Un furgón eléctrico de reparto se elige por tramo, no por marca: H1, H2 y H3 fijan volumen útil y carga útil.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: la altura de techo y la longitud de carrocería determinan cuánto cabe, cuánto pesa y si el eléctrico cubre la ruta con una sola recarga diaria.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: la etiqueta CERO abre el reparto urbano sin restricciones y el coste por kilómetro energético cae frente al diésel. En contra: el salto a H3 penaliza autonomía por peso y aerodinámica, y los rangos de carga útil cambian mucho entre modelos, por lo que hay que confirmarlos en ficha.
- Datos técnicos clave: H1 en torno a 3-5 m³ y 600-900 kg de carga útil; H2 en torno a 6-9 m³ y 900-1.200 kg; H3 en torno a 10-15 m³ y 1.100-1.500 kg; autonomía orientativa de 150-350 km WLTP urbano; precios y cuotas sujetos a cada modelo y operador.
Qué significa cada tramo H1, H2 y H3
La clasificación no es un capricho comercial. El tramo H identifica la altura del techo (H1 bajo, H2 medio, H3 alto) y, junto con la longitud (L1 a L4), define cuánto cabe y cuánto pesa la mercancía. Para el profesional de la última milla, esa combinación decide si la ruta se resuelve con una carga o con una parada extra en el cargador.
Los furgones eléctricos de reparto homologan en la categoría N1 (hasta 3.500 kg de MMA, Masa Máxima Autorizada) y comparten base con los térmicos. Lo que cambia es el conjunto eléctrico: batería bajo el piso, motor delantero o trasero y una penalización de peso que recorta la carga útil respecto al diésel equivalente. Ese recorte se nota más cuanto mayor es el tramo.
En el mercado, los rangos orientativos por tramo son estos, siempre a confirmar en la ficha técnica oficial de cada modelo:
- H1: compactos de reparto urbano con 3-5 m³ de volumen útil y 600-900 kg de carga útil. Maniobrables en casco urbano.
- H2: el tramo más equilibrado para última milla, con 6-9 m³ y 900-1.200 kg. Absorbe europalés y bultos voluminosos sin disparar el consumo.
- H3: techo alto y mayor longitud, con 10-15 m³ y 1.100-1.500 kg. Para reparto voluminoso o rutas interurbanas.
Las configuraciones que conviene mirar
| Tramo | Volumen y carga útil | Uso y autonomía WLTP urbana |
|---|---|---|
| H1 | 3-5 m³; 600-900 kg | Reparto de proximidad; 200-300 km. |
| H2 | 6-9 m³; 900-1.200 kg | Última milla estándar; 200-350 km. |
| H3 | 10-15 m³; 1.100-1.500 kg | Carga voluminosa e interurbano; 150-300 km. |
Autonomía WLTP urbana y coste por kilómetro
A la hora de elegir, el tramo H no se lee solo. La longitud de carrocería (L1 a L4) amplía volumen sin subir el techo, mientras que la altura lo hace sin alargar el vehículo. De ahí que un L2H2 sea el estándar de facto en reparto: manejable en ciudad y con volumen suficiente para la jornada media.
La autonomía se mide en WLTP y hay que mirarla con lupa. El ciclo combinado aporta poco a quien hace 80 paradas al día; el dato útil es el WLTP urbano, que se acerca más al arranque y frenada constante del reparto. En ese ciclo, un H1 se mueve en 200-300 km, un H2 entre 200 y 350 km y un H3, con más peso y peor aerodinámica, en 150-300 km.
El TCO (Coste Total de Propiedad) es donde el eléctrico recupera terreno. Frente a un diésel equivalente, el coste energético por kilómetro cae de forma clara en tarifa valle, aunque la inversión inicial siga siendo superior. La partida que más pesa ya no es la energía: son la cuota de renting o financiación, el mantenimiento —con menos piezas móviles— y el seguro.
Para una flota de última milla, la variable crítica no es la autonomía máxima, sino la energía disponible por jornada y la potencia de recarga en DC (corriente continua). Un punto de 100 kW permite recuperar buena parte de la batería durante la pausa del mediodía, sin descolgar la ruta de la planificación diaria.
Conviene aclarar un punto que genera confusión: la carga útil es la diferencia entre la MMA y la tara del vehículo. En un eléctrico, la batería engorda la tara y estrecha ese margen. Por eso dos furgones del mismo tramo pueden ofrecer cargas útiles muy distintas, y por eso el dato que vale es el de la ficha oficial, no el de folleto.
En última milla, el tramo correcto no es el que más carga admite, sino el que completa la ruta con una sola recarga nocturna.
Para qué tipo de flota encaja cada tramo
El H1 encaja sin reservas en mensajería ligera, servicio técnico y reparto de proximidad con recorridos cortos y muchas paradas. Es el tramo que mejor rentabiliza la etiqueta CERO en zonas de bajas emisiones y el que menos sufre la penalización de peso del eléctrico. Eso sí, con bultos voluminosos se queda corto.
El H2 es la opción por defecto para la mayoría de flotas urbanas. Cubre palés, admite configuraciones de techo medio y mantiene consumos razonables. Además, es el tramo con más oferta eléctrica, lo que facilita comparar precio de partida, cuota de renting y paquete de telematics.
El H3 solo compensa cuando el volumen del pedido lo exige. Su mayor capacidad arrastra más consumo, más peso y, a menudo, autonomías más justas. Para interurbano intensivo, hoy sigue siendo el tramo más delicado en eléctrico.
El siguiente punto de control para el gestor es doble: la ficha técnica definitiva de cada modelo, que confirma carga útil y volumen reales, y el plazo de entrega, muy variable según fabricante. Antes de firmar, conviene cruzar esas cifras con la demanda real de cada ruta y con la infraestructura de recarga disponible en la base.
