Los híbridos enchufables emiten en conducción real una media de 145 gramos de CO2 por kilómetro, seis veces más que los 24 gramos que reflejan las pruebas oficiales de homologación. El desfase, calculado por Transport & Environment (T&E) a partir de datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), devuelve al debate europeo la pregunta de cuánto hay de electrificación real en cada PHEV vendido.
La muestra es amplia: unos 220.000 vehículos híbridos enchufables con monitores de consumo a bordo, matriculados en 2024. Los datos publicados por la Unión Europea sitúan sus emisiones reales en 145 g/km de CO2 y las oficiales en 24 g/km.
La explicación técnica no está en el motor, sino en el uso. Un PHEV combina motor de combustión y batería recargable; si no se enchufa con frecuencia, circula como un gasolina o diésel convencional arrastrando el peso extra del sistema eléctrico.
Una brecha que crece desde 2021
Desde que la Unión Europea comenzó a recopilar datos reales en 2021, la distancia entre lo homologado y lo emitido no ha dejado de ampliarse. En los matriculados en 2023, T&E identificó 138 g/km reales frente a 28 g/km oficiales.
Un año después, las emisiones reales crecieron un 5%, mientras que las cifras oficiales cayeron un 15%. El resultado es una divergencia en tijera que alimenta la denuncia de T&E.
Las claves técnicas
- Qué es: análisis de emisiones reales de PHEV a partir de los monitores de consumo de 220.000 vehículos matriculados en 2024.
- Qué problema resuelve: compara el dato homologado con la conducción real y evidencia una brecha de seis veces más CO2 emitido.
- Dónde y cuándo llega: los datos alimentan la negociación europea sobre la actualización de los factores de utilidad prevista para 2027.
Comparativa técnica
| Aspecto | PHEV oficial | PHEV real |
|---|---|---|
| Emisiones medias de CO2 | 24 g/km | 145 g/km |
| Diferencia frente a un coche de combustión (169 g/km) | −86% | −14% |
| Evolución 2023-2024 | −15% | +5% |
El factor de utilidad, la pieza que T&E quiere actualizar
El cálculo oficial de emisiones de un PHEV descansa en los llamados factores de utilidad, un porcentaje que presume cuánta conducción se realiza en modo eléctrico. Cuanto más alto sea ese porcentaje, más favorable aparece el dato homologado.
La organización denuncia que la Asociación Europea de Fabricantes está presionando para eliminar la actualización normativa prevista para 2027, la que acercaría esos factores de utilidad al uso real de cada conductor.
El problema no es la tecnología en sí, sino el riesgo de que la etiqueta de electrificado esconda un uso real casi indistinguible de un motor de combustión.
Según T&E, un PHEV real emite un 14% menos que un turismo de combustión con 169 g/km, frente a una ventaja del 17% un año antes. Cuanto más se reduce esa diferencia, menos sentido tiene contabilizarlos como vehículos limpios sin matices.
En la práctica, recargar la batería con frecuencia es la única palanca que mantiene la ventaja ambiental. Si el conductor no dispone de cargador en casa o en el trabajo, el sistema eléctrico añade peso y complejidad sin reducir el consumo.
El futuro de los PHEV, entre 2035 y la presión de los fabricantes
El debate va más allá del dato: los PHEV representan el 9,8% de las ventas en la Unión Europea en el primer semestre de 2026, según ACEA. La Comisión Europea estudia permitir la venta de determinados híbridos enchufables más allá de 2035, mientras negocia cómo contabilizar sus emisiones reales.
La directora de T&E en España, Isabell Büschel, afirmó: ‘Los fabricantes de automóviles están exigiendo que la UE haga la vista gorda para poder retrasar la inversión en coches totalmente eléctricos.
Para el conductor, la lectura es directa: si compras un híbrido enchufable y lo dejas sin recargar, te moverás cerca de las emisiones de un coche de combustión. Si lo enchufas cada noche y circulas en trayectos cortos en modo eléctrico, sí aprovechas la ventaja que promete la etiqueta.
El próximo pulso normativo llegará en 2027, cuando se actualicen los factores de utilidad y se aclare si Europa mide por fin a los PHEV por lo que emiten en la calle y no solo por lo que prometen en el laboratorio.
