Stellantis ya rueda con dos prototipos de conducción manos libres L2++: un Fiat 500e y un Maserati Grecale.
Ambos coches equipan el sistema STLA AutoDrive powered by Wayve, la apuesta del grupo por la conducción automatizada puerta a puerta. La compañía ha confirmado que el primer modelo de serie con esta tecnología llegará a Norteamérica en 2028, aunque todavía no ha desvelado cuál será.
La referencia importa. El sistema actual del grupo, el Hands-Free Active Driving Assist, opera sobre una red de 321.869 kilómetros (200.000 millas) de carreteras norteamericanas y está considerado un asistente competente dentro de su campo de acción. El nuevo L2++ aspira a funcionar también en ciudad, y ahí la dificultad técnica se multiplica.
El proyecto se presentó en mayo de este año. Lo que cambia ahora es la fase de desarrollo: los prototipos ya ruedan con el software de Wayve integrado, y la firma sostiene que la misma base tecnológica puede adaptarse a distintas marcas y arquitecturas sin desarrollar un sistema específico para cada modelo.
Un urbano eléctrico y un SUV de lujo comparten el mismo cerebro de conducción: el salto depende del software, no del coche.
Ese punto es el que sostiene la demostración. El Fiat 500e es un urbano eléctrico de batalla corta; el Maserati Grecale, un SUV de lujo con otra plataforma, otro peso y otra clientela. Que ambos funcionen con la misma base de software es lo que permite a Stellantis hablar de un despliegue escalable en más marcas y más arquitecturas.
Qué significa L2++ si miramos la escala SAE
El L2++ no existe como nivel oficial. La escala SAE va de L0 a L5, y en el nivel 2 el coche asume dirección y velocidad, pero el conductor sigue siendo el responsable legal y debe supervisar la conducción en todo momento. El ‘++’ es, en la práctica, una etiqueta comercial que describe un nivel 2 llevado al límite de sus capacidades.
Lo que importa no es el nombre, sino el alcance. La promesa del sistema es la conducción puerta a puerta: del punto de origen al destino, en condiciones definidas, con autopista y entorno urbano incluidos. Para el conductor, eso significa no tocar el volante en tramos donde hoy cualquier asistente se desconecta.
Ahora bien, conviene ser preciso en la letra pequeña. Si el sistema sigue siendo un nivel 2, la responsabilidad jurídica no se traslada al coche. No es un ADAS de nivel 3, ese en el que el vehículo conduce y la persona solo responde cuando el sistema se lo pide: aquí las manos se levantan, la atención no.
Las claves técnicas
- Qué es: STLA AutoDrive powered by Wayve, un asistente de conducción manos libres de nivel 2++ sustentado en el Wayve AI Driver, la capa de conducción automatizada del proveedor británico.
- Qué problema resuelve: el Wayve AI Driver es una solución ‘mapless’, es decir, no necesita mapas de alta definición. Wayve sostiene que esto simplifica el despliegue global y reduce costes, porque ya no hay que cartografiar cada ciudad antes de habilitar el sistema.
- Con qué sensores: enfoque cámara primero, apoyado en radar para garantizar la operación a un coste contenido. El fabricante puede añadir sensores extra, como el lidar, si quiere subir la redundancia.
- Dónde y cuándo llega: el primer modelo de serie con el L2++ se lanzará en Norteamérica en 2028. Stellantis no ha confirmado cuál será, aunque ha descartado el Jeep Cherokee rediseñado, cuya producción arrancará en la segunda mitad de 2029.
De los 321.869 kilómetros de autopista a la manzana de casa
El precedente ayuda a medir el salto. El Hands-Free Active Driving Assist demostró que el grupo sabe construir un asistente sólido, pero su alcance estaba atado a una red viaria concreta: salir de ella devolvía el control al conductor. El L2++ ataca ese cuello de botella desde otro sitio, porque no cartografía antes de conducir, interpreta la escena mientras conduce.
Para el conductor, la consecuencia práctica es doble. En cobertura, un sistema que no depende de mapas de alta definición puede habilitarse en más ciudades sin esperar a que alguien las documente, lo que acorta el plazo entre el anuncio y el uso real. En coste, menos dependencia de cartografía y de sensores caros debería traducirse en un hardware más asequible, y ese es el factor que decide si la tecnología llega al acabado de entrada o se queda en la gama alta.
Quedan incógnitas sobre la mesa. Stellantis no ha detallado qué hardware llevarán los coches de serie ni ha concretado el calendario europeo del sistema; el primer lanzamiento confirmado es norteamericano. La firma sí ha señalado que el sistema se ha diseñado pensando en mejoras futuras, un guiño a las actualizaciones OTA, aquellas que llegan al coche sin pasar por el taller.
El siguiente hito ya tiene fecha: 2028. Será el año en que el L2++ llegue a un coche de producción y en el que se pueda comprobar, con datos de uso real, cuánto queda de promesa y cuánto de tecnología madura.
