La FIA y el Automobile Club de l’Ouest (ACO) han desvelado las bases del reglamento técnico que regirá la categoría reina del WEC a partir de 2030. La gran noticia para los fabricantes es que podrán seguir desarrollando sus propios chasis y sistemas híbridos, pero no sin contrapartidas: la tracción a las cuatro ruedas desaparece y la aerodinámica inferior se estandariza para todos. El mensaje es nítido: se quieren coches más parecidos entre sí en prestaciones, sin matar la identidad de marca ni la innovación en la parte térmica y eléctrica.
Un reglamento en la cuerda floja: entre la libertad técnica y el control de costes
Lo que la FIA y el ACO denominan ‘dos caminos hacia la misma plataforma’ es, en realidad, un intento de salvar las diferencias que llevan años separando a los fabricantes del Hypercar. Por un lado, quienes apuestan por el concepto LMH (Le Mans Hypercar) y quieren tecnología propia hasta en el inversor. Por otro, los que han abrazado el LMDh con una base de chasis y sistema híbrido estandarizados. A partir de 2030, los dos mundos convergerán, pero cada uno tendrá margen para marcar diferencias.
La clave está en el sistema de propulsión híbrido. El director de tecnología de la FIA, Xavier Mestelan Pinon, fue claro tras la rueda de prensa previa a las 24 Horas de Le Mans: “Esto es muy importante para algunos de nuestros fabricantes que quieren promover su propia tecnología para la batería o el sistema híbrido”. Así, un equipo podrá diseñar su propio MGU-K, su batería y su electrónica de potencia, siempre que se ajusten a las especificaciones técnicas comunes. Pero cuidado: el que construya su propio chasis no podrá usar el sistema híbrido estándar de Bosch, Fortescue Zero y Xtrac. La fórmula es a la carta, pero con platos que no se pueden mezclar a capricho.
Cosas que pasan en 2026.
Este equilibrio persigue varios objetivos. El primero, controlar los costes: si un fabricante quiere usar un chasis comercial (los suministrados por las cuatro marcas con licencia LMDh), podrá hacerlo y encima desarrollar su propio híbrido. El segundo, evitar que la estandarización mate el relato de marca. Y el tercero, mantener viva la puerta del hidrógeno líquido, la gran apuesta de Toyota y la vía que el ACO quiere potenciar con un peso mínimo de 1.200 kg y una equivalencia de tecnología que iguale su rendimiento al de los motores de combustión.
El adiós a la tracción total y otros cambios clave
La nueva normativa elimina la tracción a las cuatro ruedas que ahora disfrutan los LMH. A partir de 2030, la potencia híbrida solo podrá enviarse al eje trasero, igual que en los LMDh actuales. El objetivo es acotar la ventaja que ciertos fabricantes han exprimido con un eje delantero eléctrico y repartos vectorizados. La lectura deportiva es inmediata: será más difícil ganar tracción en mojado o en curvas lentas sin recurrir a soluciones diferenciales muy trabajadas.
En el apartado aerodinámico se impone un fondo plano y un difusor trasero comunes, que limitan el rendimiento de la aerodinámica inferior. A cambio, los equipos dispondrán de más libertad para perfilar la carrocería superior, lo que permitirá reconocer a simple vista un Ferrari, un Peugeot o un Toyota. Es un guiño a la identidad visual que el WEC necesita para conectar con el aficionado.
La convergencia con LMDh no es una rendición: es un traje a medida para que cada fabricante elija dónde quiere competir en tecnología.
Más novedades: la potencia total aumentará en 20 kW (26 CV) respecto a los 520 kW actuales, procedentes exclusivamente del motor de combustión. Y el peso mínimo subirá de 1.030 a 1.040 kilogramos. Cambios pequeños, pero que obligarán a recalibrar los mapas de gestión de energía, el talón de Aquiles de los prototipos modernos.
Las nuevas reglas estarán en vigor durante cinco años (2030-2034) y no se permitirán evoluciones de rendimiento, salvo que un fabricante demuestre un déficit de velocidad significativo. Si en 2026 alguien esperaba un reglamento abierto al desarrollo continuo, que empiece a hojear la hemeroteca: la FIA y el ACO quieren un campo de juego nivelado y predecible. Lo malo es que un error de concepto en 2030 puede hipotecar una temporada entera.
Las directrices aún no son definitivas. Thierry Bouvet, director técnico del ACO, insistió en que se trata de “directrices” que se perfilarán en grupos de trabajo durante la segunda mitad de 2026. (Sí, segunda mitad de 2026). La letra pequeña no está cerrada.
El hidrógeno, de promesa a realidad para 2030
El gran empeño del ACO sigue siendo el hidrógeno líquido. Ya hay un reglamento específico: peso mínimo de 1.200 kg y una equivalencia de tecnología que permita luchar por la victoria a los coches de pila de combustible o a los de combustión interna alimentados con H2. Toyota ha puesto en pista su GR H2 Racing Concept (conocido internamente como TR LH2), y el presidente de Toyota Racing, Kazuki Nakajima, lo rodó en La Sarthe apenas un día antes del anuncio.
El mensaje es inequívoco: el WEC quiere ser el laboratorio de la descarbonización en resistencia. Pero la FIA y el ACO no se mojaron sobre cuántos coches de hidrógeno veremos en 2030. La posibilidad técnica existe, la voluntad política también; queda por ver si los departamentos de marketing de los fabricantes están dispuestos a financiar un programa que, al menos al principio, costará más que un Hypercar convencional.
¿Quién sale ganando y quién debería preocuparse?
Toyota y Ferrari, los dos fabricantes que más éxito han tenido en la era LMH, son los grandes beneficiados. Ambos pueden volcar su experiencia en sistemas híbridos propios y en chasis desarrollados en casa. Peugeot también respira: su apuesta por un concepto diferente no será penalizada. Porsche y Cadillac, que operan bajo el paraguas LMDh, no pierden nada, porque la fórmula de chasis comercial sigue viva, y además pueden explorar su propio híbrido si así lo desean.
Los que podrían verse en desventaja son los equipos privados que dependan de un chasis comercial sin recursos para un híbrido propio. Si bien la opción de usar el kit estándar sigue abierta, la competencia se recrudecerá cuando la mesa de póquer se juegue con cartas técnicas más desiguales. Y ojo a los fabricantes que no hayan probado un concepto de hidrógeno: en 2030 podría haber un boleto extra para luchar por la victoria en Le Mans que ahora no está sobre el mantel.
Análisis de Impacto Motor16
- Dato de mercado: La convergencia entre LMH y LMDh permitirá a los fabricantes con presupuesto reducir costes sin perder espacio de innovación. Pero la estandarización del fondo plano y el difusor anula una de las principales áreas de ventaja para los equipos con más horas de CFD.
- El rumor: En el paddock se comenta que al menos tres fabricantes están evaluando seriamente el hidrógeno, pero ninguno quiere dar el paso si no hay al menos dos rivales que se comprometan en público. Es la pescadilla que se muerde la cola de la descarbonización.
- Veredicto: La FIA y el ACO han dibujado un reglamento sensato que aplaca los temores de los puristas del LMH y mantiene viva la oferta para los que llegan con presupuestos más ajustados. El desafío real será traducir estas “directrices” en artículos concretos sin que las áreas grises abran una guerra de interpretaciones.
