La planta de Gotion en Kenitra ya produce celdas para coches eléctricos. En España, las dos fábricas de baterías en construcción siguen sin fecha de arranque.
La factoría marroquí ha pasado de la primera piedra a la producción en 13 meses. La de Volkswagen en Sagunto lleva 22 meses de obra y todavía no tiene una fecha en firme para empezar a fabricar. Los números de una y otra explican por qué el sector mira hacia el sur con el ceño fruncido.
Kenitra arranca con capacidad para 100.000 baterías al año en su primera fase, es decir, 40 GWh anuales ampliables a 60 si la demanda aprieta, un 50% más. Traducido a comparaciones: el doble de lo que se espera de Sagunto, según los datos que maneja el sector. Y con un destino clarísimo: el 85% de su producción viajará a Europa.
La inversión declarada supera los 6.000 millones de euros y el empleo local ronda los 2.000 puestos. Detrás está Gotion, fabricante chino de celdas con participación de Volkswagen, y delante un país que el año pasado se convirtió en el primer productor de coches de África.
Las cuentas de Marruecos no tienen misterio. Costes de producción bajos, materia prima cerca (las celdas son de química LFP, fosfato de hierro y litio) y una normativa ambiental bastante más laxa que la europea. Súmale dos puertos, Tánger y Nador, y un sobrecoste logístico que no llega a 100 euros por coche para dejarlo en el mercado europeo.
Marruecos no compite por fabricar coches baratos: compite por quedarse con la parte de la cadena que España todavía tiene en obra.
Qué se juega España con 40 GWh ya en marcha
Los dos proyectos españoles van con retraso, pero no por el mismo motivo. Sagunto, la macroplanta de Volkswagen, acumula 22 meses de construcción con la fecha de encendido en el aire. Figueruelas, la de Stellantis, apunta mejor según las voces del sector consultadas, aunque sin calendario público confirmado.
Mientras tanto, Kenitra ya está colocando celdas en el mercado. Y ahí está el problema de fondo: no es solo que Marruecos fabrique antes, es que ese 85% de producción tiene Europa como cliente. El mercado al que aspiran Sagunto y Figueruelas empieza a estar cubierto antes de que abran las puertas.
Fíjate en la química, porque es la clave que casi nadie mira. Las celdas LFP son más baratas y aguantan más ciclos que las NMC, y son las que dominan el coche eléctrico de acceso. Quien tenga LFP a precio competitivo y a menos de un día de camión, gana la partida del segmento barato. Y ese segmento es, precisamente, donde se decide si el eléctrico se vende en España o se queda en las vitrinas del concesionario.
Las dos plantas españolas que aún no han arrancado
- Volkswagen Sagunto: 22 meses de obra acumulados, sin fecha firme de inicio de producción.
- Stellantis Figueruelas: en construcción, con mejor pronóstico según las fuentes del sector consultadas, sin calendario confirmado.
- Gotion Kenitra: en producción, 40 GWh ampliables a 60 y el 85% de las celdas destinadas a la exportación europea.
Qué significa esto para tu próximo coche eléctrico
Poco a poco, que nadie se lleve a engaño. Esto no te va a bajar el precio del coche mañana por la tarde. Pero la ubicación de las celdas decide tres cosas que sí notas en el bolsillo y en el concesionario: el precio final, los plazos de entrega y de dónde sale la batería de reemplazo cuando toque cambiarla.
Una batería fabricada a 13 kilómetros de la costa española, con energía y mano de obra más baratas, entra en Europa con menos coste que una fabricada aquí. Si el coche se monta en España pero la celda viene de Kenitra, el famoso ‘contenido local’ que Bruselas exige para ciertas ayudas queda en entredicho. Y eso, antes o después, se traduce en precios y en requisitos.
Lo confirmado y lo que todavía queda por ver
Confirmado: la planta marroquí está en marcha, la inversión supera los 6.000 millones y la capacidad inicial alcanza las 100.000 baterías anuales. Por ver: si esa producción acaba realmente dentro de coches vendidos en Europa o se queda en componentes intermedios, y si Bruselas aplica el mismo rasero ambiental a las plantas que están fuera de la UE. El propio sector se lo pregunta en voz alta y sin demasiada fe en la respuesta.
Lo que no admite discusión es el calendario. Trece meses frente a veintidós y contando. En una industria que se mide en años, esa diferencia es una generación entera de ventaja.
Información útil para el conductor
- Cifra clave: 40 GWh anuales en la primera fase de Kenitra, ampliables hasta 60 si la demanda lo exige, con 100.000 baterías al año.
- Comparativa: la planta marroquí nace con el doble de capacidad prevista que la de Sagunto y se ha levantado en 13 meses frente a los 22 acumulados por la valenciana.
- Ganadores y perdedores: gana Gotion y gana Marruecos, con el 85% de su producción orientada a Europa. Pierde tiempo España, con sus dos plantas todavía en obra.
- Lectura de Motor16: si vas a comprar un eléctrico de acceso en los próximos dos años, la procedencia de la celda influirá en el precio y en los plazos de entrega más de lo que dice el folleto del concesionario.
- Curiosidad: Tánger y Nador dejan un sobrecoste inferior a 100 euros por coche para colocar la unidad en el mercado europeo, un margen que la logística española no siempre iguala.
