El departamento Gazoo Racing de Toyota ha dejado claro que no quiere ser solo el fabricante de los GR Yaris o los GR 86. Con el nuevo GR GT3, la firma japonesa entra directamente en el territorio de las supercar, con un arma que combina un motor V8 biturbo, hibridación ligera y un chasis casi de competición. Quattroruote ha podido analizar cada detalle del prototipo y su veredicto es contundente: la GT de Tokio está lista para plantar cara a los Ferrari, Porsche y Mercedes‑AMG más asentados.
Un morro eterno que huele a los dorados sesenta
Basta una mirada para entender que el diseño del GR GT3 no es casual. Según señala el presentador del canal italiano, las proporciones remiten directamente al clásico Toyota 2000GT de los años 60, esa elegante silueta de morro infinito y altura casi de alfombra. La nueva supercar mide solo 119 centímetros de alto, apenas tres más que su antecesora histórica, y eso se nota en una presencia brutal, con un cofano extenso y unos pasos de rueda que recuerdan a las berlinas americanas de los setenta.
Pero la belleza aquí es funcional: la carrocería combina aluminio y fibra de carbono, y el techo es de este último material para rebajar el centro de gravedad. No es un simple ejercicio de estilo, insiste Quattroruote, sino que la forma ha nacido de las exigencias aerodinámicas.
Aerodinámica fija, como mandan los cánones de competición
En la zaga, una suave joroba de pato y un difusor de dimensiones generosas se encargan de pegar el coche al asfalto. No hay alerones móviles, porque los ingenieros han apostado por la simplicidad y el ahorro de peso. Las enormes branquias laterales y las salidas de aire sobre el capó no están ahí por capricho: canalizan el calor del vano motor y liberan las turbulencias de las ruedas. Algunas soluciones de refrigeración, por cierto, provienen del legendario Lexus LFA, como las entradas delanteras que expulsan el calor del cofre.
Puesto de mando: minimalismo con esencia de kart
Apenas se desliza uno en el asiento, la sensación de ir a ras de suelo es inmediata. Las piernas van extendidas, el volante casi pegado al pecho y la cadera bajísima invita a un juego de brazos constante. El presentador subraya que la triangulación entre volante, pedales y asiento ha sido una obsesión de los técnicos japoneses: todo está pensado para que el gentleman driver se sienta como en su monoplaza particular. La visibilidad periferica también está mimada —los delgados montantes apenas estorban en curva— y el cofano plano permite divisar el ápice sin problemas.
La instrumentación se reduce a una pantalla pequeña para el conductor y otra central que, aunque minimalista, conserva mandos físicos. En el enorme túnel central, dos diales: uno para elegir los modos de conducción —todavía provisionales, pero con un interesante modo Sport Boost— y otro para ajustar el control de tracción. Bajo esa pieza, que a priori podría parecer intrusiva, se oculta el verdadero tesoro: el árbol de transmisión de fibra de carbono, un guiño a las carreras que conecta el motor delantero con la trasera.
“No estamos ante una simple evolución del Gran Turismo japonés. Esto es un monstruo de carreras con matrícula.”
— Quattroruote
V8 en caliente: el corazón que retoma el testigo del LFA
El propulsor es un V8 biturbo de arquitectura Hot V: los dos turbocompresores se alojan dentro de la “V” que forman las bancadas, lo que reduce el volumen y hace que el bloque sea 66 milímetros más bajo que el V10 atmosférico del LFA de 2010, a pesar de llevar sobrealimentación. Quattroruote explica que el cigüeñal también está rebajado 41 mm, y que la lubricación es por cárter seco para garantizar el engrase en curvas extremas. La alimentación es doble, con inyección directa e indirecta, y los cilindros llevan un tratamiento superficial para mejorar la retención de aceite. Al motor de combustión se suma un sistema híbrido de 48V enfocado a las prestaciones: elimina el retraso del turbo y, durante las reducciones en pista, ayuda a subir el régimen de giro hasta un 45 % más rápido que sus rivales, según los datos que maneja la marca. La potencia total ronda los 650 CV, con más de 850 Nm de par, aunque las cifras definitivas aún no están cerradas.
Transmisión transaxle y un chasis que vale para dos coches
La configuración es de motor delantero central y caja de cambios en el eje trasero (transaxle), con un reparto de pesos del 55 % atrás y 45 % delante. La novedad más llamativa es que el diferencial se ha colocado en la parte delantera de la caja, en lugar del extremo posterior, lo que ha permitido acortar la batalla hasta los 2,72 metros. Este sistema, poco habitual en tracción trasera, usa un eje de reenvío que normalmente se ve en esquemas 4×4. Todo ello ligado a un diferencial mecánico de deslizamiento limitado, para un tacto homogéneo en circuito. El chasis, por su parte, es la primera estructura 100 % de aluminio de Toyota y se fabrica con tres tipos de aluminio distintos según las cargas, mediante colada a baja presión para piezas complejas. Esa misma base —con los necesarios refuerzos para la jaula exigida por la FIA— se usará en la versión GT3 de competición. La suspensión es de paralelogramos deformables, con brazos forjados en aluminio, y los frenos carbocerámicos los firma Brembo. Peso en seco previsto: en torno a 1.750 kg.
Precio de supercar y rivales europeos
¿Y cuánto costará meterse en la piel de un gentleman driver con este juguete? Quattroruote apunta que la tarifa se situará cerca de los 200.000 euros, un territorio en el que tendrá que vérselas con el Porsche 911 Turbo, el Mercedes‑AMG GT o el Ferrari Roma. La división Gazoo Racing bautiza como “Trinidad” a este trío de modelos: el GR GT3 de calle, su gemelo de carreras y el nuevo concept LFA, que anticipa la futura súper deportiva de Lexus.
La pregunta queda en el aire: ¿estamos ante la supercar japonesa más hermosa de todos los tiempos? El debate está servido, y los comentarios del vídeo arderán con opiniones. Lo que es seguro es que Toyota ha puesto toda su ingeniería al servicio de un coche que huele a gasolina de alto octanaje y a fibra de carbono. ¿Logrará hacer sombra a los gigantes de Stuttgart y Maranello? El tiempo —y las tandas en circuito— lo dirán.
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