La NHTSA ha lanzado un mensaje con doble lectura. La buena noticia es que las carreteras estadounidenses son cada vez más seguras; la mala, que esa mejora esquiva de forma sistemática a los usuarios más vulnerables. El último informe de siniestralidad, con datos preliminares del primer trimestre de 2026, revela la tasa de mortalidad más baja en una década, pero también reabre una brecha que la industria lleva años sin cerrar: la de los ciclistas.
En concreto, 7.770 personas perdieron la vida en accidentes de tráfico entre enero y marzo, un 4,3% menos que en el mismo periodo de 2025. La tasa de fallecidos por cada 100 millones de millas recorridas se situó en 0,99, la más baja para un primer trimestre desde 2014 y a una milésima del récord histórico absoluto de 0,98.
Si se proyecta la tendencia al conjunto del año, 2026 se perfila como el quinto ejercicio consecutivo de descenso de la mortalidad vial en Estados Unidos, después de que el pico pandémico de 2021 —con 43.230 muertes, la cifra más alta desde 2005— encendiera las alarmas y forzara a las autoridades a reforzar las políticas de control de velocidad y alcohol.
La lectura industrial, sin embargo, no puede detenerse en los promedios. Porque en paralelo a ese descenso, los fallecidos en bicicleta escalaron un 4% durante 2025 hasta los 1.148, el peor registro desde principios de los años ochenta. La NHTSA no desglosa aún los datos del primer trimestre de 2026 por tipo de usuario, pero la tendencia de los últimos ejercicios indica que los ciclistas siguen siendo el eslabón más débil.
La silueta del parque automovilístico estadounidense explica parte del desacople: la proliferación de pick-ups y SUVs de gran tamaño ha elevado la altura del capó y ampliado los ángulos muertos frontales, un factor que los estudios empíricos de seguridad pasiva vinculan directamente con la menor visibilidad de ciclistas y peatones. En un mercado donde la pick-up más vendida pesa dos toneladas y media, el diseño de la carrocería es un factor de riesgo que ninguna ayuda electrónica puede compensar del todo.
Las carreteras son más seguras para quien viaja dentro, pero para quien circula sin carrocería el avance tecnológico apenas ha llegado.
La otra cara del progreso: por qué los ciclistas quedan atrás
Mientras en la Unión Europea la homologación ya exige sistemas de frenada de emergencia capaces de detectar ciclistas (Reglamento (UE) 2019/2144), en Estados Unidos la obligatoriedad del AEB para vulnerables es una propuesta que la NHTSA ha retrasado en varias ocasiones y que, de aprobarse, no entraría en vigor hasta la segunda mitad de la década. Los fabricantes que exportan a Europa ya incorporan estos sistemas en sus gamas globales, pero en el mercado doméstico estadounidense siguen siendo opcionales en muchos modelos de volumen.
Esa brecha regulatoria no es inocua. Cada ciclista muerto en una colisión con un vehículo de gran porte es una demanda potencial que puede recalar en el constructor si se demuestra un diseño de visibilidad deficiente o la ausencia de sistemas de detección razonablemente disponibles. La vía judicial se ha convertido en un acicate tan potente como la propia normativa para que los departamentos de ingeniería aceleren las actualizaciones de software.
El coste oculto que la industria no puede ignorar
La propia NHTSA estima que los accidentes de tráfico cuestan a los contribuyentes unos 30.000 millones de dólares anuales y a la sociedad 340.000 millones en costes directos. Cuando se añade la pérdida de calidad de vida, la factura total se dispara hasta los 1,37 billones de dólares. Una porción creciente de esa cifra corresponde a los usuarios vulnerables, cuyo peso en la factura social ha escalado en paralelo al auge de las bicicletas como medio de transporte urbano en las grandes áreas metropolitanas.
El dato cobra especial relevancia a la luz de la estrategia de electrificación: la mayoría de los BEV que están llegando al mercado estadounidense son crossover y pick-ups de dimensiones aún mayores que sus equivalentes térmicos, lo que agrava, en lugar de mitigar, el problema de los ángulos muertos y la energía de impacto en un eventual atropello.
Análisis de Impacto
El último informe de siniestralidad de la NHTSA deja varios frentes abiertos para la industria del automóvil. Este es nuestro análisis en tres claves:
- El dato de mercado: La NHTSA cifra en 1,37 billones de dólares el coste económico total de los siniestros viales si se incluye la pérdida de calidad de vida. De ese gigantesco agujero, una porción creciente corresponde a los usuarios vulnerables, cuyo peso en la factura social ha escalado en paralelo al auge de la micromovilidad.
- Lo que se mueve en los despachos: Varios grandes fabricantes —especialmente los del segmento de pick-up y SUV— están revisando la calibración de sus sistemas ADAS de serie para mejorar la detección de perfiles estrechos como el de un ciclista. Aunque ninguno lo admite en público, la posibilidad de una oleada de litigios por responsabilidad civil acelera las actualizaciones de software mucho más que cualquier borrador regulatorio.
- Veredicto: La paradoja es incómoda: Estados Unidos es capaz de reducir la siniestralidad general gracias a carreteras mejor diseñadas y a una flota tecnológicamente más avanzada, pero el crecimiento de la micromovilidad choca con un parque automovilístico sobredimensionado y una normativa que sigue sin proteger a los que van a pie o en bicicleta. Si la NHTSA no acelera la exigencia de sistemas de AEB para vulnerables —y si los fabricantes no los implantan por iniciativa propia—, el récord de ciclistas muertos podría volver a batirse en 2026.
