Las motos rápidas existían antes de 1969, pero con letra pequeña. La Vincent Black Shadow presumía de ser la más veloz del mundo desde 1948, con 201 km/h, pero apenas fabricaron 1.800 unidades en siete años. Conseguir una era caro y lento.
El resto de marcas grandes arrastraban sus propios problemas: Triumph, BSA y Norton eran deseables, pero las fugas de aceite, las vibraciones y una electricidad temperamental eran la norma. Harley-Davidson, con su Shovelhead de 1966, tampoco se libraba de los dolores de cabeza. Los frenos de tambor y los arranques a patada seguían siendo el estándar. Una moto que arrancara siempre y no goteara aceite era la excepción, no la regla.
El camino hacia la CB750 nació en los circuitos. Tras cinco años arrasando en el Mundial de 350cc, Honda se retiró de los Grandes Premios en 1967. Las nuevas reglas de la FIM limitaban las configuraciones de motor y la inversión en carreras perdió sentido. La firma japonesa redirigió ese presupuesto de competición y todo el talento de sus ingenieros hacia las motos de calle. El objetivo estaba claro: Estados Unidos. Las ventas de los modelos pequeños Honda se estancaban y los concesionarios pedían una máquina grande que pudiera competir con las británicas y las americanas.
En el verano del 67, el jefe de proyecto Yoshiro Harada viajó a Norteamérica para estudiar cómo recibían los compradores la pequeña CB450. Volvió convencido de que Honda podía construir algo mayor. Según sus cálculos, la CB450 ya superaba a los modelos equivalentes de Norton y Triumph. Una moto más grande, pensó, se vendería sola.
Así se fabricó la primera superbike
Honda no escatimó. La CB750 reunía varias primicias técnicas: un tetracilíndrico en línea de 736 cc refrigerado por aire, con un solo árbol de levas en cabeza, caja de cambios de cinco velocidades y transmisión final por cadena. Todo ello envuelto en cuatro escapes individuales que se convirtieron en su firma visual. Fue la primera moto de producción masiva en combinar cuatro cilindros, un disco de freno delantero y arranque eléctrico, prestaciones que hasta entonces estaban reservadas a prototipos caros o a máquinas de carreras. Los números respaldaban la ingeniería: unos 67 CV a 8.500 rpm, una punta cercana a los 201 km/h y un cuarto de milla en 13,4 segundos. Ese registro hubiera dejado atrás a un Lamborghini Miura P400S recién salido de fábrica.
El precio también rompió esquemas. Por 1.495 dólares, la CB750 costaba bastante menos que una Triumph equivalente y rendía más que una Harley-Davidson de 1.300 cc. Los motoristas tenían por fin tecnología de circuito a un precio que podían pagar. El freno de disco delantero casi se queda en el cajón de los descartes. Varios colegas de Honda temían que fuera ruidoso, caro de producir y difícil de reparar. Los ingenieros mantuvieron el pulso y acertaron de pleno. En pocos años, el disco delantero se volvió obligatorio en cualquier moto seria, y el tambor inició su lenta retirada del tren delantero.
Por 1.495 dólares, la CB750 superaba a rivales más caros y devoraba los 200 km/h sin dramas.
Una demanda que pilló a Honda con el pie cambiado
La CB750 se presentó en el Salón de Tokio de noviembre de 1968 y cruzó a Europa para el salón de Brighton en abril de 1969. La reacción fue instantánea. Un fabricante japonés, de un país que aún no asociábamos con la ingeniería de primer nivel, superaba a los rivales británicos y americanos en su propio terreno. Lo que vino después desbordó las previsiones de Honda. Habían planeado una producción modesta, unas 1.500 unidades al año, y montaron los primeros motores con un método de fundición en arena (sandcast) para ahorrar en utillaje ante un modelo sin probar. Los pedidos llovieron. Honda revisó al alza su objetivo de producción primero a 1.500 motos al mes, después a 3.000, luchando por seguir el ritmo de un mercado que habían subestimado por completo.
Aquellos primeros ejemplares sandcast son ahora los más cotizados entre los coleccionistas. Se reconocen por un acabado más rugoso en las tapas del motor y por una tapa de embrague sujeta con diez tornillos, en lugar de los once de los modelos posteriores. Un prototipo fabricado en 1968 se subastó por más de 260.000 dólares, más de 170 veces su precio original. Lo que empezó como un atajo para ahorrar costes se convirtió en el detalle más coleccionable de toda la moto.
La moto que cerró una era entera
La industria británica no se recuperó del golpe. Triumph, BSA y Norton llevaban décadas construyendo legiones de seguidores a base de carácter y prestaciones, pero el carácter no bastaba para competir con una moto que arrancaba a la primera, no perdía aceite y costaba menos. En diez años, casi todas las marcas británicas de renombre habían quebrado o habían sido absorbidas por empresas más pequeñas, incapaces de igualar la calidad de fabricación japonesa a un precio competitivo.
Los rivales japoneses tomaron nota al instante. Kawasaki estaba desarrollando su propia cuatro cilindros de 750 cc en secreto cuando apareció la CB750. El proyecto se canceló de inmediato y sus ingenieros volvieron a la mesa de dibujo. Volvieron en 1972 con la Z1 de 903 cc. Suzuki siguió con la serie GS, y la disposición de cuatro cilindros transversales se extendió tanto entre los fabricantes japoneses que los motoristas empezaron a llamar a estas máquinas UJM, Universal Japanese Motorcycle. Honda había creado un molde que el resto de la industria pasó la década siguiente copiando.
La CB750 continuó fabricándose durante unos diez años, con más de 400.000 unidades producidas y constantes actualizaciones, antes de ceder el testigo a los modelos CB y CBR que aún hoy heredan la ingeniería de 1969. La palabra superbike también se quedó, aplicada con el tiempo a todo, desde la Kawasaki Z1 hasta las actuales deportivas de un litro. Ninguna luciría ese nombre si un equipo de ingenieros de Honda no hubiera decidido, hace más de medio siglo, que una moto rápida no tenía por qué ser frágil, exclusiva ni difícil de convivir con ella.
Tu Mecánico de Confianza
Este espacio, en otras piezas, reserva sitio para herramientas, pares de apriete y consejos de taller. Hoy toca una lección de historia que ningún aficionado debería olvidar: la CB750 demostró que la fiabilidad japonesa y las prestaciones de circuito podían ir de la mano en una moto asequible. Su legado se mide en cada tetracilíndrico que circula hoy, y en la tranquilidad de saber que arrancarás a la primera. Si alguna vez dudas entre restaurar una clásica europea con encanto pero con achaques, recuerda lo que pasó en 1969: la ingeniería metódica de Honda sentó las bases de la moto moderna.
