Los fabricantes que producen en el Reino Unido han lanzado una advertencia directa al nuevo primer ministro, Andy Burnham: el calendario de ventas de vehículos de cero emisiones que exige el mandato ZEV es «irrealista» y pone en entredicho las futuras inversiones en las plantas británicas. La patronal de la automoción británica hizo público el aviso coincidiendo con las cifras de producción del primer semestre de 2026, unas 385.979 unidades, un 7,5% menos que en el mismo periodo del año anterior.
Objetivos que adelantan con mucho al comprador real
La normativa actual obliga a que en 2026 el 28% de las ventas de cada fabricante correspondan a modelos de cero emisiones. Ese porcentaje salta al 33% en 2027, al 52% en 2028 y al 80% al llegar a 2030, antes de alcanzar la neutralidad total en 2035. Según la patronal, la demanda está tan por detrás de esa trayectoria que siete de cada diez compradores británicos siguen sin optar por un eléctrico, pese a los descuentos, las ayudas públicas y el precio de los combustibles.
Mike Hawes, director general de la patronal automovilística británica, lo resumió sin rodeos: «Ninguno de nuestros miembros cree que estemos en condiciones de cumplir esa senda; el nivel natural de demanda está tan lejos de lo que exige el mandato que la brecha no hará más que agrandarse a partir de 2028». Las encuestas internas del sector reflejan un respaldo unánime a una revisión anticipada de los objetivos, que oficialmente no se revisarían hasta 2027.
Si cada fabricante se enfrenta a la tesitura de invertir en el Reino Unido o en otro mercado con menores costes de cumplimiento, la decisión puede tomarse en el plazo de un ciclo de producto, y esa rapidez es lo que más inquieta a la industria.
La producción británica, entre la norma y la competitividad
Las plantas del Reino Unido exportaron el 76,2% de lo fabricado en el semestre, y de ese volumen la Unión Europea absorbe el 58,3%. Una pérdida de competitividad en casa no solo encarece vender en el mercado local; debilita a todo un entramado industrial que depende de atraer inversión cada cuatro años, coincidiendo con los ciclos de renovación de modelos.
La patronal subraya que los elevados impuestos sobre la actividad empresarial y el coste de la electricidad sitúan al Reino Unido en desventaja frente a otros mercados europeos. «Si lo primero que ve la central a la hora de decidir dónde colocar la próxima generación de un modelo es un entorno tan caro que vender en el Reino Unido puede ser deficitario, la inversión se va a otro sitio», advirtió Hawes.
El factor europeo: reglas de origen y el sello ‘Made in Europe’
A las tensiones internas se suma la negociación con Bruselas. Las futuras normas de origen y la propuesta de reglamento ‘Made in Europe’ amenazan con imponer recargos a los vehículos que no estén fabricados sustancialmente dentro de las fronteras comunitarias. Para los coches producidos en el Reino Unido, no cumplir ese requisito significaría quedar fuera de los incentivos a flotas y a compradores privados en el 60-70% del mercado europeo, según los cálculos de la industria.
La paradoja es que la medida también perjudicaría a fabricantes europeos con intereses en el Reino Unido, porque ambos bloques comerciales son mutuamente sus mayores clientes. Para el conductor español, esa tensión regulatoria puede traducirse en una menor oferta de determinados modelos británicos ensamblados en el continente o, en sentido contrario, en la llegada de alternativas asiáticas que naveguen mejor las exigencias normativas.
📌 Datos clave internacional
- La cifra a enmarcar: 385.979 vehículos fabricados en el Reino Unido entre enero y junio de 2026, un 7,5% menos interanual. El 76,2% se destinó a la exportación.
- Consejo práctico: Si tienes previsto comprar un coche fabricado en el Reino Unido en los próximos dos años, sigue de cerca la evolución del mandato ZEV; una revisión a la baja podría reactivar la oferta y contener precios, mientras que un mantenimiento tensaría los plazos de entrega.
- Así te afecta: Lo que ocurre con el mandato británico afecta al corazón industrial del automóvil europeo. Una desinversión en las plantas insulares reduciría la presión competitiva en el continente y podría encarecer los eléctricos que lleguen a España desde determinadas marcas.
