La renuncia de Polestar a impugnar la prohibición de venta en Estados Unidos no es solo el cierre de un mercado: es la admisión de que su proyecto americano ha muerto antes de echar a andar de verdad. El fabricante sueco, controlado por el gigante chino Geely, ha decidido no plantar cara a la decisión del Departamento de Comercio, que le corta el acceso al país a partir del año modelo 2027. El desplome es total: sin litigio, sin autorización especial y con un futuro que se reduce a la liquidación de los stocks actuales con descuentos de hasta 25.000 dólares.
La medida no ataca directamente a los aranceles ni a la producción, sino a la ciberseguridad de los vehículos conectados. La nueva normativa federal prohíbe el software de origen chino en los coches con conectividad a internet, una barrera que Polestar no ha podido saltar a pesar de que varios de sus modelos –como el recién llegado Polestar 4 fabricado en Corea del Sur– ya no llevan ni un solo componente ensamblado en China. La paradoja es demoledora: el Polestar 3, que se produce en Carolina del Sur junto al Volvo EX90, comparte planta, ingeniería y hasta cuna de propiedad con un coche que sí ha recibido el visto bueno del Gobierno estadounidense.
La norma de ciberseguridad que cierra Estados Unidos a los coches chinos
El cerrojo se activa en el modelo año 2027 y afecta a todos los vehículos conectados cuyo software esté bajo control de entidades consideradas adversarias. Las cámaras, los sistemas de navegación y cualquier dispositivo que recoja datos en movimiento son vistos como vectores de riesgo por las agencias de seguridad norteamericanas. Polestar, con su matriz china, entró de lleno en el radar. Aunque el fabricante mantuvo «un diálogo considerable» con las autoridades, según declaró su portavoz Michael Ofiaria a The Wall Street Journal, la solicitud de autorización especial fue denegada. Sin esa dispensa, recurrir la decisión era una batalla perdida: la empresa lo ha asumido con una claridad que roza la resignación corporativa.
El foco europeo emerge como tabla de salvación. Ofiaria confirmó que la inversión se reorientará hacia «mercados donde tengamos una posición de marca sólida y la capacidad de lograr un crecimiento rentable, con un fuerte peso hacia Europa». Sin embargo, el anuncio no despeja la incógnita sobre qué pasará con los propietarios actuales, que se enfrentan a una depreciación repentina de sus vehículos. Las liquidaciones de inventario con descuentos de hasta 25.000 dólares hunden cualquier valor residual y transforman un premium eléctrico en una ganga de saldo.
La decisión del Departamento de Comercio no es sobre dónde se fabrica un coche, sino quién controla el software. Y ahí, Polestar y Volvo comparten matriz pero no destino.
La paradoja Volvo: misma propiedad, distinto destino
El contraste con Volvo agrava la sensación de arbitrariedad. La marca sueca, también controlada por Geely, recibió a principios de año la autorización especial que su hermana no ha conseguido. El Departamento de Comercio no ha ofrecido explicaciones sobre los criterios que determinaron un desenlace tan opuesto. La falta de transparencia regulatoria deja a los analistas sin más herramienta que la especulación: quizá Volvo presentó un plan de gestión de datos más detallado, quizá pesó su mayor arraigo industrial en Estados Unidos, o quizá la administración simplemente quiso marcar un ejemplo con una firma joven y sin el músculo político de Volvo.
Mientras tanto, Polestar se desangra en el mercado estadounidense con una salida desordenada. Los actuales propietarios del Polestar 2, que ya desapareció del catálogo por los aranceles a los eléctricos chinos, ven cómo sus coches pierden valor a la misma velocidad que se acumulan las ofertas en los concesionarios. La red de ventas se queda sin producto nuevo que vender y sin argumentos para retener a los clientes. En términos industriales, es una desinversión forzosa que deja un agujero difícil de tapar en las cuentas globales del grupo Geely.
Consecuencias para el mercado de segunda mano y los propietarios
El daño colateral más inmediato lo pagan los compradores. Una caída brusca del valor de reventa de un eléctrico, segmento que ya sufría una depreciación más acusada que la de un térmico, supone una pérdida patrimonial real. Quien financió su Polestar con vistas a una futura renovación se encuentra ahora con un bien que vale mucho menos de lo previsto. Además, la desaparición de la marca deja fuera de cobertura a medio plazo las actualizaciones del sistema y el mantenimiento especializado, un problema que ya sufrieron otras marcas retiradas del país con anterioridad.
Análisis de impacto Motor16
En Motor16 entendemos que la decisión de Polestar trasciende la anécdota corporativa y revela las tensiones que la movilidad conectada introduce en el comercio internacional.
- Dato de mercado: Estados Unidos era el segundo mercado potencial para Polestar fuera de Europa, con una previsión de ventas cercana a las 20.000 unidades anuales que ahora se esfuma. La retirada libera cuota para fabricantes estadounidenses y europeos con aprobación, pero también reduce la competencia en el segmento premium eléctrico, lo que puede ralentizar la bajada de precios.
- El rumor: Fuentes cercanas al board de Geely sugieren que la negativa a impugnar obedece a un cálculo estratégico mayor: evitar que un litigio mediático tensione aún más las relaciones con Washington y perjudique a otras marcas del grupo, como la propia Volvo o el incipiente acceso de Zeekr a mercados occidentales. Nadie lo dice en voz alta, pero el miedo a represalias cruzadas pesa.
- Veredicto: La prohibición deja al descubierto el arma más afilada de la política industrial estadounidense: no bloquear fábricas, sino software. Si la norma sienta jurisprudencia, cualquier fabricante global con vínculos chinos podría ver comprometido su acceso al mercado norteamericano, independientemente de dónde ensamble sus coches. Polestar ha sido el primero en caer, pero no será el último.
La próxima gran cita para el sector será la publicación, previsiblemente en otoño de 2026, del reglamento definitivo sobre implementación de las reglas de vehículos conectados por parte del Departamento de Comercio. Si entonces se clarifica el estándar de evaluación, otras marcas podrán conocer de antemano si su suerte se parecerá a la de Volvo o a la de Polestar. Mientras, los actuales propietarios en Estados Unidos solo pueden mirar al sur de California, donde algunos Polestar 3 salen de la cadena de montaje pero ya no cruzan la puerta del concesionario.
