Cuando el gobierno británico encargó en 1951 una bomba contra incendios portátil que pudieran transportar dos bomberos, nadie imaginaba que el motor diseñado para ella terminaría ganando campeonatos del mundo de Fórmula 1. La historia del Coventry Climax es la de un propulsor que, nacido entre los escombros de la Segunda Guerra Mundial, pasó de apagar llamas a encender las parrillas de salida de los grandes premios. Un ingenio que, con apenas 40 CV y un peso irrisorio, demostró que la ligereza y la eficiencia podían derrotar a la potencia bruta.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: El motor Featherweight, creado para una bomba de incendios portátil, se convirtió en la base de los propulsores que dominaron la Fórmula 1 de los años sesenta, llevando a Cooper y Brabham a dos campeonatos consecutivos.
- No te lo puedes perder: El ingeniero Walter Hassan, ex–Bentley en sus victorias en Le Mans, afirmó rotundamente que el motor «jamás se diseñó con la competición en mente». Sin embargo, sus innovaciones técnicas —bloque de aluminio, culata de doble árbol de levas, peso mínimo— lo hicieron irresistible para los equipos de carreras.
- Datos y producción: El FW original rendía 40 CV a 4.000 rpm y pesaba solo 81,6 kg con la bomba. Se fabricaron 5.000 unidades por encargo militar. La evolución FWA, ya con 71 CV, se utilizó en cerca de 700 motores de competición antes de dar el salto a la F1 con el FPF.
El encargo militar que cambió el rumbo de la ingeniería británica
En plena Guerra de Corea, el temor a un conflicto nuclear llevó al gobierno británico a exigir una bomba contra incendios con el doble de potencia y la mitad de peso que los modelos existentes, ligera para que la transportaran dos bomberos. Coventry Climax, una empresa de Coventry fundada en 1903 y que ya había suministrado motores para bombas durante los bombardeos del Blitz, aceptó el reto. Bajo la batuta de Walter Hassan —quien había trabajado en Bentley durante sus triunfos en Le Mans— y del ingeniero jefe Harry Mundy —procedente del equipo de Fórmula 1 BRM—, desarrollaron el motor Featherweight (FW).
El FW era una rareza en la época: bloque y culata de aluminio, árbol de levas en cabeza accionado por cadena. Girando por primera vez en 1951, entregaba 40 CV a 4.000 rpm y pesaba apenas 81,6 kilogramos incluyendo la bomba y el bastidor. El ejército británico encargó 5.000 unidades, un éxito industrial que su creador siempre defendió como un diseño netamente civil. «A veces se ha sugerido que diseñamos este motor pensando en las carreras, pero puedo afirmar rotundamente que no fue así», escribió Hassan en su autobiografía Climax in Coventry.
La ligereza y la arquitectura avanzada del FW, sin embargo, no pasaron desapercibidas para los constructores de competición. En el Salón de Earls Court de 1953, Cyril Kieft vio en aquel pequeño cuatro cilindros la planta motriz ideal para sus deportivos artesanales. El director de Coventry Climax, Leonard Lee, dio luz verde al desarrollo de una versión automovilística: nacía el motor FWA.
El mismo espíritu de innovación que salvó vidas en los bombardeos llevó a los monoplazas más ligeros de la parrilla a dominar la categoría reina.
Del asfalto de Le Mans a la gloria en Mónaco: el FWA y el nacimiento del motor de carreras
El FWA conservó la esencia del FW, pero incorporó un cigüeñal forjado, una relación de compresión elevada a 8,8:1, encendido por distribuidor y dos carburadores SU. Con 1.1 litros de cilindrada, alcanzaba 71 CV a 6.000 rpm. En las 24 Horas de Le Mans de 1954, un Kieft Sports con este motor aguantó más de diez horas antes de romper un palier. La era de las carreras había comenzado. La demanda de pequeños equipos fue tal que se fabricaron cerca de 700 motores FWA, y su evolución, el FWB, sirvió de base para el motor del Lotus Elite de calle.
En paralelo, Hassan y Mundy habían estado trabajando en un motor V8 de 2.5 litros para Fórmula 1, el FPE, pero lo abandonaron al creer exageradas las cifras de potencia de Ferrari y Maserati. Con la aparición de la Fórmula 2 de 1.5 litros en 1957, reciclaron el desarrollo para crear un nuevo cuatro cilindros: el FPF. Este combinaba un bloque mejorado del FW con cinco apoyos de bancada y camisas húmedas, junto a la culata de doble árbol que habían diseñado para el V8.
El debut en la categoría reina fue casi un accidente. El equipo privado Rob Walker Racing montó un FPF ampliado a 2.0 litros en un chasis Cooper para Jack Brabham en el Gran Premio de Mónaco de 1957. Brabham rodó tercero y, pese a una avería de la bomba de combustible que le obligó a empujar el coche hasta la meta, terminó sexto. Apenas un año después, Stirling Moss ganó el Gran Premio de Argentina con otro Walker-Cooper, y Maurice Trintignant repitió triunfo en Mónaco. El Coventry Climax FPF de 2.5 litros dominó las temporadas 1959 y 1960: los Cooper-Climax de Jack Brabham se llevaron dos campeonatos de pilotos y dos de constructores.
Por qué la Fórmula 1 de los sesenta encontró en Coventry Climax un dominador improbable
La reducción de cilindrada a 1.5 litros en 1961 obligó a una nueva adaptación del FPF. Con 151 CV en su especificación original, el motor era incapaz de igualar la potencia del V6 Ferrari, pero su ligereza y suavidad permitieron a Lotus y Cooper seguir ganando. Stirling Moss logró dos victorias en aquella temporada con un Lotus de Rob Walker, y el primer triunfo del equipo oficial Lotus lo firmó Innes Ireland en el Gran Premio de Estados Unidos en Watkins Glen con un Lotus 21 movido por el modesto FPF.
La corta pero intensa odisea competitiva del Coventry Climax ilustra una de las grandes paradojas de la ingeniería británica de la época: motores concebidos sin vocación deportiva que, por pura lógica funcional, acabaron dictando cómo debía ser un monoplaza ganador. Chris Gilbert, el especialista al que el propio Classic Team Lotus recurre para todo lo relacionado con los Climax, lo resume hoy con precisión: «Son fiables, sencillos y tienen mucho par, algo inusual en un motor de carreras. Siempre tengo clientes que piden más potencia, y yo les digo que no la necesitan. Lo que se necesita es tracción y velocidad a la salida de las curvas; ahí se gana el tiempo por vuelta».
El fin de la aventura llegó con el fracaso del proyecto de motor plano de 16 cilindros y la absorción de la empresa por Jaguar, donde Hassan y Mundy trabajaron en el motor V12 de producción. La marca Coventry Climax quedó reducida a maquinaria industrial y carretillas elevadoras antes de diluirse en British Leyland. Sin embargo, cientos de motores Climax siguen compitiendo en carreras históricas, demostrando que el legado de aquella bomba portátil sigue vivo. Para profundizar en la trayectoria completa del fabricante, puede consultar su entrada en Wikipedia.
