Stellantis ha dado un golpe en la mesa. El motor que ha amargado a miles de conductores de Peugeot, Citroën y Opel —el PureTech y su correa bañada en aceite— pasa a mejor vida. Los ingenieros de la marca me han confirmado que el nuevo Turbo 100 lo entierra y resuelve sus tres grandes vicios de raíz: distribución por cadena, pistones reforzados y ciclo Miller. Y con una garantía de 8 años que te quita el miedo de encima.
El PureTech llevaba años coleando problemas. La correa de distribución, bañada en aceite para reducir fricción y ruido, se degradaba con el tiempo. ¿El resultado? Partículas que obstruían el circuito de lubricación, averías graves y un quebradero de cabeza para los talleres oficiales. A eso se sumaba un consumo de aceite superior al normal en algunas unidades fabricadas entre 2014 y 2018. Un cóctel que Stellantis ha reconocido tarde, pero con un plan de acción claro.
Lo que fallaba en el PureTech
Según los técnicos de Peugeot, el deterioro no era un misterio. Se debía a la acción química de ciertos aditivos del combustible, a los residuos de la combustión que acababan en el aceite y al propio envejecimiento del lubricante. El gigante automovilístico llegaba a la conclusión de que de que la correa se ensanchaba, se agrietaba y desprendía partículas microscópicas que terminaban obstruyendo el circuito. Un problema que, en los últimos PureTech, se mitigó con una correa reforzada y un aceite de nueva especificación, pero que no desaparecía del todo.
Cadena y pistones: la receta del Turbo 100
La solución definitiva es drástica: fuera correa, dentro cadena. El nuevo motor Turbo 100 prescinde por completo de la correa bañada en aceite y adopta una cadena de distribución optimizada para ser silenciosa —dentro de lo que una cadena permite—. Pero no es lo único nuevo. El bloque de 1.199 cc y 100 CV (o 110 CV en el Rifter) estrena pistones reforzados con galería de refrigeración, segmentación mejorada, un separador de aceite rediseñado y una culata y cárter reforzados. Stellantis habla de un 70% de componentes nuevos; básicamente, solo comparte tornillería y juntas con el antiguo PureTech.
Y luego está el toque de ingeniería: el Turbo 100 incorpora ciclo Miller y un turbo de geometría variable (VGT), una solución antes reservada a los diésel. ¿La ventaja? Mejor eficiencia, menos consumo y un llenado más progresivo. Además, todo el conjunto está pensado para convivir con la hibridación de 48 V, de modo que los cojinetes y el circuito de refrigeración están reforzados para soportar el estrés extra de los arranques y paradas del sistema eléctrico.
La solución es tan radical como lógica: si eliminas la correa y pones una cadena, el problema de la correa bañada en aceite deja de existir.
Y para que no te quede ninguna duda, Peugeot ha extendido la garantía de todos sus coches nuevos a 8 años o 160.000 kilómetros —lo que antes suceda—, siempre que mantengas las revisiones en la red oficial. Stellantis ya aplica un procedimiento sencillo en sus talleres para detectar si tu PureTech tiene la correa dañada, y si te acoges al plan de compensación, cubren la reparación. Pero con el Turbo 100, esa conversación ni siquiera tendrás que tenerla.
Información útil para el conductor
- Modelos afectados por el cambio: Peugeot 208, 2008, Rifter; Citroën C3, C3 Aircross; Opel Corsa, Mokka y equivalentes de Stellantis con motor Turbo 100 (ya no PureTech).
- Ventaja técnica: distribución por cadena sin mantenimiento programado, frente a la correa del PureTech que requería revisiones periódicas y era propensa al deterioro.
- Consejo de Motor16: Si tienes un PureTech de entre 2014 y 2022, pide en el taller oficial el test de estado de la correa; es gratuito para los acogidos al plan de Stellantis. Si estás pensando en comprar, elige la gama con Turbo 100.
- Curiosidad: El ciclo Miller y el turbo de geometría variable son tecnologías que hasta hace poco solo veías en motores diésel de alta gama o en marcas premium; verlas en un utilitario de segmento B es una pequeña revolución.
