya recurrían a componentes de la firma italiana, fue el Skyline GT-R R34, presentado en 1999 para el mercado japonés, el modelo que convirtió las pinzas doradas en un auténtico símbolo de identidad. Desde entonces, bastaba un vistazo entre los radios de la llanta para reconocer que aquel automóvil escondía un conjunto de frenos diseñado para soportar un uso extremadamente exigente.
La llegada del GT-R de generación R35 consolidó definitivamente esa imagen. Equipado con enormes pinzas Brembo de seis pistones en el eje delantero y cuatro en el trasero, el superdeportivo japonés convirtió el acabado dorado en una de sus señas de identidad visual. No era un simple recurso estético: el color acompañaba a un sistema concebido para detener con absoluta solvencia un vehículo capaz de superar ampliamente los 300 km/h.
Ese mismo planteamiento llegó posteriormente al mercado estadounidense con el 350Z Track Edition, que incorporó pinzas Brembo doradas como argumento diferenciador dentro de una gama cada vez más enfocada hacia la conducción deportiva.
Pinzas en amarillo: máxima tecnología
Foto: Nissan.
Si las pinzas doradas representan la excelencia dentro de los sistemas convencionales de altas prestaciones, las amarillas ocupan un escalón todavía más exclusivo.
Su presencia es extraordinariamente limitada en la historia reciente de Nissan porque identifica los equipos de frenos carbono-cerámicos, una solución prácticamente reservada al uso intensivo en circuito y habitual únicamente en superdeportivos de muy altas prestaciones.
La principal ventaja de este tipo de discos reside en su extraordinaria resistencia al calor. Mientras un sistema tradicional puede comenzar a perder eficacia cuando las temperaturas se disparan tras sucesivas frenadas de máxima intensidad, los discos carbono-cerámicos mantienen un rendimiento prácticamente constante incluso bajo condiciones extremas.
A ello se suma una importante reducción de peso respecto a un conjunto de acero convencional, disminuyendo las masas no suspendidas y mejorando tanto la precisión de la dirección como el comportamiento dinámico del vehículo.
Nissan reservó esta tecnología para versiones muy concretas, como el GT-R NISMO 2020 o el GT-R Track Edition del mismo año, dos modelos concebidos con un claro enfoque hacia la conducción en circuito.
El propio acabado amarillo responde también a una necesidad funcional. La pintura utilizada ha sido desarrollada para soportar temperaturas superiores a los 1.000 grados centígrados sin perder intensidad ni alterar su acabado, una exigencia imprescindible cuando el sistema trabaja durante tandas prolongadas sobre circuito.
No hay reglas sin su excepción
Como ocurre en toda tradición, también existen capítulos que rompen el guion. Uno de los ejemplos más conocidos es el exclusivo GT-R50 by Italdesign. Aunque utilizaba un sofisticado equipo Brembo, sus pinzas abandonaban el tradicional color dorado para adoptar un llamativo acabado rojo, una elección destinada a reforzar la personalidad de una edición limitada concebida como homenaje al medio siglo de historia del GT-R.
Algo similar ocurrió con el Nissan Z Proto Spec. Este modelo recurría a pinzas amarillas pese a no equipar discos carbono-cerámicos, demostrando que, en determinadas series especiales, el componente estético también puede adquirir un protagonismo singular sin alterar la filosofía técnica del vehículo.
Son excepciones muy concretas dentro de una estrategia que, durante más de veinte años, ha mantenido una notable coherencia entre el color visible y las prestaciones reales del sistema de frenado.
Mucho más que un detalle de diseño
Foto: Nissan.
En una época en la que numerosos fabricantes recurren a elementos estéticos para reforzar la imagen deportiva de sus modelos, la marca japonesa continúa utilizando las pinzas de freno como un auténtico código de ingeniería.
Cada color resume una evolución tecnológica perfectamente definida: las plateadas identifican sistemas optimizados para la conducción diaria; las rojas anuncian una importante mejora en capacidad de frenado y resistencia térmica; el rojo brillante distingue las versiones NISMO con componentes derivados del GT-R; el dorado identifica los prestigiosos equipos Brembo y el amarillo queda reservado para los exclusivos frenos carbono-cerámicos destinados al máximo rendimiento.
Es una forma sencilla, casi intuitiva, de comunicar aquello que no siempre aparece reflejado en una ficha técnica. Porque detrás de cada tonalidad hay diferencias en materiales, número de pistones, dimensiones de los discos, comportamiento térmico o resistencia a la fatiga.
En realidad, pocas marcas han conseguido convertir un elemento aparentemente secundario en un sello de identidad tan reconocible. Desde el Skyline GT-R R34 hasta el actual Nissan Z NISMO, el color de las pinzas ha evolucionado al mismo ritmo que la tecnología de frenado, convirtiéndose en una firma visual que los aficionados identifican al instante.
En el universo de Nissan, el rendimiento no solo se mide en CV de potencia, aceleración o velocidad máxima. También puede descubrirse detrás de una llanta, donde un simple color es capaz de contar buena parte de la historia técnica de uno de los fabricantes con mayor tradición deportiva de Japón.
El fabricante de automóviles chino Geely lleva bastantes meses moviéndose con una estrategia clara en su punto de mira: plantar cara a Xiaomi en la batalla de los eléctricos inteligentes. El nuevo Geely Galaxy TT es su respuesta directa, un sedán que no solo quiere competir en diseño y tecnología, sino también en eficiencia. Y ahora, por fin, conocemos el corazón que da vida a esa ambición y que no es otro que un sistema de propulsión desarrollado junto a InfiMotion, uno de los socios tecnológicos más avanzados del grupo. La marca lo define como su sistema eléctrico inteligente 16 en 1, una arquitectura compacta que reúne en una sola unidad componentes que normalmente se distribuyen por todo el vehículo.
Ese módulo, que pesa apenas 75 kilos, integra el motor eléctrico, el convertidor CC-CC, el cargador, la unidad de control del vehículo, el controlador del motor y los sistemas de gestión de la batería de alto voltaje. Todo ello dentro de una carcasa fabricada en magnesio, un material ligero y resistente que también ayuda a reducir pérdidas eléctricas y a mejorar la eficiencia global del vehículo. Según el fabricante de automóviles chino, el sistema alcanza un rendimiento del 93,8 % en el optimista ciclo de homologación CLTC, una cifra que lo sitúa entre los más eficientes del mercado. Aunque este ciclo suele ser generoso, el dato refleja claramente la dirección en la que se mueve la marca china: menos consumo, más autonomía y una integración técnica que reduce peso y complejidad.
Una tecnología que se estrena en el Geely Galaxy TT con récord bajo el brazo
Foto: Geely
Esa eficiencia no es solo teoría. Para ello Geely llevó este nuevo Galaxy TT a un viaje que recorre el lago Qinghai, en China, donde registró un consumo medio de apenas 8,2 kWh/100 km, lo que de paso, le valió un Récord Guinness por ser el sedán eléctrico de producción con menor consumo en esa circunnavegación. Un logro que sirve como carta de presentación para un coche que quiere demostrar que no hace falta una batería gigantesca para ofrecer autonomías competitivas.
La gama mecánica del Galaxy TT contará con tres opciones de batería: 52,4 kWh, 63,8 kWh y 75,2 kWh. Todas funcionan con una arquitectura eléctrica de 800 voltios, lo que permite realizar cargas más rápidas y ofrecer una gestión térmica más eficiente. Con la batería de mayor capacidad (tiene el mismo tamaño que la de un Tesla Model 3), la autonomía anunciada por el fabricante chino alcanza unos sensacionales 725 kilómetros, una cifra que sorprende si se tiene en cuenta el tamaño del vehículo y el enfoque de Geely hacia la eficiencia extrema (ese Model 3 firma 830 kilómetros de media en el ciclo CLTC). La marca aún no ha revelado todos los detalles de las versiones disponibles de esta prometedora berlina eléctrica, pero sí ha adelantado que habrá una variante de doble motor y tracción total capaz de entregar 425 kW de potencia (578 CV), suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,8 segundos.
Para gestionar la energía de forma óptima incluso se apoya en la IA
Foto: Geely
La inteligencia artificial también juega un papel clave en esta eficiente berlina eléctrica. Geely explica que el sistema utiliza gestión de par asistida por IA para mejorar la respuesta y la precisión en la entrega de potencia del vehículo. Además, incorpora un sistema de refrigeración direccional con 54 canales, capaz de reducir la temperatura del motor hasta en 15 grados durante conducción a alta carga sostenida. Esto no solo mejora la fiabilidad del conjunto, sino que garantiza que el rendimiento se mantenga estable incluso en situaciones extremas.
Y hablando de situaciones extremas, el Geely Galaxy TT no se conformó con un solo Récord Guinness. También consiguió otro por el derrape continuo más largo realizado por dos vehículos eléctricos sobre superficie mojada, superando los 46 kilómetros. Más allá del espectáculo, la prueba sirvió para demostrar la consistencia del sistema de propulsión bajo estrés, la capacidad de gestión térmica y la precisión del control del par motor.
Con estos avances, Geely deja claro que el Galaxy TT no es solo una berlina eléctrica más. Es toda una declaración de intenciones que hará que sus rivales se pongan en guardia por su eficiencia radical, su integración técnica y su enfoque inteligente, detalles con los que busca redefinir lo que puede ofrecer un vehículo eléctrico de nueva generación.
Cinco claves del Galaxy TT y su sistema 16 en 1
Arquitectura 16 en 1 que integra motor, controladores y gestión de batería en un solo módulo.
Eficiencia récord con 93,8 % en ciclo CLTC y 8,2 kWh/100 km en Qinghai.
Baterías compactas de hasta 75,2 kWh con arquitectura de 800 V.
Prestaciones eléctricas con 425 kW y 0 a 100 km/h en 3,8 segundos
Gestión térmica avanzada con 54 canales y reducción de temperatura de 15 °C.
El Honda Ridgeline es, desde su debut en 2005, uno de los automóviles más difíciles de clasificar del mercado norteamericano. Pickup mediano a efectos administrativos y de estadística, se aleja de sus rivales en un aspecto fundamental: su carrocería es de tipo monocasco, la misma arquitectura que emplean los turismos y los todocaminos, en lugar de recurrir a un chasis independiente de largueros, como la inmensa mayoría de las camionetas.
Esa decisión de diseño lo hace más parecido, en su comportamiento, a un todocamino largo que a un Ford Ranger o un Toyota Tacoma, sus competidores directos. El Honda Ridgeline nunca se ha comercializado en Europa ni es previsible que lo haga, aunque podría tener un gran potencial.
Honda ha confirmado que la tercera generación del Honda Ridgeline está en desarrollo. La marca no ha desvelado detalles técnicos, pero sí ha avanzado que el nuevo modelo lucirá “un diseño aún más robusto” y que llegará al mercado en un plazo de dos años.
El diseño se está concibiendo en el estudio de Honda en el sur de California (EE. UU.), y la ingeniería corre a cargo del Honda Auto Development Center, en Ohio (EE. UU.). La producción se mantendrá en la planta Honda Alabama Auto Plant, en Lincoln (Alabama, EE. UU.), que también fabrica el Pilot, el Passport y el Odyssey, ninguno de los cuales se comercializa en Europa.
La historia del Honda Ridgeline, el pickup que nunca fue un pickup convencional
El Honda Ridgeline nació oficialmente como vehículo del año modelo 2006, aunque su venta comenzó en marzo de 2005. Honda partió de la plataforma del primer Acura MDX —el todocamino premium de la marca— y desarrolló durante cuatro años una carrocería pickup.
La primera generación compartía apenas el 7 % de sus componentes con otros modelos de Honda, según datos de la propia marca. Se fabricó en Alliston (Ontario, Canadá) hasta 2009, y posteriormente en Lincoln (Alabama, EE. UU.), hasta que la producción se detuvo a principios de 2015.
Tras un año de parón, la segunda generación llegó en junio de 2016 como modelo 2017, esta vez construida sobre la plataforma global de vehículos ligeros de Honda, la misma que emplea el Pilot de tercera generación. Pese a compartir el 73 % de sus componentes con aquel todocamino, el chasis se reforzó notablemente: la estructura delantera ganó un 17 % de rigidez, la trasera un 31 %, y la torsional global mejoró un 28 % respecto a la primera generación. El motor era un V6 atmosférico de 3,5 litros con 284 CV asociado, desde 2020, a la caja automática ZF transversal de nueve velocidades.
La prensa especializada estadounidense nunca terminó de ponerse de acuerdo sobre el Honda Ridgeline. Algunos medios lo tildaron de vehículo raro, incapaz de satisfacer a los compradores de camionetas tradicionales, mientras que otros lo describieron como “la navaja suiza de los pickups” o “la anti-camioneta”, subrayando su altísima practicidad y su escasa imagen de dureza.
Primera generación del Honda Ridgeline (2005-2015)
Segunda generación del Honda Ridgeline (2015-2026).
El nuevo Honda Ridgeline apunta a una estética más convencional
La imagen de avance o teaser dada a conocer muestra un frontal más anguloso, un capó más plano, un parabrisas más vertical y unas proporciones notablemente más convencionales que las del modelo actual. Honda no ha mencionado en su comunicado si se mantienen las señas de identidad tradicionales del Ridgeline, como la caja integrada en la carrocería (en lugar de independiente, como es habitual en los pick ups convencionales) o el portón trasero de doble apertura. Prácticamente todos los detalles relevantes del escueto comunicado giran en torno a la idea de lograr un aspecto y un comportamiento más duros.
Lance Woelfer, vicepresidente de ventas de automóviles de American Honda Motor Co., Inc., ha declardo que: “el galardonado Honda Ridgeline lleva dos décadas introduciendo tecnologías y características innovadoras en el mercado de camionetas estadounidense, priorizando las funciones y capacidades que más necesitan y utilizan los compradores de pickups orientadas al ocio. El próximo Ridgeline, que seguirá siendo fabricado por nuestros trabajadores en Alabama, avanzará en este legado al tiempo que incorporará un diseño y unas capacidades aún más robustos”.
La producción actual del Honda Ridgeline cesará a lo largo del cuarto trimestre de este año 2026, y durante aproximadamente un año y medio no tendrá sustituto. Así que habrá que esperar hasta 2028 para conocer en profundidad la tercera generación de uno de los pick ups más singulares del mercado.
Las claves del Honda Ridgeline de tercera generación
El Honda Ridgeline es la única pickup mediana monocasco del mercado estadounidense; no se comercializa en Europa.
Honda ha confirmado la tercera generación con un diseño más robusto, sin desvelar datos técnicos.
La producción del modelo actual se pausará a finales de 2026; según Automotive News, el parón durará unos 18 meses.
El diseño se desarrolla en California (EE. UU.) y la ingeniería en Ohio (EE. UU.); la fabricación seguirá en Lincoln (Alabama, EE. UU.).
La imagen teaser muestra proporciones más angulosas y convencionales que las del Ridgeline actual.
El motor V6 de 3.5 cm³ actual podría ser sustituido por uno nuevo para cumplir normativas de emisiones, según Automotive News.
Honda no ha anunciado fecha de presentación ni precio; el lanzamiento se prevé antes de finales de 2028.
El Alfa Romeo Giulia lleva tanto tiempo entre nosotros que casi parece parte del paisaje. Desde su lanzamiento en el año 2015, esta sensacional berlina italiana ha resistido el paso del tiempo con una elegancia de la que pocos modelos pueden presumir. La actualización que sufrió en el año 2023 apenas tocó su esencia, más allá de las luces LED y de algunos detalles de acabado. Y ahora, con su ciclo de vida estirado una vez más, ha sido el especialista croata Gelvato quien ha decidido darle una cura de rejuvenecimiento con un paquete estético que busca refrescar su imagen sin alterar su ADN.
El claro protagonista de esta propuesta firmada por Gelvato es un nuevo parachoques delantero, presentado en lo que parecen ser unos renders generados por IA. El especialista croata asegura que este componente es compatible con todas las versiones del Alfa Romeo Giulia, salvo con el radical Quadrifoglio, y probablemente también con las exclusivas versiones GTA y GTAm. Esta pieza introduce tomas de aire más deportivas con rejilla de panal y un splitter pronunciado que aporta un toque más agresivo.
El Alfa Romeo Giulia conserva su imagen exterior desde 2015
Foto: Gelvato
Pero lo que realmente llama la atención en este nuevo paragolpes son las falsas rejillas de ventilación que aparecen junto a los faros delanteros, conectadas visualmente con el embellecedor negro que rodea la inconfundible parrilla frontal. Ese detalle le da al Alfa Romeo Giulia una expresión mucho más afilada, con un guiño claro a su legendario antecesor, el Alfa Romeo 159, y a su vez con los deportivos Brera y Spider de la época. El parachoques está fabricado en plástico reforzado con fibra, mientras que el splitter utiliza plástico ABS.
Gelvato no se ha limitado a la parte delantera del Alfa Romeo Giulia. El especialista croata ha desarrollado un completo kit aerodinámico tan discreto como efectivo, que ya han comenzado a fabricarlo. Este incluye un splitter delantero, faldones laterales más marcados, un difusor trasero con doble salida de escape integrada y un alerón posterior. Es un conjunto pensado para quienes buscan un toque extra de personalidad sin caer en excesos. Eso sí, la compañía croata no ofrece mejoras a nivel dinámico, ni tampoco bajo el capó: todo el trabajo se centra en la estética.
Precios ajustados para un kit que da una segunda juventud a la berlina italiana
Foto: Gelvato
Las reservas para la Hawk Edition, que como han denominado a esta actualización para la mítica berlina italiana, ya están abiertas, con disponibilidad a partir del próximo 1 de octubre. En cuanto a precios, decir que el parachoques delantero y el splitter sin pintar tienen un precio de 670 euros, mientras que el kit Stage 2, que incluye la rejilla de tipo panal asciende a 770 euros. En ambos casos, el Alfa Romeo Giulia conserva los faros y la parrilla originales, lo que facilita la instalación y mantiene la identidad del modelo.
En cuanto al kit aerodinámico completo, Gelvato ha desglosado cada pieza para quienes prefieren personalizar su compra. El splitter cuesta 220 euros, los faldones laterales salen por 280 euros, el difusor trasero con las salidas de escape cuesta 480 euros, mientras que el alerón trasero tiene un precio de 205 euros. Para quienes quieran el conjunto completo, el precio total es de 950 euros. Una propuesta relativamente accesible dentro del mundo de los preparadores, especialmente teniendo en cuenta que el Alfa Romeo Giulia sigue siendo una de las berlinas más atractivas del mercado y que cualquier mejora estética bien ejecutada puede alargar su vida con estilo.
Cinco claves del Giulia Hawk Edition
– Parachoques renovado: diseño más agresivo. – Guiños a los 159, Brera y Spider. – Kit aerodinámico discreto. – Precios accesibles. – Actualización estética sin tocar el rendimiento.
El actualizado Nissan Z ya tiene fecha de llegada a los concesionarios que la casa nipona tiene en Estados Unidos. Y es que este deportivo japonés estará disponible a lo largo de este mismo verano y lo hará acompañado de una actualización que introduce pequeños cambios estéticos, mejoras en el equipamiento y algunos ajustes mecánicos. Eso sí, todas las versiones aumentan su precio en 1.510 dólares (1.325 euros) respecto al modelo anterior. Nada por lo que alarmarse.
La gama ahorra arranca con un precio de 44.480 dólares (38.952 euros), frente a los 42.970 dólares (37.720 euros) del año pasado. A cambio, la compañía japonesa incorpora una serie de novedades que buscan mantener competitivo a su emocionante deportivo sin modificar la esencia que lo caracteriza.
Un diseño renovado donde llegan cambios muy discretos
Foto: Nissan
Las novedades más visibles del Nissan Z se concentran en la parte delantera. Este sensacional deportivo japonésestrena un nuevo parachoques y una parrilla rediseñada que aportan una imagen ligeramente diferente sin alterar su personalidad. También cambia el emblema frontal, ya que el tradicional logotipo de Nissan deja paso a un distintivo específico con la letra «Z». A ello se suma la incorporación del nuevo color Verde Perla Metalizado Shinkai, una tonalidad que amplía la oferta disponible para la carrocería.
Entre las mejoras menos visibles destaca un depósito de combustible revisado. Según la marca japonesa, este nuevo componente evita que las exigencias propias de una conducción en circuito puedan llegar a afectar al suministro de gasolina hacia el propulsor.
El Nissan Z Performance añade más confort y tecnología
Foto: Nissan
El escalón intermedio de la gama corresponde al Nissan Z Performance, cuyo precio parte ahora desde los 54.480 dólares (47.750 euros), lo que supone también un incremento de 1.510 dólares (1.325 euros) respecto al modelo precedente.
Esta versión incorpora un nuevo cargador inalámbrico compatible con el estándar Qi2, además de unas llantas forjadas de 19 pulgadas con radios en color negro y un aro con acabado mecanizado que refuerza su aspecto deportivo. Las mejoras también alcanzan al apartado dinámico, ya que la compañía japonesa ha equipado a este acabado con amortiguadores de mayor tamaño, una solución que busca mejorar la capacidad de absorción y ofrecer una conducción más confortable.
En el habitáculo de estos Nissan Z Performance aparece además una nueva tapicería en color beige, una alternativa para quienes prefieren un interior más luminoso frente al clásico acabado negro ofrecido de forma exclusiva hasta la fecha.
El Nissan Z Nismo apuesta por una nueva transmisión manual
Foto: Nissan
La versión más prestacional de la gama continúa siendo el conocido Nissan Z Nismo, cuyo precio asciende hasta los 67.260 dólares (58.955 euros). Además de la subida de precio compartida con el resto de los integrantes de la familia, incorpora una de las novedades más importantes de esta actualización.
Esta versión por fin estrena una transmisión manual de seis velocidades, que ha sido desarrollada específicamente para esta variante. La compañía japonesa la acompaña además de un embrague mejorado y de una nueva relación de la palanca de cambios que reduce el recorrido entre marchas, con el objetivo de conseguir cambios más rápidos y una sensación de mayor precisión al volante.
La puesta a punto también incluye una respuesta del acelerador más directa, así como una recalibración de los sistemas de mejora activa del sonido y de cancelación activa de ruido cuando se utiliza esta nueva caja manual.
Frenos, suspensión y potencia para la versión más deportiva
Foto: Nissan
Las novedades del Nissan Z Nismo continúan con un sistema de frenos delanteros procedente del extraordinario GT-R. Este conjunto se encuentra formado por discos de dos piezas (hierro y aluminio), una solución que consigue reducir el peso en 8,6 kilos y mejora la refrigeración durante un uso exigente. Además, Nissan ha revisado tanto la suspensión como la dirección para ofrecer un comportamiento más preciso y un mayor control del vehículo.
En el apartado mecánico no hay cambios. Las versiones ‘convencionales’ del Nissan Z mantienen el conocido motor 3.0 V6 Biturbo, un corazón que desarrolla 405 CV de potencia y 475 Nm de par motor. Por su parte, el Nissan Z Nismo eleva esas cifras hasta los 426 CV y los 520 Nm, consolidándose como la opción más potente y prestacional de la gama… Ahora además pudiendo estar acompañado de una transmisión manual de seis velocidades que siempre ha estado disponible en las versiones civilizadas desde su lanzamiento y al mismo precio que las automáticas con 9 relaciones.
Cinco puntos clave del actualizado Nissan Z
El Nissan Z 2027 incrementa su precio en 1.510 dólares en toda la gama.
Estrena un ligero rediseño exterior con nuevo paragolpes, parrilla y emblema «Z».
El acabado Performance incorpora nuevas llantas, cargador inalámbrico Qi2 y amortiguadores de mayor tamaño.
El Z Nismo añade una nueva transmisión manual de seis velocidades, además de mejoras en frenos, suspensión y dirección.
El motor V6 biturbo de 3.0 litros mantiene su potencia: 405 CV en las versiones convencionales y 426 CV en el Nismo.
El Festival de la Velocidad de Goodwood volvió a demostrar por qué es uno de los eventos más extraordinarios del mundo del motor. La mezcla de vehículos clásicos, superdeportivos, prototipos y máquinas de competición creó un espectáculo tan variado como impredecible, pero fue un invitado eléctrico el que terminó robando todos los focos. El protagonista absoluto fue el salvaje Ford Super Mustang Mach‑E, una versión extrema del crossover eléctrico de la firma del óvalo azul que ya había dejado huella en la última edición de Pikes Peak International Hill Climb. Allí, hace apenas unas semanas, Romain Dumas firmó una victoria contundente con un tiempo de 8:18.202 en la mítica ‘Carrera hacia las nubes’, y en su regreso a Goodwood prometía repetir la hazaña.
Durante la final Shoot‑Out del domingo, Dumas volvió a ponerse al volante del Ford Super Mustang Mach‑E y demostró por qué es uno de los pilotos más versátiles y exitosos de su generación. Con un tiempo de 41,98 segundos, el francés se adjudicó su tercera victoria consecutiva en Goodwood y la quinta en total, consolidando un dominio que ya empieza a ser histórico. Para entender la magnitud de su registro, basta compararlo con el del monoplaza Gen4 de Fórmula E pilotado por Daniel Ticktum, que paró el cronómetro en 42,46 segundos. La subida a la emblemática colina de Goodwood, corta pero técnica, volvió a poner en evidencia el potencial de los vehículos eléctricos en este tipo de desafíos extremos.
La última edición de Goodwood también dejó sorpresas fuera de la pista
La Shoot‑Out reunió también a una selección de máquinas espectaculares que aportaron variedad y emoción, aunque ninguna logró acercarse al ritmo del todopoderoso Mustang eléctrico. Alex Summers firmó un meritorio tercer puesto con el Shadow‑Chevrolet DN4 Can‑Am de 1974, marcando un tiempo de 46,31 segundos, apenas una centésima por delante de Johan Kristoffersson y su agresivo Volkswagen Polo RallyCross. Entre los favoritos del público destacó Travis Pastrana, que llevó su Subaru Brataroo 9500 Turbo hasta un tiempo de 46,77 segundos, arrancando aplausos en cada metro de la subida gracias a su estilo inconfundible.
Más allá de emoción por conocer el vehículo más veloz en la mítica carrera, la última edición del Festival de la Velocidad de Goodwood atrajo además a un importante número de fabricantes de automóviles, quienes aprovecharon la ocasión para desvelar al mundo entero algunas de sus fascinantes novedades. No faltó a la cita Red Bull con su RB17, Zenvo con sus salvajes Aurora, sin olvidar a fabricantes de la talla de Pagani, Koenigsegg, Lanzante… Y así podríamos estar un buen rato. Pero tampoco hay que olvidar a marcas más de ‘andar por casa’, como BYD con el stand más grande jamás instalado en Goodwood, MG, Mercedes, Audi, BMW, Mini… Demostrando que este escenario sigue siendo el lugar donde la tradición y la innovación conviven sin fricciones, creando un ambiente único para los amantes del motor.
Cinco claves del Festival de Goodwood 2026
Victoria eléctrica del Super Mustang Mach‑E con Dumas al volante.
Tiempo récord de 41,98 segundos en la Shoot‑Out.
Competencia variada con clásicos, prototipos y rallycross.
Protagonistas del público como Pastrana y su Subaru Brataroo.
Presencia de fabricantes desde Koenigsegg hasta MG.
