Santana Motor ha dejado de ser un recuerdo para volver a fabricar todoterrenos. Tras la aparición de la pick-up 400, la firma jienense presenta el Cajal, un 4×4 de corte clásico que se enfrenta directamente al Toyota Land Cruiser, al Jeep Wrangler y al Land Rover Defender con un argumento difícil de ignorar: menos de 50.000 euros. El Cajal llegará a los concesionarios en septiembre de 2026 con un motor diésel de 163 CV, reductora y bloqueos de diferencial, y rinde homenaje a Santiago Ramón y Cajal, el pionero de la neurociencia que supo trazar caminos donde no los había.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: Santana resucita su legado todoterreno con un modelo íntegro, basado en chasis de largueros y travesaños, que mantiene viva la escuela de Linares tras el cierre de 2011.
- No te lo puedes perder: El nombre Cajal inaugura una saga de denominaciones dedicadas a figuras ilustres de la historia de España, una estrategia que la marca extenderá a sus próximos lanzamientos.
- Cifras y cotización: Precio inferior a 50.000 euros, motor 2.0 turbodiésel de 163 CV y 390 Nm, caja automática ZF de ocho relaciones y tracción total con reductora. Los bloqueos de diferencial delantero y trasero son de serie.
Un chasis con herencia de Linares
El Cajal se sustenta sobre un chasis de largueros y travesaños, la arquitectura que definió a los todoterreno de verdad antes de que los SUV monocasco se adueñaran del mercado. Con 4,71 metros de longitud y 1,91 de altura, las proporciones cuadradas remiten de inmediato al Santana Anibal y al Land Rover Defender de anteriores generaciones. Las defensas metálicas, los pasos de rueda bien marcados y el portón trasero dividido con la rueda de repuesto anclada en el exterior dejan claro que aquí no se busca la aerodinámica, sino la aptitud campera.
La base técnica procede del BAIC B40 que se comercializa en China, aunque Santana ha anunciado que el ensamblaje final se trasladará progresivamente a la factoría de Linares. Mientras tanto, la puesta a punto europea garantiza refinamientos en suspensiones y sistemas de seguridad. Bajo el capó, el motor 2.0 turbodiésel entrega 163 CV y un par máximo de 390 Nm, gestionado por una caja automática ZF de ocho velocidades que incorpora relaciones cortas y reductora. Los bloqueos de diferencial delantero y trasero vienen de serie, una rareza incluso entre rivales mucho más caros, y confirman que el Cajal está pensado para salir del asfalto sin concesiones.
La estética exterior juega con guiños modernos, como la parrilla iluminada por LED y las estriberas eléctricas que se despliegan al abrir las puertas sin marco, pero el conjunto respeta los códigos del 4×4 clásico. La funcionalidad manda: el ángulo de ataque y salida, favorecido por los voladizos cortos, se sitúa en valores propios de un vehículo pensado para trialeras y pistas rotas. La función de giro sobre el eje, más efectista que práctica, queda como rareza técnica de la que pocos rivales pueden presumir.
Un interior digital para un espíritu analógico
Si la carrocería mira al pasado, el habitáculo se ancla en el presente. Tres pantallas dominan el salpicadero: la instrumentación digital, la central de infoentretenimiento y un retrovisor digital que proyecta la imagen de una cámara trasera. Los asientos, eléctricos y con calefacción y ventilación, rompen cualquier connotación espartana. Santana ha querido ofrecer un entorno premium, con materiales y tapizados que elevan la calidad percibida muy por encima de lo que cabría esperar en un todoterreno de orientación utilitaria.
No obstante, el espíritu analógico se mantiene en la ergonomía: los mandos del climatizador conservan botones físicos y la palanca de la reductora se maneja con la contundencia mecánica de antaño. La digitalización no entorpece las operaciones esenciales, y la postura de conducción elevada proporciona ese dominio visual sobre el capó que tanto gusta a los aficionados al off‑road. El espacio interior es generoso para cinco ocupantes y el maletero, con el portón de doble hoja, permite cargar equipaje sin renunciar a la estampa clásica de la rueda colgada.
Lo que el mercado dice sobre el regreso de Santana
Para entender la trascendencia del Cajal conviene repasar la historia de Santana Motor. Fundada en 1956 en Linares, la compañía ensambló durante décadas los Land Rover bajo licencia, creando su propia gama de vehículos todoterreno que se exportaron a África y Sudamérica. En los años ochenta, la alianza con Suzuki permitió desarrollar modelos compactos, pero la crisis de 2008 golpeó con dureza a la industria auxiliar andaluza. En 2011, Santana cesó su actividad industrial y el mítico Anibal —el último todoterreno propio, lanzado en 2004— quedó como testimonio de una época de ambición técnica.
El retorno se inició a principios de 2026 con la pick‑up 400, un vehículo de trabajo que ya adelantaba la colaboración con el grupo chino BAIC. Ahora el Cajal apunta directamente al corazón del aficionado al 4×4 puro, un segmento que las marcas generalistas han ido abandonando en favor de los SUV de tarjeta y aspecto aventurero. Modelos como el Toyota Land Cruiser, el Jeep Wrangler o el nuevo Land Rover Defender han elevado sus precios hasta territorios inaccesibles para muchos compradores. La propuesta de Santana, con un precio por debajo de 50.000 euros y dotación de serie con reductora y bloqueos, descoloca a cualquier competencia directa.
El Cajal no es un ejercicio de nostalgia vacía, sino una herramienta todoterreno que recupera soluciones técnicas abandonadas por la mayoría de los fabricantes contemporáneos.
Aun así, los riesgos son palpables. La red comercial está por construir y la fiabilidad a largo plazo de la mecánica BAIC, aunque contrastada en Asia, genera recelo entre los compradores europeos. La promesa de que la factoría de Linares volverá a funcionar a pleno rendimiento —con la consiguiente creación de empleo y el ‘made in Spain’— es un aval sentimental y político, pero el calendario de industrialización se solapa con el lanzamiento de más modelos: antes de fin de año se presentará un tercer vehículo y en 2027 están previstos otros dos, además de versiones electrificadas del 400 y del propio Cajal (mild hybrid de 240 CV y variantes PHEV o de autonomía extendida).
El coleccionista de clásicos y el aficionado a los todoterreno históricos observan el fenómeno con interés. Si Santana logra consolidar una línea de montaje sólida, el Cajal podría convertirse en un futuro clásico por derecho propio, del mismo modo que los Anibal bien conservados ya empiezan a cotizar en los círculos de aficionados al motor español. La oportunidad es real: en un mercado dominado por la electrificación forzada, un diésel puro con chasis de largueros y bloqueos se presenta como una rara avis. Y la historia de Santana, rescatada de su letargo, añade la capa de romanticismo que ningún SUV premium puede ofrecer.
Santana apuesta por un nicho que muchos creían extinguido: el del 4×4 puro, con chasis de largueros y reductora, a un precio que descoloca a las alternativas de lujo.
